As aventuras com o Electra na Africa – “Causos” Parte 11
[Continuação da Parte 10]
Era isso, o Electra 9Q-CDG havia pousado pela primeira vez com sucesso em uma pista de Gravel (terra e brita).
Mas será que tudo havia corrido bem mesmo?
E toda a poeira que foi jogada pra frente e ingerida pela boca de ar do motor? E toda a poeira ingerida pelo radiador dos “cow flaps” ?
Eu só saberia realmente se tudo estava certo depois que descesse e fizesse minha inspeção de pós voo.
Vista do Aeroporto de Tshikapa
Motores cortados, acompanho a comissária abrindo a porta (pra ver se ela aprendeu).
O Doctor Mayani iria sair novamente da aeronave e nos informou que era proibido para a tripulação sair dos limites do aeroporto (só depois fui descobrir que o motivo da proibição era devido à enorme riqueza em diamantes que existe em Tshikapa, onde dizem que os diamantes até “brotam do chão”)
O motor #4 permaneceu virando e vi novamente uma horda de ajudantes vindo descarregar o electra, como não havia empilhadeira em Tshikapa eles colocavam umas barras na porta traseira para fazer uma rampa e “rolar” os tonéis de lá de cima, onde ajudantes na parte de baixo tentavam segurar o peso para não serem esmagados.
Comecei minha inspeção como sempre fazia, pelo lado esquerdo junto ao pneu do nariz.
Vi que havia vários cortes pequenos nos pneus do trem do nariz, mas nada fora do limite normal. Continuei minha volta vendo os tubos de pitots, tomadas de estáticas, porta do porão, coloquei a hélice 3 na posição de ver o nível de óleo… e o motor #4 zoando ali do lado, mantendo a tão necessária energia elétrica funcionando.
Quando cheguei embaixo da asa para ver o trem de pouso principal vi um corte gigantesco (que não vou falar aqui o nome que a gente dá pra um corte daquele tamanho pra não chocar os mais puros..rs) entre dois grooves de uma das rodas. O corte tinha mais ou menos 6 centímetros de comprimento e era tão profundo que eu conseguia contar 8 lonas de carcaça (carcass plies) quando abria o corte.
E não sei se vocês sabem, mas corte entre os grooves com aparecimento de lona é troca obrigatória de pneu.
Para entender o que isso significava é preciso explicar um pouco sobre manutenção de aviões: Nós, mecânicos, trabalhamos com LIMITES publicados nos manuais de manutenção. Quando esses limites são ultrapassados, a troca do componente que ultrapassou o limite é mandatória: ou troca ou não voa.
No caso de pneus de aviões, os limites são bem restritos quanto a cortes que atingem lonas de carcaça, pois estes cortes podem causar o descolamento da banda de rodagem com danos pronunciados à estrutura da asa e flaps, ou até acidentes fatais como o do Concorde. Além disso, os limites para substituições normais de pneus por desgaste também são restritos, pois se o pneu gastar mais do que um determinado nível, não poderá mais ser “recauchutado”, aumentando o custo operacional da empresa aérea que terá que comprar pneus novos.
Resumindo: o corte que eu vi em dois dos quatros pneus traseiros do 9Q-CDG estavam MUITO acima do limite e de acordo com o manual de manutenção os pneus teriam que ser substituídos imediatamente. Antes de terminar a inspeção, subi correndo e chamei o Grego/Zairense para mostrar os pneus (afinal ele era o chefe de operações) e falei que teríamos que trocar aqueles pneus assim que voltássemos para Kinshasa.
Ele então me disse assim: Não vamos trocar estes pneus, eles são novos e estão cortados por causa das pedras, se colocarmos pneus novos, no voo de amanhã eles vão cortar novamente e ficaremos sem pneus. Só trocamos pneus aqui se algum estourar. (!!)
Fiquei sem palavras, eu nunca havia trabalhado desta maneira. Nós sempre seguíamos os limites trabalhando na Varig e nenhum piloto voaria com um avião fora do limite.
E agora estava ali o chefe dos pilotos me “ensinado” como é que se deveria operar na África.
