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A história de um Electra pouco conhecido: O PT-DZK

Estou indo viajar amanhã, então resolvi fazer um post bem bacana pra cobrir a ausência.
É um post trabalhado com muita pesquisa mas que deu muito prazer de fazer.

Pouca gente sabe, mas além dos 15 Electras que operaram no Brasil nas cores da Varig, existiu mais um Lockheed Electra por aqui: O PT-DZK.

Ele era um Electra particular, com configuração executiva para 28 pessoas, e seu proprietário era Francisco Pignatari. Este Electra chegou ao Brasil em 26 de Novembro de 1971 e ficou baseado em Congonhas até ser vendido 4 anos depois.

Eu fui fazer uma pesquisa sobre este Electra e pasmem, encontrei apenas um registro fotográfico. Por algum motivo não há muitas informações a respeito dele. Quando eu trabalhei com os Electras em Congonhas, os mecânicos mais antigos me contavam histórias sobre este PT-DZK, que era lindo por dentro e que a Varig fazia manutenção “on-call” nele.

Sobre o proprietário, achei este texto escrito por Luis Nassif:

No universo dos biografáveis brasileiros, dificilmente se encontrará personagem mais instigante que Baby Pignatari. Hoje em dia, pouco se fala nele. Nos anos 50 e 60 era personagem mundial, um playboy que cortejava todas as atrizes de Hollywood, um empreendedor fantástico, uma lenda em vida, um mistério depois de morto.
Lá pelos idos de 1960, o romancista Harold Robbins escreveu uma semificção sobre a vida do bilionário norte-americano Howard Hughes. Pois Baby era o nosso Hughes. Era Pignatari e era Matarazzo, filho de uma prima do conde Francisco Matarazzo. Empreendedor nato, tinha fábricas de purpurina, minas de cobre no sul do país e uma fábrica de aviões de aeroclube, os Paulistinhas, ainda hoje bastante conhecidos. Quando Assis Chateaubriand lançou a campanha nacional para a criação de aeroclubes, impulsionou extraordinariamente a produção dos Paulistinhas. Em troca, Baby o presenteou com um Rolls Royce.

Nasceu em 1916, morreu em 1977. Pelo tanto que fez, parecia ter vivido muito mais que seus 60 anos. Em fins dos anos 40 construiu uma mansão, onde hoje em dia é o parque Burle Marx, adquirido pela Bunge & Born. Era uma chácara em plena São Paulo, de 138 mil metros quadrados, com os jardins desenhados por Burle Marx, a casa projetada por Oscar Niemeyer.

Quando eu era moleque, nos anos 60, Baby já era uma lenda viva. Namorara as mais belas atrizes do cinema norte-americana de Zsa Zsa Gabor e Linda Christian. No mundo, fazia parte do primeiro time dos playboys internacionais, ao lado de Porfírio Rubirosa, Ali Khan, Aristóteles Onassis e Hughes. No Brasil, foi um dos membros mais ilustres do “Clube dos Cafajestes”, que juntava a fina flor dos conquistadores brasileiros nos anos 50, gente como Jorginho Guinle, Mariozinho de Oliveira, Sérgio Porto, Heleno de Freitas. Além da lábia e do dinheiro, era um deus peninsular, um galã à altura de Marcelo Mastroiani e um esportista nato, que chegou a disputar as corridas de Le Mans e Silverstone com uma BMW 2800 CS. Seu avião particular era um Electra, o mesmo avião que operava a ponte Rio-São Paulo.

Já que eu estava pesquisando, porque não reconstruir a história do PT-DZK?
Então, seguem os registros que consegui.

O PT-DZK nasceu na verdade como N129US, pois ao sair da fábrica da Lockheed foi adquirido pela Northwest, isto foi em 15 de Dezembro de 1959.

Em 20 de Janeiro de 1970 foi vendido para Skyways Inc e rebatizado como N777DP, deste eu não achei registro fotográfico.

