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Acidente com Germanwings Airbus A320 – Post será atualizado.

Update 1 – 24 Mar: Descida normal – Clique aqui
Update 2 – 24 Mar:Fotos Voice Recorder e desmentido – Clique aqui
Update 3 – 25 Mar Tweets sobre conferência de imprensa – Clique aqui
Update 4 – 25 Mar New York Times informa que um dos pilotos foi trancado do lado de fora – Clique aqui
Update 5 – 26 Mar Co-piloto nos controles – Clique aqui
Update 6 – 02 Abr Flight Recorder recuperado e com dados válido

Foto de Germanwings D-AIPX pousando

Germanwings D-AIPX

Um Airbus A320-200 da empresa aérea alemã Germanwings, matrícula D-AIPX que fazia o voo 4U-9525 de Barcelona para Dusseldorf com 142 passageiros e 6 tripulantes, estava em rota no FL380 (38.000 pés – 11.600 metros) a aproximadamente 30 milhas náuticas (aprox 56Km) a sudeste de Marselha (França) quando a aeronave iniciou uma rápida descida.

O contato de Radar com a aeronave foi perdido a aproximadamente 6800 pés as 10:45L (09:45Z).

A polícia francesa reportou que dois helicópteros avistaram destroços entre Prads-Haute-Bleone e Barcelonnette (França), e entre as duas cidades há montanhas que se elevam até 8600 pés (2600 metros).

Não há sobreviventes.

O DGAC (órgão Francês similar a ANAC) informou que a tripulação transmitiu uma chamada de emergência instantes antes da aeronave sumir do radar.

Dados de Radar sugerem que a aeronave desceu do FL380 para o FL110 em 8 minutos (média de 3375 pés por minuto, o que não é tão anormal). Aparentemente nivelou a 6800 pés por um minuto na proa de 26 graus. Há montanhas de até 8600 pés a 1600 metros ao norte da última posição conhecida da aeronave.

Estes são os fatos conhecidos até o momento. Este é o “playback” do voo no Flightradar24.

Imagem do FlightRadar24

Imagem do FlightRadar24

Acidentes na fase de voo de cruzeiro são raríssimos e ainda há dados que não sabemos (se a descida foi anunciada ao ATC ou não por exemplo). Portanto, a velha máxima se aplica a este acidente também: NADA que se escreva em portais de notícia até o relatório preliminar indicar dados plausíveis deve ser lido como verdade. Tudo que se escrever nas próximas horas será especulação.

O que pode ser descartado de imediato:

1- A idade do avião. Não há relação direta entre idade de uma aeronave e acidentes.
2- O fato de ser uma empresa “Low Cost” (tipo Gol no início da vida). Todas as empresas seguem um programa de manutenção
3- Perda dos motores. A CNN fala em “engine stall” como se isso fizesse uma aeronave descer rapidamente. Aeronaves a 38.000 pés sem os dois motores planam por mais de meia hora senhores!
4- A aeronave não mergulhou. A razão de descida, conforme escrevi acima, foi normal e controlada.

E para acalmar os ânimos sobre ser um Airbus, leiam este post enquanto não chegam notícias oficiais: Qual é mais seguro, Boeing ou Airbus?

Update 1:

  • Os controladores de voo da França estavam em greve mas cancelaram o movimento em virtude do acidente. Eis o comunicado oficial.
  • O FlightRadar24 liberou os dados de ADS-B do voo em formato CSV. Plotando os dados em um gráfico no Excel, percebe-se que a descida, apesar de ter atingido picos de 5000 pés/min não é um mergulho descontrolado, muito pelo contrário, ao cruzar com os dados de Ground Speed observa-se que a velocidade esteve controlada o tempo todo. Obviamente os dados de ADS-B são crus e somente os do FDR (Flight Data Recorder) são precisos para a investigação, no entanto é possível afirmar que a aeronave NÃO MERGULHOU descontroladamente
    Velocidade e altitude no Excel

    Velocidade e altitude no Excel

    E aqui o gráfico oficial e bonitinho do FR24

    Captura de Tela 2015-03-24 às 09.42.52

Update 2: Fotos do Voice Recorder e desmentido

  • O BEA, órgão de investigação de acidentes aéreos francês liberou estas imagens do CVR (Cockpit Voice Recorder) da aeronave. Pelo estado em que se encontram, é possível perceber a violência do choque. Estes módulos de gravação ficam localizados na cauda do avião, ou seja, a força do impacto chega muito dissipada e ainda assim causou estes danos. Há informações que dados iniciais serão liberados ainda hoje. O módulo de memória, que é a parte cilíndrica parece estar intacto.

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Esta foto demonstra a área de impacto e como os detritos estão espalhados e em pedaços pequenos, sugerindo um choque sem desaceleração.

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  • Foi desmentido que a tripulação tenha feito contato com o ATC conforme informações iniciais. Na verdade foi o ATC que efetuou chamados para a aeronave após perda de contato.

Update 3: Meus tweets sobre a conferência de imprensa

O investigador principal da BEA apresentou gráficos em uma conferência de imprensa. Não comentou sobre o conteúdo do gravador de voz que já foi localizado e teve o áudio extraído, mas comentou sobre alarmes e vozes, portanto, havia comunicação no cockpit, o que eliminaria tantos comentários de “falha de pressurização” que tantos costumam imaginar como algo fácil de acontecer e que na verdade é um evento extremamente raro. O Flight Data Recorder ainda não foi localizado. Segue minha lista de tweets sobre a conferência. Sigam o @avioesemusicas, twitter é mais rápido para informações que Facebook ou Blog.

