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Acidente: Lamia AVRO RJ-85 em Medellin, time da Chapecoense a bordo

Este post será atualizado conforme novas informações forem divulgadas.

UPDATE 1 – 30 Novembro: Tanques extras – Por que não se deve tirar conclusões precipitadas. Clique aqui

Este post será atualizado conforme novas informações forem divulgadas.

UPDATE 2 – 01 Dezembro: Gravação divulgada, planeio e vetores. Clique aqui

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Um Avro RJ-85 da LAMIA Bolivia, matrícula CP-2933 que fazia o voo LMI-2933 (fretado), de Santa Cruz (Bolívia) para Medellin (Colômbia) com 72 passageiros e 9 tripulantes desapareceu do radar durante a aproximação para Medellin por volta de 21h56 (hora local). A delegação do time de futebol da Chapecoense estava a bordo, além de diversos jornalistas brasileiros que iriam cobrir a final da copa sul-americana.

Há muitas informações ainda desencontradas sobre o número de sobreviventes. As buscas no local do acidente são feitas por terra em virtude do terreno montanhoso e neblina.

O aeroporto de Medellin divulgou em nota que a aeronave declarou emergência para a torre de controle às 22h00 (horário local), reportando “problemas elétricos”. Observar que a última posição de ADS-B reportada pela aeronave de acordo com o Flight Radar 24 foi às 21h56. Como eu disse acima, há informações desencontradas sempre que ocorre um acidente aéreo, e a linha do tempo correta só será conhecida quando se iniciarem as investigações para descobrir as causas que contribuíram para o acidente.

Declarou emergência

É muito importante entender que “Declarar Emergência” não significa necessariamente que o avião esteja “em risco iminente de queda”. Declarar emergência à torre indica que você, o declarante, quer ter prioridade sobre todos os outros aviões que estiverem na área – e isto pode ser por diversos motivos, desde baixo nível de combustível até um passageiro passando mal a bordo. Se foi reportado um problema elétrico, o RJ185 possui diversos sistemas redundantes e quem acompanha este site já sabe que NENHUM problema único, em QUALQUER sistema de QUALQUER aeronave é capaz de levar a um acidente. É preciso que haja uma conjunção de fatores, e estes nós só conheceremos no relatório final.

É importante frisar também, para os que têm medo de voar e que serão bombardeados com esta notícia durante semanas, que com a Aviação Comercial continua tudo bem. A Lamia é uma empresa aérea de transporte não regular, de fretamento, não se encaixando portanto nas mesmas regras e procedimentos da aviação regular.

“_Lito, você está dizendo então que empresas de fretamento são inseguras”?

NÃO! Eu estou dizendo que as regras, regulamentos e fiscalização sobre as aéreas de voo regular (que 99,9% das pessoas voam) são muito mais restritivas. Como vocês devem se lembrar, no acidente com o jato em que estava o Eduardo Campos, nem “caixa preta” o avião tinha, enquanto que um avião comercial não pode voar nem 3 dias sem que o gravador de dados ou o gravador de voz estejam operando.

Alijamento de combustível

Alguns órgãos locais na Colômbia divulgaram informações que o piloto “teria” dispensado combustível para tentar um pouso forçado, e esta informação obviamente foi amplificada. Nada mais longe da verdade!

Uma aeronave só dispensa combustível em uma condição: quando o peso atual da aeronave for MAIOR que o peso máximo de pouso e SE as condições de emergência permitirem. É comum os aviões decolarem com um peso muito maior do que o peso máximo que podem pousar – isto acontece todos os dias em todos os aeroportos do mundo. Caso haja um problema que requeira o retorno ao aeroporto logo após a decolagem, então o piloto pode “alijar” uma parte do combustível na atmosfera para que o avião fique leve até se encaixar no peso de pouso. Acontece que dispensar combustível leva tempo, dependendo do avião até 30 minutos, então se o retorno tiver que ser imediato, o piloto não vai perder tempo alijando, vai efetuar o pouso com o avião ACIMA do peso máximo. Pousar acima do peso não traz qualquer problema para a segurança do avião, apenas traz trabalho para a manutenção que terá que fazer inspeções rigorosas na estrutura. Entenderam? (Neste post aqui eu explico o porquê disso tudo)

Se entenderam, é possível observar o absurdo na notícia abaixo – pois se o avião acidentado estava já no final de sua viagem, estava com o mínimo de combustível e bem leve, portanto desnecessário qualquer alijamento. E o pior, como o peso máximo de decolagem e o peso máximo de pouso do Avro RJ85 são próximos, ele nem possui sistema de alijamento de combustível!.