Continuei fazendo minha inspeção e ele foi me acompanhando, quando cheguei aos Flaps sob as asas tinha ainda mais estragos por lá do que nos pneus. Os flaps das duas asas estavam bastante perfurados e amassados pelas pedras lançadas pelos pneus durante o pouso. Alguns furos eram na verdade rasgos de até 3 centímetros na chapa.
Antes de prosseguir, algumas informações do porque dos estragos:
Electra da Filair, concorrente da Blue Airlines – © Lito – www.avioesemusicas.com
Electra da Filair, concorrente da Blue Airlines – © Lito – www.avioesemusicas.com
Como dá pra ver nas duas fotos acima, o Electra é um avião relativamente baixo, de asa baixa e com pneus de alta pressão, o oposto do que deveria ser para uma pista de terra.
Aeronaves originalmente projetadas para este tipo de operação possuem asas altas e pneus de baixa pressão.
Quando o Electra abaixava os Flaps, eles ficavam muito próximo ao solo. Agora imagine uma folha de alumínio sendo alvejada por pedras a mais de 200km/hora.
Imagine também o bordo de ataque das pás de hélice como ficavam.
Depois de terem imaginado, dá para ter uma idéia de como ficaram os flaps após o primeiro pouso em Tshikapa.
Óbviamente os estragos nos flaps também estavam fora dos limites do manual de manutenção e óbviamente o “chefe” disse que ia ser assim todo dia, então era só colocar “speed tape” e tudo beleza.
“Welcome to Africa Operations” foi o que ele me disse.
Eu estava assustado mas ao mesmo tempo confiante, pois eu sabia que os limites do manual eram muito mais restritos do que a realidade operacional, afinal os engenheiros trabalham com limites enormes de segurança.
E eu estava prestes a vivenciar ali na África quais eram esses limites. O único medo era de “morrenciar”ao invés de “vivenciar”..rs
Avião descarregado, tudo pronto para voltar à capital Kinshasa. Na parte de trás onde antes havia carga agora havia pessoas tratadas como carga, que por não terem um lugar para sentar ficavam se segurando onde podiam.
“Welcome to Africa Operations”!
Havia também na parte de trás um baú razoavelmente grande e guardado por dois seguranças do Doctor Mayani.
O Baú estava cheio de dinheiro do Zaire, resultado das vendas dos frangos, bacias de plástico e da gasolina.
Mas não podia ter 75 mil dólares ali dentro como o Doctor havia falado. Então lembrei dos diamantes e entendi como o negócio funcionava, e era mais ou menos assim:
A população de Tshikapa tinha diamantes caindo pelos bolsos, mas não tinham comida nem utensílios básicos. A única maneira destas coisas chegarem até eles era por via aérea.
O Doctor possuía o meio de transporte, bastava então levar os plásticos até Tshikapa e pegar o dinheiro dos nativos.
Numa próxima viagem os nativos teriam que comprar mais comida e mais itens básicos, mas para ter o dinheiro para comprar os utensílios teriam que vender os diamantes.
O Doctor levava de volta o dinheiro da venda anterior dos utensílios para comprar os diamantes.
Resumindo tudo: o cara trocava plásticos e frango por diamantes, os quais eram revendidos para Antuérpia ganhando rios de dólares.
A exploração da miséria é uma forma podre (e constante) de ficar milionário as custas dos outros, e querendo ou não eu estava fazendo parte disso, pois tinha que manter os Electras voando.
Esse tipo de conflito começou a me fazer querer sair de lá antes do tempo de contrato que eu havia feito.
Mas eu ainda estava sem o passaporte. E muita coisa ainda ia rolar.
[continua na parte 12]
Nota Importante: Eu percebo pelos comentários o quanto vocês estão curtindo os causos verídicos e sempre ansiosos pela próxima parte. Eu também fico ansioso para contar tudo, mas tenho que cortar em partes para não ficar o texto muito longo e desencorajar a leitura.
Mas a nota importante é que terei que fazer uma pausa contra a minha vontade, pois estou tendo problemas para acessar o blog aqui da rede do hotel em que estou hospedado a trabalho. Eu preciso usar um servidor de proxy para acessar o blog e com isso algumas funções ficam desabilitadas (não consigo subir imagem para ilustrar o texto por exemplo). Neste post tem imagem que eu salvei como rascunho quando estava em Los Angeles, mas queria colocar uma outra foto do dinheiro aqui neste texto e não consegui, portanto só volto a publicar as outras partes quando voltar pro Brasil, que será no próximo domingo.