Update 4: NYT reporta que um dos pilotos foi trancado fora do cockpit

O jornal New York Times, citando uma fonte importante da investigação, revelou que as gravações do Voice Recorder indicam que um dos pilotos deixou o cockpit e ao tentar voltar, foi trancado pelo seu companheiro. Não se definiu ainda qual dos dois saiu e nem o motivo.

Trecho do New York Times

Trecho do New York Times

A se confirmar esta informação pelo BEA (Órgão Investigador), temos um cenário tenebroso ao ser ligado ao que já se sabe até agora. Vejamos o que podemos descartar ou afirmar:

1- Não houve despressurização ou falha catastrófica. Como eu já havia dito no update 3, falhas estruturais ou despressurização são eventos muito raros na aviação comercial, mas vocês não acreditam em mim e preferem acreditar em filmes de hollywood :). A razão de descida foi constante a 3500 pés por minuto, não foi uma descida em emergência, logo, não havia emergência.

2- A descida foi estabilizada 40 segundos antes do impacto de acordo com dados de radar e ADS-B.

3- A maneira que destroços se apresentam espalhados e fragmentados por um espaço gigantesco indicam uma colisão sem redução de velocidade ou qualquer reação no sentido de “livrar” o obstáculo. Ao ver as primeiras imagens do local do acidente ontem, ainda antes de acharem o voice recorder, comentei no twitter: CFIT

CFIT é uma sigla americana para “Voo controlado em direção ao terreno” (Controlled Flight Into Terrain). Geralmente isto está ligado a um acidente “não intencional” (coloquei entre aspas porque na verdade todo acidente é sem intenção, se houver intenção passa a ser crime). Apesar da característica de CFIT, ainda não fazia sentido para mim ontem dois pilotos não terem se comunicado durante 9 minutos e nem mesmo após estabilizar a descida antes do impacto.

4- As portas dos cockpits das aeronaves foram reforçadas após os ataques terroristas de 11 de Setembro nos Estados Unidos. As portas são blindadas e até o momento, inexpugnáveis. Para ter acesso ao cockpit, uma pessoa precisa ter o código da empresa (que é digitado em um tecladinho, que varia de lugar conforme o modelo de avião) e ao mesmo tempo, alguém de dentro do cockpit tem que “permitir” o acesso, afinal o código pode ter sido obtido por um terrorista sob coação. Portanto, uma vez dentro do cockpit com a porta trancada, ninguém terá acesso se não for permitido. Existe este vídeo explicando como é a porta do A320. Se não for permitido o acesso, o sistema trava o código por 5 minutos, pois se um piloto sai do cockpit e o que ficar passar mal, o de fora conseguirá entrar mesmo que o de dentro tenha morrido. Porém, isso não significa que depois de 5 minutos a porta abrirá ao se digitar os números, pois pode ser novamente negado por alguém dentro do cockpit “ad infinitum”.

5- Resta agora as informações oficiais do BEA, pois há questões que precisam ser respondidas. A tese de incapacitação do piloto que ficou no cockpit e por isso não respondeu ao outro que batia desesperado na porta não faz sentido ao sabermos que o perfil de descida foi comandado no piloto automático e o nivelamento antes do impacto também.

A se comprovar a duas únicas linhas de raciocínio que sobram para explicar este evento, teremos em breve resoluções e recomendações de segurança que alterarão os procedimentos em toda a aviação comercial em relação a um tripulante ficar sozinho no cockpit. Como eu disse neste post sobre o aprendizado na aviação, basta que se comprove um “furo” no sistema para que ele seja “costurado”. E há antecedentes semelhantes.

O mundo está ficando mais “inumano”. Infelizmente, esse acidente mudará profundamente as relações entre colegas de profissão e aquele romantismo de levar os filhos durante o voo para ver “a vista” do cockpit jamais voltará.

Update 5: O Co-Piloto Andreas Lubitz cometeu ato deliberado

De acordo com o promotor francês participante da investigação, o co-piloto estava nos controles da aeronave e vivo até o momento do impacto. O caso ainda não está sendo tratado como “suicídio”. A investigação não vai parar por aqui, há inúmeras perguntas a serem respondidas para incrementar a segurança dos tripulantes e passageiros.

Neste momento parece inconcebível que haja uma saída para controlar o “cérebro” humano e seu livre arbítrio, mas acredite, a engenharia de Fatores Humanos é um dos campos mais avançados da aviação para evitar acidentes e eventos como este levam a ciência a encontrar saídas.

Update 6: Flight Recorder recuperado e com dados válidos

No dia 02 de Abril, o FDR (Gravador de dados do voo) foi encontrado. Pela foto divulgada é possível entender a demora em achá-lo, pois ficou parecendo uma rocha. De acordo com o promotor de Marselha, as leituras preliminares indicam que o co-piloto usou o piloto automático para descer a aeronave para 30 metros de altitude e que em várias ocasiões a velocidade foi ajustada durante a descida.

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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