As aventuras com o Electra na Africa – “Causos” Parte 9
[continuação da parte 8]
Cinco horas da manhã, banho tomado e já a caminho do aeroporto, com uma parada antes numa casa alugada que era usada para fazer a comida que seria servida no avião:
Menu: Pão francês com uma fatia de presunto e coca-cola em garrafa de 270ML.
Os sandwiches eram colocados dentro de uma bacia de plástico azul (dessas bacias grandes de lavar roupa). Em outras duas bacias foram colocados pedaços de gelo e muitas garrafas de vidro de coca-cola.
Partimos pro N’Djili International.
Vista da rampa de Kinshasa, com aviões amontoados nas taxiways
Ao chegar, vi que o Electra havia sido rebocado durante a madrugada para o local de onde sairia para o primeiro voo. E também vi que estavam carregando uns tonéis de 200 litros pela porta traseira, usando uma empilhadeira.
O que diabos teria dentro daqueles tóneis?
Perguntei pra um dos caras da manutenção “Qu’est-ce que c’est?”
_Gasoline
Quoi? Comment Ça?
_Gasoline
Quase caí pra trás.
Não respeitar qualquer regra ou procedimento aeronáutico por lá é uma coisa, agora transportar gasolina em tonéis dentro da cabine de uma aeronave está fora de qualquer senso de segurança que possa existir.
Subi pra ver de perto o que estava sendo carregado e quando entrei na cabine tive um baque. Uma foto vale mais que mil palavras:
Vista da porta traseira esquerda do Electra olhando para a frente do avião
Na foto é possível ver os tonéis amarrados na parte traseira e mais pra frente bacias de plástico e caixas com comida e utensílios. Percebam na foto também que até o porta-chapéu foi usado como espaço para carga. Não tinha nem como andar pela cabine, nem mesmo se precisasse descer o trem de pouso em emergência.
Pra ter uma idéia da quantidade de carga, do banheiro para trás não dava pra ver nada (os banheiros do Electra ficavam bem perto da porta de entrada dianteira (vejam neste desenho, logo atrás da escada no lado direito do avião)
Os porões de cargas estavam lotados de frango congelado.
Fiz minha inspeção de pré voo, fiz o sinal da cruz e fui conversar com o Ronald que seria o FE deste primeiro voo antes da decolagem. Pedi que ele ficasse de olho nos TIT’s (Turbine Temperature Indicators) e nos indicadores de HP (potencia), porque não havia como a gente ter certeza de que tudo que estava dentro do avião havia sido pesado de acordo, além dos tanques cheios de combustível pra ir e voltar sem abastecer.
O doctor Mayani apareceu, ele iria como passageiro no voo inaugural, além de outras figuras que o acompanhava.
Embarcamos e eu fiquei como responsável por ensinar a comissária a recolher a escada e fechar a porta, já que elas não sabiam nada sobre o Electra também.
Meu assento seria ao lado do Doctor.
Electra acionado, durante o push back olhei pela janela vi o Tarcísio acompanhando os mecânicos para ensiná-los a remover a barra de reboque.
Decolamos com Maximum Take Off Power (971 ºC de TIT) e lentamente começamos a subir. Talvez fosse só impressão, mas parecia um tijolo tentando subir, como se tivesse com peso muito além da conta.
Nesta etapa, o comandante era o Grego/Zairense e o copiloto era o Capt Canadense (Jim Carson). O outro copiloto canadense iria fazer a etapa de Lodja para Tshikapa ficando o Grego/Zairense como observador.
Após a decolagem, sento-me ao lado do Doctor e ele começa a conversar e me diz que está feliz que finalmente o Electra está voando pra ele, que ele vai lucrar 75 mil dólares só neste voo e que basta apenas cinco voos para o avião se pagar, depois disso cada voo será lucro e que minha função seria mante-los voando pelo menos mais de seis vezes.
Não entendi direito como um avião carregado de utensílios plásticos básicos e frango congelado e alguns tonéis de gasolina poderia gerar tanto lucro, mas depois eu captei qual era a jogada (vocês também vão entender mais pra frente).
A seguir, o pouso em Lodja e o primeiro pouso do Eletrão numa pista de terra e pedra e os estragos que isso acarretou.
[continua na parte 10]
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[Continuação da parte 7]
A segunda travessia ocorreu sem problemas até Kinshasa, na chegada o desembaraço com a polícia federal deles foi bem rápido (o dinheiro já estava disponível) e as muambas do Bingwa puderam ser desembarcadas.
Três semanas se passaram desde que eu havia partido, queria conversar com o Tarcísio e o Ronald para saber o que havia acontecido neste período, já que o Electra ainda não tinha voado por falta de pilotos.
Os pilotos Canadenses ficaram no mesmo condomínio que a gente, porém em uma casa separada.