Como boa notícia pra compensar é que até lá eu deixarei tudo escrito faltando apenas as fotos e sairá uma capítulo por dia :)
Até a volta!
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[ Continuação da Parte 9 ]
Apesar da ansiedade, o primeiro voo para Lodja foi tranquilo. O Grego/Zairense demonstrou ser um excelente piloto e era visível que isso acalmava o canadense Jim Carson.
A pista em Lodja era asfaltada (apesar de curta) e a aproximação foi toda feita com o GPS, que indicava os pontos de descida e os pilotos apenas indicavam a posição ao controlador (Vetoração radar no Zaire nesta época nem pensar).
Pouso padrão (o Greco/Zairense nasceu pra voar) e taxiamos até a rampa, onde faríamos a primeira escala e onde muita coisa ia ser descarregada. Apesar da pista ser asfaltada, a rampa era toda de terra e brita.
E este pequeno aeroporto tinha surpresas como a da foto abaixo:
Um Vickers Viscount (Mata-Cachorro) ainda operando em 1993, o comandante era um Texano aposentado gente boa que gostava de conversar e contar sobre o seu caso de amor com o Viscount
Não sei se dá pra perceber na foto, mas essa casinha atrás do Viscount é o aeroporto de Lodja. Se o aeroporto tinha toda essa estrutura, dá para imaginar como era o resto né?
Nosso ponto de parada foi ao lado deste Viscount e quando entramos no pátio a poeira subiu por causa das hélices potentes do Electra.
Após a parada no “gate”, ensinei a comissária a abrir a porta e descer a escada, o motor #4 estava virando para nos manter com força elétrica e o barulho do Allison 501-D13 invadia a cabine.
Olhei a paisagem do topo da escada e vi muitas pessoas aglomeradas na cerca que dividia a “área de rampa do aeroporto” da área dos passageiros. Uma cerca baixa e com alguns guardas tomando conta armados com cassetetes, provavelmente para evitar uma invasão.
Desci a escada para fazer minha inspeção, o Doctor Mayani e outras figuras saíram com umas valises e foram até o aeroporto tratar de negócios.
Uma equipe de ajudantes do próprio aeroporto apareceu correndo e colocaram uma escada na porta traseira esquerda e começaram a descarregar o avião “na mão”. Eles faziam uma fila, em que um passava ao outro uma caixa, bacia, etc, assim como os pedreiros fazem em construção e rapidamente a carga que iria ficar em Lodja ia sendo descarregada.
Vi vários ajudantes passando atrás do motor #4 correndo, com risco de se machucarem com o “blast” da hélice, para descarregar os frangos congelados do porão traseiro. Não havia nada que eu pudesse fazer pra evitar isso, apenas rezar pra não ver um acidente.
Não demorou nem meia hora e o avião tinha sido descarregado, ficando os tonéis de gasolina e caixas de utensílios plásticos a bordo, que seriam descarregados em Tshikapa.
O ar condicionado do Electra, que era do tipo “Ciclo fechado de Freon” dava muitos problemas, mas curiosamente o que estava neste avião (9Q-CDG que era o ex PP-VJU da Varig) resistia bravamente e mantinha a cabine fresquinha apesar dos 40 graus Celsius do lado de fora.
Durante os vários pousos que fiz em Lodja vi algumas coisas bem diferentes voando por lá, como esse ATL-98 Carvair, um dos bichos mais feios (tirando Beluga) que já vi voando.
E se ele era feio de boca fechada, olha só como ficava de boca aberta:
Depois de uns 40 minutos desde que desembarcou, o Doctor Mayani voltou e estávamos prontos para decolar e seguir para o primeiro pouso em Tshikapa.
Com todo mundo a bordo, fui recolher a escada e aí aconteceu algo inesperado (para mim): várias pessoas que estavam do lado de fora da cerca do aeroporto, pularam e correram em direção à escada que eu estava recolhendo. Os guardas com cassetetes corriam atrás dos invasores e desciam a pancada na cabeça deles.