Em 04 de Outubro de 1971, foi adquirido pelo Francisco Pignatari e convertido em avião executivo, rebatizado como PT-DZK. Eis o único registro que encontrei, foto de Vito Cedrini

Em 1975, foi vendido para Omni Aircraft Sales Inc e novo batismo, desta vez como N8LG

Em Dezembro de 1976 foi vendido para J. Hilmer e alugado para a Cathedral of Tomorrow Inc, onde visitou a Austrália em missão evangélica. No dia 05 de Maio de 1978 foi visto em Miami, arrendado para COTE Inc. Em 02 de Setembro de 1981 foi visto em Fort Lauderdale com o título “The Rex Humbard Foundation” e registrado para a National Leasing Corporation de Pittsburgh.

Em Maio de 1985 foi registrado para JBQ Aviation Corp de Miami, e operado pela TPI International Airways e mm 18 de Julho de 1985 foi rebatizado como N360Q e modificado para carregar passageiros e carga.

Em 06 de Junho de 1989 foi visto em Manchester, operando para a Air Bridge Carriers e nomeado como “Phyllis B”, mas ainda mantendo a mesma matrícula. Em Novembro de 1989, foi rebatizado como N360WS. Vejam na foto que é possível ver uma grande porta de carga na parte traseira onde antes era uma porta de passageiros.

Aqui nesta foto dá pra ler no nariz o nome Phyllis B

Em 1990, foi arrendado para World Airline Gambia e parece que por falta de pagamento foi retomado 5 meses depois e foi para Brunswick, Georgia.

Em Abril de 1992, foi registrado para a JBQ Aviation Corporation, mantendo a mesma pintura da Air Bridges. Um mês depois foi danificado num acidente em Opa Locka quando bateu em um Convair 580, de matrícula N73107.

Em 28 de Dezembro de 1992 manteve a mesma pintura da Air Bridge mas mudou a matrícula novamente para N360Q

Em Agosto de 1993 foi para Edinburgh e em setembro para Helsinki na Finlândia, com o título de Channel Express. Quatro meses depois mudou o título na fuselagem para Air Atlantique.

Em 06 de Setembro de 1994, foi para East Midlands Airport em Reykjavik operando para Hunting Cargo (subsidiária da DHL).

Em 29 de Março de 1996 foi visto novamente em Opa Locka com a pintura toda branca da Charrak Air, pra onde seguiu para Cairns na Austrália em Abril, fez escalas em Roswell, San Diego, Maui e Majuro. Por quase um ano fez a rota Cairns – Honiara, de onde retornava trazendo atum do mercado japonês.

Em 16 de Janeiro de 1997 retornou para Roswell ainda como N360Q para ser repintado e entregue para Channel Express da Inglaterra, para onde seguiu em fevereiro de 1997.

Em 25 de Julho de 1998, fez o ultimo voo de Birminghan para Bournemouth, onde foi estacionado e preservado.

Em 10 de março de 1999, foi comprado pela Renown Aviation e trasladado para Shannon para operar novamente para a Channel Express. Em dezembro do mesmo ano, foi devolvido para Renown Aviation e estacionado novamente.

Em 2003 foi utilizado no filme “Basic” (Violação de Conduta), de John Travolta (foto abaixo)

Em 23 de Janeiro de 2003 foi exportado para o Canadá, para a Air Spray (a mesma que comprou o PP-VLX da Varig).

Em 18 de Setembro de 2003 foi rebatizado como C-GYVI e iniciou a preparação para ser convertido em avião bombeiro, o que aconteceu em outubro (foto abaixo durante a conversão com instalação de tanque de retardante na barriga). Observem que ele ainda está pintado com as cores usadas no filme do John Travolta.

Em 28 de dezembro de 2004 seguiu para Aero Union em Chico, California para instalação do tanque. Em Março de 2005 entrou em serviço como Tanker 83.

Em 27 setembro de 2007 foi retirado de serviço… :(.. encontrei estas fotos dele sem motor…

E assim termina a história de vida deste modelo que voou no Brasil como um avião executivo e que tão pouco registro se tem a respeito. Deve estar abandonado e canibalizado, se já não foi destruído e vendido como sucata, depois de tantos serviços prestados.

Todas as fotos possuem Copyright dos seus autores.

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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