Notícia no Twitter sobre avião da Chapecoense

Por que o avião deu tanta volta antes de chegar no aeroporto?

Mapa Flight radar 24 acidente Chapecoense

O mapa do Flight Radar 24 com os últimos momentos do voo mostra que ele fez várias curvas. Por que o piloto não foi direto pro aeroporto?

Ora senhores, porque aviões seguem procedimentos publicados para se aproximar ou afastar de um aeroporto. Vejam esta carta de aproximação para o Aeroporto de Medellin:

Carta Aproximação Aeroporto Medellin

Percebam que faz parte do procedimento de aproximação “bloquear” o VOR de Rio Negro e iniciar uma descida em “órbita” para interceptar o ILS (sistema de pouso por instrumentos). Isto significa que até os momentos finais, a tripulação seguia os procedimentos publicados, então não pense que aquelas curvas são por que o piloto “estava perdido” ou com problemas.

Correção: As órbitas estão mais afastadas do que as da carta, pois foram solicitadas pelo controle de tráfego aéreo em virtude de espera.

Os dados sobre o AVRO RJ-85 mostram que ele não teria autonomia para voar de Santa Cruz até Medellin

Os dados publicados sobre o modelo acidentado na internet mostram que o alcance do modelo RJ-85 seria de 1600 Milhas Náuticas e a distância entre Viru Viru e Medellin é de 1598 milhas, conforme o GCMAP: Isto poderia indicar que o avião não tinha combustível suficiente?

Não temos essa resposta ainda. Alguns RJ-85 possuem tanques auxiliares como opcionais para aumentar a autonomia da aeronave e como não temos acesso aos documentos oficiais da aeronave, neste momento não é possível falar sobre isso.

No entanto percebam: Quando um piloto recebe o plano de voo, nele consta a quantidade de combustível que haverá nos tanques na hora do pouso. Para o caso acima, teríamos uma quantidade negativa de combustível, concordam? Então está faltando uma peça no quebra-cabeças que no momento não podemos montar, então especular não é a solução.

Os exemplos acima apenas mostram o quão complexo é investigar um acidente aeronáutico e que portanto TUDO que se escrever neste momento sobre POSSÍVEIS CAUSAS são simplesmente especulação ou conclusões apressadas. Eu entendo a comoção e o respeito que se deve ter (com os familiares) pelo fato de ter acontecido em um voo fretado por um time de futebol que ia para uma final de campeonato.
O time de investigadores já foi despachado para o local e a tarefa deles não é encontrar o culpado e sim identificar as causas que levaram isto a acontecer para que nunca mais aconteça um outro acidente igual.

Nenhuma vida perdida em um acidente aéreo é em vão. Nós desfrutamos hoje de toda esta segurança por causa dos acidentes que ocorreram no passado.

Update 1: Por que ainda é cedo para condenar?

Aparentemente, todos já sabem o que ocasionou o acidente, antes mesmo das caixas pretas terem sido escutadas não é mesmo?. O Avro não tinha autonomia suficiente, um outro avião declarou emergência, e enquanto esperava a vez de pousar o combustível acabou. Como eu disse no vídeo ontem a noite, a investigação de um acidente aéreo não é só isso, por isso temos que ser muito cuidadosos ao emitir opiniões.
Recebi do Gabriel Toledano da Aerocast o documento abaixo, que é um programa de modificações feito nos RJs para aumentar sua autonomia.
Range Extension

Até o momento não sabemos se o RJ-85 acidentado possuía ou não os tanques pannier descritos acima, mas se ele tivesse (e existe a probabilidade por ter sido fabricado no final da linha de produção), então o alcance máximo seria extendido conforme gráfico abaixo. A linha vermelha é um cálculo estimado para o voo acidentado, considerando-se 77 pessoas com média de 80kg cada. Vejam que com os tanques instalados, seria possível fazer a rota prevista de Santa Cruz para Medellin.

Gráfico de performance - Gabriel Toledano

Gráfico de performance – Gabriel Toledano

_Ah Lito, então se ele tinha isso por que acabou o combustível?