Eu nunca rezei tanto pra escada subir logo, não estava entendendo o que acontecia.
Um cara conseguiu pegar na parte de baixo da escada quando ela já estava a meia altura e o atuador não coneguia recolher com a força que o cara fazia, e aí veio um guarda e o atingiu na cabeça com o cassetete.
Eu vi sangue voando. Não foi uma experiência boa….
A porta finalmente fechou. Eu tremia.
Decolamos e eu ainda nervoso com tudo que tinha acontecido, sentei ao lado e perguntei ao Doctor o que era aquilo que tinha acontecido, e ele me disse que a única maneira destas pessoas saírem daquele lugar era de avião, então sempre que tinha um avião por lá eles tentavam escapar de qualquer maneira.
Depois de acalmar um pouco fui até o cockpit conversar com o Ronald e saber se estava tudo bem com nossa máquina e ela estava muito bem. Quem estava no comando agora era o Canadense e na direita o outro compatriota, tendo o Grego/Zairense como observador.
Depois de um pouco mais de uma hora de voo, iniciamos a descida para Tshikapa de acordo com as indicações do GPS, já que nem estação de ADF aquele lugar possuia. Permaneci no cockpit pois queria ver como seria o avistamento de uma pista tão curta e de terra.
A descida foi feita seguindo as indicações do GPS, mas no ponto em que deveria estar o aeroporto havia apenas árvores.. e escuto o Grego falar assim pro Comandante:
_Tem alguma coisa errada, o rio deveria estar a nossa esquerda e estou vendo ele a direita.
Um calafrio me subiu pela espinha.
O grego/zairense começou a perguntar para o copiloto o que ele tinha inserido no GPS e acabou descobrindo que o cara tinha digitado as coordenadas erradas no GPS. Houve tensão na cabine entre eles e eu comecei a lembrar do 737 da Varig perdido na Amazônia, tudo isso em fração de segundos.
Ficamos voando em círculos por vários minutos com apenas esta vista da foto:
Tshikapa vista de cima
O desfecho poderia ter sido o mesmo do 737 da Varig e eu não estaria contando esta história se o Grego não estivesse a bordo, ele conhecia o terreno com a palma da mão e foi “vetorando” o comandante.
Depois de alguns circulos até que o rio ficasse da maneira que ele conhecia, apareceu Tshikapa na frente (ou alguma coisa que mais parecia uma clareira).
Foi um dos pousos mais emocionantes que jáa companhei de um cockpit (não só pelo fato de eu estar em pé segurando na cadeira do FE). Não da pra descrever aquela tripa de terra aproximando-se sem nada em volta e apenas o “feeling” do piloto para saber se está alto ou baixo.
E a nuvem de poeira subindo com o reverso aplicado? Inacreditável.
Após o pouso voltei para a cabine de pax e tirei esta foto que mostra um pouco o que era a pista:
[Na próxima parte falo sobre a inspeção de pós voo e o que encontrei de errado quando vi o Electra por fora]
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[continuação da parte 8]
Cinco horas da manhã, banho tomado e já a caminho do aeroporto, com uma parada antes numa casa alugada que era usada para fazer a comida que seria servida no avião:
Menu: Pão francês com uma fatia de presunto e coca-cola em garrafa de 270ML.
Os sandwiches eram colocados dentro de uma bacia de plástico azul (dessas bacias grandes de lavar roupa). Em outras duas bacias foram colocados pedaços de gelo e muitas garrafas de vidro de coca-cola.
Partimos pro N’Djili International.
Vista da rampa de Kinshasa, com aviões amontoados nas taxiways
Ao chegar, vi que o Electra havia sido rebocado durante a madrugada para o local de onde sairia para o primeiro voo. E também vi que estavam carregando uns tonéis de 200 litros pela porta traseira, usando uma empilhadeira.
O que diabos teria dentro daqueles tóneis?
Perguntei pra um dos caras da manutenção “Qu’est-ce que c’est?”
_Gasoline
Quoi? Comment Ça?
_Gasoline
Quase caí pra trás.