Quando cheguei ao alojamento, meus dois amigos ainda estavam vivos, isso era um bom sinal. Mas eles contaram que a geladeira, que deveria ter sido abastecida semanalmente com comida, não estava sendo e eles tinham que se virar pra comprar comida. Isso não era um bom sinal.
Os novos planos da empresa incluíam voar o Electra dentro de no máximo dois dias, para isso o Bingwa pediu que entregássemos os passaportes para obter a documentação de tripulantes. Eu disse que não entendi o porque de tirar documentação de tripulante e ele me disse:
_Para que você possa ter livre acesso aos aeroportos que vamos pousar.
_Mas eu vim para dar treinamento para os seus mecânicos!
_Well, plans have changed, you have to fly now (os planos mudaram, agora você terá que acompanhar os voos).
Definitivamente isto não estava nos meus planos, mas era pegar ou largar (e os dólares adiantados já estavam no Brasil).
Sala de reunião
Nesta mesma noite tivemos uma reunião com o Dr, Mayani, Bingwa, um comandante Zairense que era o Diretor de Operações da Blue Airlines (DOBA) e a tripulação canadense.
Se a nossa documentação ficasse pronta no dia seguinte, o voo inaugural para Tshikapa com escala em Lodja seria no dia imediatamente posterior. Conversei com o DOBA sobre a mudança do peso e balanceamento do Electra após a remoção dos assentos e instalação dos paletts e ele me disse que já estava tudo calculado e certo.
Esse cara (que eu esqueci de anotar o nome) era um sujeito com inteligência acima da média. Era mestiço de pai grego com mãe zairense. Falava inglês e francês fluente mais os cinco dialetos do Zaire: lingala, suaíle, quiluba e kikongo, o que o fazia ter trânsito livre entre as várias tribos. Além dessa capacidade multilingual, ele decorou o manual de voo (Flight Manual) do Electra em duas semanas e iria pilotar junto com os canadenses no voo inaugural, além de voar o 727 e o Canadair.
Ele é o careca da foto e eu essa beldade gorda de 26 anos. Minha esposa diz que se tivesse me conhecido nesta época teria fugido..rs:
Durante a reunião meu interesse era saber como seria a operação em Tshikapa e Lodja, dois aeroportos com pista de terra e sem infra-estrutura alguma.
Convém lembrar que o Electra não possuía APU e para dar partida nos motores era necessário uma fonte pneumática.
Ele me disse que operariam como os outros africanos, após o pouso o motor #4 não seria “cortado” e manteria o avião alimentado de força elétrica e penumática.
Esse tipo de operação obviamente seria novidade pra mim, além de não ser nada segura, pois um bando de gente ia descarregar o avião, e um motor virando era convite pra uma catástrofe. Outra coisa, se desse uma pane no motor #4 como sairíamos de lá?
Perguntei sobre o abastecimento, já que não se poderia fazer abastecimento com o motor 4 virando (o painel de abastecimento do Electra ficava atrás do motor 3):
Não teria reabastecimento, decolariamos de Kinshasa com combustível para ir até Tshikapa com escala em Lodja, ficaríamos uma hora e meia com motor 4 virando nos dois aeroportos e depois voltaríamos para a base.
Desnecessário dizer que eu não fiquei muito confortável com a notícia…
No dia seguinte o documento estava pronto (o que o dinheiro não faz né?) e eu agora era F/E (flight engineer) de Electra no papel e os passaportes que entregamos não foram devolvidos com a desculpa de que eram necessários para outras autorizações.
Fui até o aeroporto para fazer uma inspeção de “diária” por minha conta e ver se estava tudo certo pro dia seguinte.
Na foto abaixo é possível ver a turma que eu trabalhava e tentava ensinar sobre o Electra:
O de avental branco a minha direita era o “memi xôzz ci uam tôrri” e ao lado dele o mecânico de motores.
Os três agachados eram eletricistas. O de bigode do meu lado esquerdo era aviônico e ao lado dele o cara de SD (sistemas diversos/hidraulista).
Ganhavam 40 dólares ….. por mês!
Alguns dormiam no aeroporto porque não tinham condições de voltar pra casa todo dia.
Este sofrimento dos outros a minha volta era algo que eu teria que enfrentar diariamente, e não seria nada fácil.
Na próxima parte eu conto (e mostro foto) de como encontrei o Electra para o voo inaugural para Tshikapa.
[continua na parte 8]
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Red Bull Air Race Confirmado!
O Red Bull Air race está retotornando ao Rio de Janeiro em 2010, extamente 3 anos depois de 1 milhão de espectadores encherem as praias no maior evento esportivo da história brasileira.
A matéria na íntegra você vê no site abaixo!
Abraço!
Luis
PS.: Já comprei minha passagem.