Eu NÃO estou dizendo que ele possuía panniers ou não. O que eu estou dizendo é que não se pode tirar conclusões sem termos dados essenciais para a investigação. E se ele tinha e houve falha humana no abastecimento? E se houve cálculo errado de peso e balanceamento? E se algo externo ao avião aumentou o seu arrasto? E se o re-dispatch foi calculado errado? São muitas variáveis que só a investigação pode nos mostrar, então antes de crucificar o piloto, tenhamos serenidade e um pouco de calma, porque a verdade irá aparecer.

Eis a razão de eu não emitir opinião sobre acidentes ANTES que haja ao menos um relatório preliminar.

Update 2: Gravação entre a aeronave e o Controle

Plano de Voo

Foi liberado pelo órgão regulador da Colômbia a gravação da conversa entre a aeronave da Lamia e o controle de tráfego aéreo. É possível observar que os protocolos para a situação de emergência em que se encontrava o RJ-85 não foram seguidos pela tripulação. O porquê a investigação dirá.
Sobre o plano de voo, há diversos questionamentos sobre como é possível um piloto voar no limite de sua autonomia sendo que as regras para voos são tão claras quanto às contingências. De acordo com documentos obtidos pelo Jornal Hoje da Rede Globo, o órgão que recebeu o plano de voo em Santa cruz questionou o despachante da LAMIA sobre a autonomia do avião e disse que não poderia aprovar. A conversação entre o órgão e o despachante prossegue (e a investigação focará nisso também) e ao final o plano é aceito sem mudanças.
Como já falei tanto aqui (e nesse vídeo), um acidente aeronáutico só ocorre quando diversos elos em uma cadeia de proteção se interligam, nunca é culpa de um só elemento.

Plano de voo do LAMIA LI2933

Plano de voo do LAMIA LI2933

Planeio

Algumas pessoas questionaram no Twitter sobre a capacidade do avião planar. O avião planou após a perda dos motores, exatamente como foi projetado. Acontece que o terreno em volta do local do acidente é composto por montanhas altíssimas, portanto, mesmo planando invariavelmente haveria o choque. Se fosse uma planície, o avião teria chegado até a pista, pois tinha altitude suficiente para a distância de 30km que estava do aeroporto.

Vetores

Em dois momentos é possível ouvir a tripulação pedindo “vetores” para o aeroporto ao controle de tráfego aéreo. Vetores são direções para chegar em algum lugar. Como os motores já haviam parado, não havia força elétrica no avião (este modelo não possui RAT) e o painel com os dados de navegação estavam apagados e os pilotos perderam a noção de onde estavam em relação à pista. A bateria do avião entrou em emergência e alimentou apenas os sistemas essenciais, incluindo o rádio do comandante e instrumentos standby de atitude, altitude e velocidade. Para saber para onde teriam que ir, solicitaram “vetores” ao controle, ou seja “me digam para qual lado eu vou”.
A controladora informa que não recebe os dados do avião no radar (especulo que a falta da força elétrica também desligou o transponder da aeronave – não tenho os esquemas elétricos para saber se o transponder estaria no barramento elétrico da bateria) e provavelmente informa o rumo a seguir baseado no radar primário (o radar primário funciona sem dados de transponder, porém é menos preciso). Como a bússola do avião independe de força elétrica, é provável que a tripulação nos momentos finais estivesse baseando sua proa através dela.

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
  • Muito bom Lito!

  • Gabriel Tavares

    O Jornalista falando que viajou em um avião “remendado” com “Silver Tape” foi demais pra mim;

    • Foi o Fernando Fernandes. Daí você tem, sei lá, 10 milhões de pessoas assistindo e já sabe por que depois eles vão cheios de razão repetir no Facebook, afinal viram na TV…

  • Luciano Lima

    E sobre o que a ANAC informou, há alguma informação errada nela?

    • Raposão do Ártico

      Não, apenas seguiu a legislação. Mas tem uma galera desesperada tentando culpá-la.

      • BernardoMadoff

        Pernet

    • Emanuel Schott

      Tem não. Faz parte de um acordo internacional (ICAO) que uma rota de A até B só pode ser operada por empresas de paises A ou B, nunca C.

  • Fernando

    Como é bom ler uma notícia escrita por alguém que sabe, REALMENTE, do que está falando.

  • R.F.

    E por que ele não alternou para Bogotá, como fizeram os outros aviões que iriam pousar em Medellin?

    • Lucas Timm

      Porque, até o momento, não há como saber. Não é questão de lógica, é esperar o resultado das investigações sair.