Não respeitar qualquer regra ou procedimento aeronáutico por lá é uma coisa, agora transportar gasolina em tonéis dentro da cabine de uma aeronave está fora de qualquer senso de segurança que possa existir.
Subi pra ver de perto o que estava sendo carregado e quando entrei na cabine tive um baque. Uma foto vale mais que mil palavras:
Vista da porta traseira esquerda do Electra olhando para a frente do avião
Na foto é possível ver os tonéis amarrados na parte traseira e mais pra frente bacias de plástico e caixas com comida e utensílios. Percebam na foto também que até o porta-chapéu foi usado como espaço para carga. Não tinha nem como andar pela cabine, nem mesmo se precisasse descer o trem de pouso em emergência.
Pra ter uma idéia da quantidade de carga, do banheiro para trás não dava pra ver nada (os banheiros do Electra ficavam bem perto da porta de entrada dianteira (vejam neste desenho, logo atrás da escada no lado direito do avião)
Os porões de cargas estavam lotados de frango congelado.
Fiz minha inspeção de pré voo, fiz o sinal da cruz e fui conversar com o Ronald que seria o FE deste primeiro voo antes da decolagem. Pedi que ele ficasse de olho nos TIT’s (Turbine Temperature Indicators) e nos indicadores de HP (potencia), porque não havia como a gente ter certeza de que tudo que estava dentro do avião havia sido pesado de acordo, além dos tanques cheios de combustível pra ir e voltar sem abastecer.
O doctor Mayani apareceu, ele iria como passageiro no voo inaugural, além de outras figuras que o acompanhava.
Embarcamos e eu fiquei como responsável por ensinar a comissária a recolher a escada e fechar a porta, já que elas não sabiam nada sobre o Electra também.
Meu assento seria ao lado do Doctor.
Electra acionado, durante o push back olhei pela janela vi o Tarcísio acompanhando os mecânicos para ensiná-los a remover a barra de reboque.
Decolamos com Maximum Take Off Power (971 ºC de TIT) e lentamente começamos a subir. Talvez fosse só impressão, mas parecia um tijolo tentando subir, como se tivesse com peso muito além da conta.
Nesta etapa, o comandante era o Grego/Zairense e o copiloto era o Capt Canadense (Jim Carson). O outro copiloto canadense iria fazer a etapa de Lodja para Tshikapa ficando o Grego/Zairense como observador.
Após a decolagem, sento-me ao lado do Doctor e ele começa a conversar e me diz que está feliz que finalmente o Electra está voando pra ele, que ele vai lucrar 75 mil dólares só neste voo e que basta apenas cinco voos para o avião se pagar, depois disso cada voo será lucro e que minha função seria mante-los voando pelo menos mais de seis vezes.
Não entendi direito como um avião carregado de utensílios plásticos básicos e frango congelado e alguns tonéis de gasolina poderia gerar tanto lucro, mas depois eu captei qual era a jogada (vocês também vão entender mais pra frente).
A seguir, o pouso em Lodja e o primeiro pouso do Eletrão numa pista de terra e pedra e os estragos que isso acarretou.
[continua na parte 10]
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[Continuação da parte 7]
A segunda travessia ocorreu sem problemas até Kinshasa, na chegada o desembaraço com a polícia federal deles foi bem rápido (o dinheiro já estava disponível) e as muambas do Bingwa puderam ser desembarcadas.
Três semanas se passaram desde que eu havia partido, queria conversar com o Tarcísio e o Ronald para saber o que havia acontecido neste período, já que o Electra ainda não tinha voado por falta de pilotos.
Os pilotos Canadenses ficaram no mesmo condomínio que a gente, porém em uma casa separada.
Quando cheguei ao alojamento, meus dois amigos ainda estavam vivos, isso era um bom sinal. Mas eles contaram que a geladeira, que deveria ter sido abastecida semanalmente com comida, não estava sendo e eles tinham que se virar pra comprar comida. Isso não era um bom sinal.
Os novos planos da empresa incluíam voar o Electra dentro de no máximo dois dias, para isso o Bingwa pediu que entregássemos os passaportes para obter a documentação de tripulantes. Eu disse que não entendi o porque de tirar documentação de tripulante e ele me disse:
_Para que você possa ter livre acesso aos aeroportos que vamos pousar.
