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Acidente do 737 da Helios – 14 de agosto de 2005

Helios 737

A tripulação da aeronave cipriota (Helios) que caiu no dia 14 de agosto perto de Atenas, ficou confusa com uma serie de alarmes na cabine enquanto o avião subia para sua altitude de cruzeiro, e falharam ao não reconhecer que a cabine não estava pressurizando ate que perderam a consciência por causa da falta de oxigênio e desmaiaram, de acordo com diversas fontes conectadas com a investigação.
Para complicar a confusão no cockpit, nem o piloto alemão nem o jovem e inexperiente co-piloto Cipriota eram capazes de falar a mesma língua fluentemente, e ambos tiveram dificuldade em entender o que o outro falava em inglês, a língua universal do controle de trafego aéreo.

Um total de 121 pessoas morreram neste acidente depois que a aeronave subiu e voou no piloto automático, circulando sobre Atenas conforme programado no plano de vôo, até que um motor parou por falta de combustível. O súbito desbalanceamento causado pela diferença de potencia de apenas um motor funcionando, causou a desconexão do piloto automático e a aeronave iniciou sua descida final.

As autoridades gregas fizeram comentários velados indicando um problema de oxigênio, mas até agora não anunciou oficialmente as descobertas dos investigadores.

Os responsáveis pela investigação juntaram as peças da historia do acidente através de inúmeras fontes. Nos destroços, eles encontraram a primeira dica sólida da causa do acidente: O painel de pressurização estava configurado incorretamente (e consequentemente a outflow valve também). Gravações da torre de controle forneceram informações sobre a confusão no cockpit. Este avião possuía um novo e sofisticado equipamento de gravação de vôo (caixa preta) que forneceram informações ricamente detalhadas. Havia também documentos de manutenção da noite anterior, e os investigadores entrevistaram os mecânicos que trabalharam no avião acidentado.

Entre outras coisas, os investigadores determinaram que o comandante não estava em seu assento porque ele havia levantado para resolver um problema que no final não era de grande ameaça ao vôo naquele momento.

O avião que caiu, um Boeing 737 de nova geração, passou por uma manutenção na noite anterior. Os mecânicos aparentemente deixaram o controle de pressurização da aeronave em modo “manual” e os pilotos falharam em perceber este detalhe em seu checklist durante a inspeção de pré-vôo no dia seguinte. Isto causou o problema da aeronave não pressurizar.

A 10.000 pés de altitude, como projetado, um alarme soou no cockpit para alertar os pilotos que a aeronave não estava pressurizando. Contudo, os pilotos erroneamente pensaram se tratar de um aviso de avião não configurado corretamente para a decolagem. O mesmo aviso sonoro é usado para ambas as condições (o aviso visual é diferente), e o aviso de configuração só é acionado com a aeronave no solo, o que não era mais o caso.

A tripulação manteve o avião subindo através do piloto automático. Ao atingir 14.000 pés, as mascaras de oxigênio para os passageiros caíram, conforme projetado, e um aviso principal (Master Caution) se iluminou no cockpit. Um outro alarme soou ao mesmo tempo em um sistema relacionado, informando aos pilotos que o sistema de refrigeração dos equipamentos eletrônicos não estava satisfatório.

As gravações das fitas mostraram que este novo alarme causou tremenda confusão no cockpit. Normalmente, a cabine de passageiros é pressurizada para manter uma altitude de 8.000 pés, independente da altitude que o avião esteja voando. Como a aeronave já estava a 14.000 pés, a tripulação já estava sofrendo alguma desorientação por causa da falta de oxigênio.

Neste exato momento, o capitão alemão e o co-piloto cipriota perceberam que eles não possuíam uma linguagem em comum e que o inglês de ambos, enquanto suficiente para linguagem padrão de trafego aéreo, não era suficiente para conversações técnicas complicadas para consertar o problema que viviam.

Eles chamaram a base de manutenção no Chipre pelo radio e foram informados que o circuit braker que desligaria o alarme que não parava de soar no cockpit estava localizado atrás da cadeira do comandante. O capitão levantou-se para procurar o circuit braker aparentemente ignorando o confuso co-piloto.
Como a aeronave continuava subindo no piloto automático, o ar tornou-se tão rarefeito que os tripulantes se tornaram seriamente desorientados e o capitão desmaiou no chão da cabine, seguido pelo co-piloto, que permaneceu em seu assento.

O piloto automático seguiu toda a rota conforme programado pelo sistema de vôo automático, subindo o avião até 34.000 pés em direção a Atenas e entrou em procedimento de espera (holding). Permaneceu em um longo ciclo de curvas, neste momento já interceptado por aviões de caça gregos (ver fotos), até que o combustível acabou e um motor apagou.

A Boeing, fabricante do avião, emitiu uma nota logo apos o acidente, informando que iria revisar o manual de treinamento dos pilotos para reforçar o entendimento de como funcionam os vários avisos do cockpit e o que fazer sobre cada um deles. Esta revisão reforça também que o aviso de configuração de decolagem jamais soará em qualquer circunstância depois que a aeronave estiver voando.

Esta é a nota da Boeing:

“’’Confusion between the cabin altitude warning horn and the
takeoff configuration warning horn can be resolved if the crew remembers
that the takeoff configuration warning horn is only armed when the
airplane is on the ground. If this horn is
activated in flight, it indicates that the cabin altitude has reached
10,000 feet.’’”

Créditos:
International Herald Tribune on the sad story of the Helios accident.
By Don Phillips

Tradução e adaptação: Lito

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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