  • Rafael Zatti

    Lito, uma dúvida: por que um avião desse porte (me parece pequeno), precisa de 4 turbinas? Não é um certo exagero?

    • Lucas Timm

      Motores, não turbinas.
      Segundo, não é exagero, é apenas questão de projeto. Um dos motivos do fracasso comercial do BAe 146 (Avro RJ85) foi justamente ter quatro motores, que aumenta consideravelmente o custo de manutenção e exige que os pilotos possuam formação específica em pilotagem de quadrimotor.

    • Marcelo Miguel

      Essas turbinas são adaptadas do helicóptero Chinook, portanto não são tão potentes. O 146 foi desenhado para ser o mais simples possível, e isso incluiu utilizar turbinas relativamente simples de alto bypass e não estão equipadas nem com reversor.

      • Desconhecido

        MOTORES, não turbinas

        • Marcelo Miguel

          Sim, só usei o termo “turbina” porque essa é a parte principal dos motores do 146 que foi derivada do Chinook.

        • Maurcio Perna

          Não tem turbina??

    • Gomba

      É um avião feito pra voar em pistas e aeroportos pequenos, mas carregar até que quantidade considerável de passageiros. Precisa de bastante thrust, mas ser silencioso. Os engenheiros devem ter achado melhor usar motores menores mas em maior número.

    • Thiago Martiusi

      Uma das vantagens apontadas pela BAE do quadrimotor seria obter menor distância de decolagem como diferencial para pistas curtas, mas realmente não obteve êxito nas vendas pois possui manutenção complexa, pilotos habilitados e ainda um fator que pode ter sido crucial para o trágico voo da LaMia é que possui maior arrasto em voo planado.

    • Lucas Vieira

      Havia até uma piada na época contando que os projetistas queriam colocar 6, mas não caberia. Talvez seja uma explicação do tipo, motor do Marea com 5 cilindros…

  • Marco Fernandes

    Obrigado, Lito. Vou me atualizando por aqui!! Tanto as explicações do alijamento quanto da aproximação em órbita me deixaram bastante esclarecido de algumas informações desencontradas da imprensa.

  • Miqueias Silva

    Lito, você podia confirmar se a noticia que na mesma hora do pouso outra aeronave colombiana também teria declarado emergência e deram prioridade a ela, será verdade isso?

  • Varlei Disiuta

    UM ESPECIALISTA EM SEGURANÇA DE VOO, ENTREVISTADO PELA TV GLOBO DISSE QUE O PILOTO PODERIA TER INVENTADO PANE ELÉTRICA PARA JUSTIFICAR PANE SECA, JÁ QUE FALTA DE COMBUSTIVEL O SEGURO NÃO COBRE. ACHO ISTO O MAIS VIÁVEL…FICOU SEM COMBUSTIVEL TANTO É UQE NÃO PEGOU FOGO…ESTRANHO ISSO…E UMA PANE ELETRICA NÃO DERRUBARIA UM AVIAO DAQUELE PORTE.

    • Marcelo Miguel

      Pode até ser malandragem do piloto, mas que o 146 tem um histórico bem tenebroso, isso tem!

      • Varlei Disiuta

        isso ele falou também…

      • Gomba

        Tem? Em 30 anos 13 hull-loss (apenas 5 se não me engano em circunstâncias de voo apenas) numa aeronave com 300 e tantas voando e com um histórico de operações incrível em regionais na Europa. Milhares de ciclos por ano.
        Te diria justamente o contrário, é uma das mais seguras voando no mundo.

        • Marcelo Miguel

          Claro! TREZE perdas totais de 300 aviões é quase um histórico de Ônibus Espacial! Se isso é estar entre os aviões mais seguros do mundo, eu fiquei louco. Seguro são os jatos regionais da Embraer, é o 777, as novas gerações do 737, o Airbus A340… Esse aí é quase 5% da frota perdida em acidente!

          • Gomba

            Nem todos foram com mortes, 2 foram por crimes. Grande parte dos hull-loss foi porque é um avião que as vezes não vale a pena o conserto por conta das limitações de operação e do fato de estar fora de linha e não ser exatamente popular. Mas continua sendo extremamente seguro (como quase que a totalidade dos aviões comerciais em operação atualmente.

    • Humberto Kubrick

      Ele não falou isso …

      • Varlei Disiuta

        ahhh tá…falou o que então?