_Mas eu vim para dar treinamento para os seus mecânicos!
_Well, plans have changed, you have to fly now (os planos mudaram, agora você terá que acompanhar os voos).
Definitivamente isto não estava nos meus planos, mas era pegar ou largar (e os dólares adiantados já estavam no Brasil).
Sala de reunião
Nesta mesma noite tivemos uma reunião com o Dr, Mayani, Bingwa, um comandante Zairense que era o Diretor de Operações da Blue Airlines (DOBA) e a tripulação canadense.
Se a nossa documentação ficasse pronta no dia seguinte, o voo inaugural para Tshikapa com escala em Lodja seria no dia imediatamente posterior. Conversei com o DOBA sobre a mudança do peso e balanceamento do Electra após a remoção dos assentos e instalação dos paletts e ele me disse que já estava tudo calculado e certo.
Esse cara (que eu esqueci de anotar o nome) era um sujeito com inteligência acima da média. Era mestiço de pai grego com mãe zairense. Falava inglês e francês fluente mais os cinco dialetos do Zaire: lingala, suaíle, quiluba e kikongo, o que o fazia ter trânsito livre entre as várias tribos. Além dessa capacidade multilingual, ele decorou o manual de voo (Flight Manual) do Electra em duas semanas e iria pilotar junto com os canadenses no voo inaugural, além de voar o 727 e o Canadair.
Ele é o careca da foto e eu essa beldade gorda de 26 anos. Minha esposa diz que se tivesse me conhecido nesta época teria fugido..rs:
Durante a reunião meu interesse era saber como seria a operação em Tshikapa e Lodja, dois aeroportos com pista de terra e sem infra-estrutura alguma.
Convém lembrar que o Electra não possuía APU e para dar partida nos motores era necessário uma fonte pneumática.
Ele me disse que operariam como os outros africanos, após o pouso o motor #4 não seria “cortado” e manteria o avião alimentado de força elétrica e penumática.
Esse tipo de operação obviamente seria novidade pra mim, além de não ser nada segura, pois um bando de gente ia descarregar o avião, e um motor virando era convite pra uma catástrofe. Outra coisa, se desse uma pane no motor #4 como sairíamos de lá?
Perguntei sobre o abastecimento, já que não se poderia fazer abastecimento com o motor 4 virando (o painel de abastecimento do Electra ficava atrás do motor 3):
Não teria reabastecimento, decolariamos de Kinshasa com combustível para ir até Tshikapa com escala em Lodja, ficaríamos uma hora e meia com motor 4 virando nos dois aeroportos e depois voltaríamos para a base.
Desnecessário dizer que eu não fiquei muito confortável com a notícia…
No dia seguinte o documento estava pronto (o que o dinheiro não faz né?) e eu agora era F/E (flight engineer) de Electra no papel e os passaportes que entregamos não foram devolvidos com a desculpa de que eram necessários para outras autorizações.
Fui até o aeroporto para fazer uma inspeção de “diária” por minha conta e ver se estava tudo certo pro dia seguinte.
Na foto abaixo é possível ver a turma que eu trabalhava e tentava ensinar sobre o Electra:
O de avental branco a minha direita era o “memi xôzz ci uam tôrri” e ao lado dele o mecânico de motores.
Os três agachados eram eletricistas. O de bigode do meu lado esquerdo era aviônico e ao lado dele o cara de SD (sistemas diversos/hidraulista).
Ganhavam 40 dólares ….. por mês!
Alguns dormiam no aeroporto porque não tinham condições de voltar pra casa todo dia.
Este sofrimento dos outros a minha volta era algo que eu teria que enfrentar diariamente, e não seria nada fácil.
Na próxima parte eu conto (e mostro foto) de como encontrei o Electra para o voo inaugural para Tshikapa.
[continua na parte 8]
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O Red Bull Air race está retotornando ao Rio de Janeiro em 2010, extamente 3 anos depois de 1 milhão de espectadores encherem as praias no maior evento esportivo da história brasileira.
A matéria na íntegra você vê no site abaixo!
Abraço!
Luis
PS.: Já comprei minha passagem.