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[continuação da parte 6]
Já em solo brazuca, comecei os contatos com pilotos de Electra: Nenhum deles estava interessado em ir para o Zaire e ficou claro para mim que os dois da Varig que foram “convidados a se retirar” de lá passaram a informação adiante (muito apropriadamente diga-se de passagem).
Como resultado, depois de quase duas semanas, tínhamos dois pilotos canadenses, um paraguaio e o Zairense que conheci em JoeBur, nenhum brasileiro. O segundo Electra já estava pronto para o voo de experiência, que acabou também se transformando em voo de instrução para os estrangeiros.
Decolamos de Congonhas e seguimos para Campinas, onde uma série de “toques e arremetidas” foram praticadas pelos “alunos”. Como instrutor/checador, o comandante Buchrieser, um dos mais experientes pilotos de Electra
No meio do caminho, um pouco de emoção com manobras de recuperação de estol e embandeiramento pra ver se estava tudo certo com a segunda aeronave.
A sessão de “toques” começou com o Buchrieser no assento da esquerda, (eu estava no assento do “navegador”) com um briefing sobre recolher os flaps para Take Off position na hora da arremetida, entre outras coisas.
Tudo perfeito, dava gosto de ver o Buchrieser manuseando tão bem o Electrão mesmo depois de tanto tempo sem voar.
O mais legal de tudo era a “decolagem americana”, pois seguíamos no rasante sobre a pista com o trem recolhido e subíamos velozmente ao cruzar a cabeceira oposta.
Depois ele foi pro assento da direita e foi a vez do Paraguaio fazer o “toque ” dele.
Mesmo com os “inputs” do Buchrieser o cara alinhou errado e tocou bem à esquerda da pista. Fizemos mais um circuito e o Paraguai errou de novo.
Depois foram os dois canadenses e por ultimo o zairense, que “tocou” legal.
Voltamos pra Congonhas e o paraguaio foi reprovado (ainda bem).
A segunda travessia seria com tripulação Canadense (incluindo o FE) mais o Zairense.
Foto do Electra Sobrevoando a Africa
Electra carregado, mais uma vez cheio de “muambas” do Bingwa, decolamos para mais uma travessia, com o mesmo plano de voo: Congonhas-Recife-Sal-Abidjan-Kinshasa.
Não houve contratempos na saída desta vez, porém, em algum ponto já no estado da Bahia os pilotos Canadenses me chamaram no cockpit porque não conseguiam se comunicar usando nenhum rádio.
Abri o rack de equipamentos (que ficava em um “armário” atrás da cadeira do FE) e deu pra perceber que os dois transceivers de VHF estavam mortos. Isso não era uma coisa boa… estávamos voando IFR sem contato via rádio.
Tentamos então contato via HF com o centro Brasília, usando as frequências que constavam nas ERC (cartas de rota). Depois de algum tempo tentando, finalmente o contato foi obtido, mas como a transmissão era muito ruim, os pilotos não entendiam o que Brasilia falava e vice-versa.
Então eu fiquei responsável pela fonia, informando ao Centro que havíamos perdido comunicação VHF e teríamos que fazer todo o procedimento de chegada e pouso em Recife via rádio HF.
A coordenação foi bem feita e pousamos sem problemas em REC, mas devido aos problemas nos rádios, o que deveria ser apenas uma escala de abastecimento virou um pernoite. Fui até a manutenção da VARIG e entrei em contato com a base em São Paulo para que enviassem em AOG dois transceivers de VHF (AOG é uma sigla que significa Aircraft On Ground, e é utilizada para transporte de peças de avião de um ponto a outro o mais rápido possível).
Os voos de São Paulo para Recife só chegariam no dia seguinte por volta de meio dia.
O pessoal da Varig foi bastante legal e nos conseguiu o mesmo hotel que a tripulação costumava ficar, portanto era um problema a menos para se preocupar.
O Bingwa, que não gostava de imprevistos, já havia anunciado aos pilotos canadenses que devido ao atraso em Recife, eles teriam que fazer o restante da etapa inteira sem escalas de descanso.
No dia seguinte logo pela manhã voltamos pro aeroporto pra aguardar a chegada dos VHF, que vieram rápido conforme prometido. Instalei e testei os dois e funcionaram perfeitamente. Uma boa maneira de conquistar a confiança dos Canadenses.
Decolamos para a Ilha do Sal com chuva, as 15:30hs, só descansaríamos agora no Zaire.
Durante o voo sobre o atlântico eu ficava observando os navios minúsculos no oceano e pensando o que aconteceria se desse um problema semelhante ocorresse na ilha do Sal, como é que as peças chegariam lá?
[Continua na parte 8]
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Originally uploaded by Lito – @litodj
Por motivo de viagem nao ta dando muito tempo de responder os comentarios, mas serao respondidos quando possivel. Ta frio por aqui.