  • BeltranoBR

    Olá, Lito. Seu nome foi citado em uma reportagem da Folha. Aqui o trecho: “Segundo o consultor em aviação Lito Sousa, uma velocidade tão baixa só é compatível com uma grande aproximação da pista de pouso, o que não era o caso”. A Folha entrou em contato mesmo ou é o repórter dando uma de “esperto”?

  • Marcelo

    Como sempre muito esclarecedor Lito, obrigado!! Eu já estava apavorado com aquelas voltas que o avião deu antes de cair… mas, como visto na carta de aproximação, realmente faz parte do procedimento!!
    Um abração e vamos nos atualizando por aqui!!

  • Gustavo Silva

    Lito, estava aguardando sua postagem.
    Gostaria de sugerir, no possível, que você nos passe mais informações sobre o sistema elétrico da específica aeronave.

  • Marcos Paulo

    Lito, caso o avião de fato tinha a autonomia “no limite” entre origem e destino original, e considerando que é obrigatório ter combustível para o destino + aeroporto alternativo + 40 minutos, é possível que o piloto tenha decolado sem o combustível mínimo obrigatório ou existe algo externo que impeça isso? (deixando claro que não é possível dar nenhuma razão para o acidente, nem culpar absolutamente ninguém pelo acidente, é apenas para que eu entenda uma questão que vem sendo bastante levantada pela mídia.)

    • Gomba

      Possível até seria, mas muito difícil alguém correr esse risco. As sanções caso se descubra algo assim são super severas (a ponto de se caçar os registros de aeronavegabilidade dos pilotos, avião e companhia).

      • Marcos Paulo

        Minha dúvida era exatamente essa! Se é possível! 99,9% de certeza de que um piloto não colocaria vidas em risco fazendo essa prática, mas fiquei curioso se essa possibilidade existia!

        • Gomba

          Existe. Extremamente não razoável mas existe.
          O fato de ter sido voo fretado poderia gerar alguns agravantes, mas qualquer coisa a mais que eu fale vira especulação, porém.

        • Tony Coelho

          Cara, tudo é possível. O comandante era um dos donos da companhia. A frota da companhia eram 2 RJ85 alugados (leasing) e a parcela do leasing vence mensalmente. Parece que era um cara experiente, complicado acreditar que poria a própria vida em risco. Bolivianos e o avião tinha matrícula venezuelana.

  • chadefita

    Sem sombra de dúvidas, o melhor site de aviação do BR.
    Infelizmente, logo após essa tragédia, vim aqui ler os esclarecimentos sobre.
    Parabéns Lito e toda equipe do AeM.

  • Junior Guidini

    Então quer dizer que um avião mesmo em emergência vai seguir padrão IAC, mesmo o cara estando na proa da pista a 3 minutos do aeroporto, o cara faz 2 voltas completas mantendo a mesma altitude, e fez isso porque estava tudo tranquilo e favorável, seguindo o padrão? Entendi.

    • Kleber

      Um avião em emergência vai pousar no modo “faca nos dentes” ao melhor estilo Topper (Top Gang)?

      • Junior Guidini

        Quer dizer então que se ele não cumprir IAC ele é louco né? Da uma olhada nas aproximações desse aeroporto 90℅ é feita por aproximação direta

        • Kleber

          Mas e então… o piloto decide se aproxima direto ou segue a carta, a seu bel prazer?

          Acho que não, né? TALVEZ esses 10% que fazem a “volta” se enquadrem em casos específicos previstos na carta.

          • Junior Guidini

            Tudo bem Kleber, longe de mim querer ser dono da verdade, mas primeiro, a orbita que ele fez ta bem longe de ser o da carta, segundo que ele só declarou emergência apos o procedimento, que ao meu ver foi um procedimento de espera, pois ele não diminui nada de altitude. Por algum motivo ele teve que manter a espera, e pra mim essas 30 0u 40 mn que ele ficou em espera causou uma pane seca. Mas isso é minha opinião sobre o fato. Sobre ele fazer ou não o que que, sabemos que quem decide isso é o controle de trafego, com certeza existiu um fator que impediu essa aproximação.

          • Denes Rodrigues

            Junior Guidini, Claro que se deve esperar as investigações, e não se pode especular nada, mas com as informações que existem até o momento, também me faz acreditar que foi pane seca… agora a realidade dos fatos e os motivos que levariam a isso, só o tempo irá
            dizer.

    • Gomba

      Vai ver ele não estava ou não se considerava em iminência de acidente uai

    • gfg

      Ler antes de comentar parece ser uma atividade extremamente difícil né?

      • Junior Guidini

        Então tudo que é postado aqui é lei? 100 ℅ correto? Fala sério!

        • Gomba

          Geralmente sim. Quando não há certeza não se é falado. Por isso A&M tem sido referência.

        • Pedro Santos

          A nao ser que voce seja um ser iluminado que tem 100% de certeza dos fatos. O que se quer dizer aqui e de uma forma geral na aviacao eh que um acidente eh resultado de varios acontecimentos que teem de ser investigados.
          Ninguem afirmou que aqui tudo eh 100% lei por esses mesmos motivos.
          O fato de efetuar as orbitas pode demonstrar que a tripulacao, apesar de ter declarado emergencia, estava a executar todos os procedimentos da carta.

          • Junior Guidini

            Acho que você não entendeu muito bem minha posição, mesmo porque ele declarou emergência após ter feito o procedimento e não antes.

    • Gustavo Silva

      Mas isso do combustível não é certeza, no texto do Lito mesmo diz que a autonomia pode ser aumentada com tanques extras.
      Sinceramente duvido muito de um erro absurdo desse.

    • Ricardo

      A órbita é justamente para perder altitude e se encaixar no perfil do ils, do contrário aumentaria demasiado a carga de trabalho por interceptar o ils por cima. Ele declarou pane elétrica, isso não faz avião se acidentar, um procedimento feito de maneira errada, em condições de tempo ruim, pode fazer. Então sim, mesmo com a pane declarada ele fez o previsto na iac.

  • Hugo Gomes

    Estava aguardando o seu parecer sobre o caso! Parabéns e Obrigado por esclarecer e dar sua opinião.

  • doorspaulo

    Ótimo artigo! Estava aguardando justamente uma matéria sua.
    Aviões e músicas, como sempre, o melhor quando se fala em aeronaves.

  • Gomba

    Falar bem do blog e da qualidade das informações aqui é chover no molhado.
    Parabéns Lito e equipe pelo ótimo serviço prestado!

  • Franco

    Ouvi na imprensa também especulações sobre a segurança do modelo do avião. Um especialista disse, na ESPN, que o avião é muito seguro, tendo sido registrados apenas 13 salvo engano – incidentes desde 1978, ano do primeiro voo do modelo. Logo vão surgir ilações preconceituosas sobre o fato de ser uma empresa Boliviana, essa visão idiota que o brasileiro tem de se achar superior aos irmãos da América Latina.

  • Alysson

    Excelente explicação lito, é sites como este que precisamos em nossos meios de comunicações. Parabéns pelo artigo que mesmo sem muitas informações conseguiu explicar um pouco do ocorrido.

  • Mateus Vinicius

    Eu aprendi com o Aviões e Músicas que não se deve acreditar em tudo que se é publicado na mídia em relação a aviação, tanto que estava esperando um artigo do blog para que tudo ficasse claro. Obrigado Lito por essa verdadeira prestação de serviços !!!

  • Comentarista

    Esse avião deu pane seca.

  • Ariomester Nascimento

    Sensacional, Lito. Aprendo muito com você e os colaboradores do A&M.

  • Gomba

    Não acho que essa temática venha ao caso aqui no blog. E nem agressão gratuita a determinado grupo de pessoas por conta de sua orientação política.

    • Luciano Lima

      Eu não falava de ninguém daqui. O que eu escrevi foi direcionado a alguns amigos meus que escreveram idiotices lá no Facebook.
      Desculpe-me por não ter deixado claro na minha postagem.

  • Mariana RAMOS DE CASTRO

    Nossa Lito, seu artigo foi esclarecedor pra mim. Tenho muito medo de voar e quando acontecem esses acidentes fico em choque! Vou acompanhar o blog a partir de agora! Muito obrigado por dividir o seu conhecimento!

    • Lorenzo Giordano Gomes

      Tenha medo de viajar de carro, não de voar!

  • Ricardo Henrique Torres Girold

    Parabéns pela explicação Lito. Estarei acompanhando o blog para saber de mais notícias.

  • Amazias Costa

    Parabéns Lito! Sempre excelente sua posição!

  • Tony Coelho

    Primeiro, mais uma vez parabéns Lito. O único que consegue nos informar sobre acidentes aéreos. Hoje no Bom Dia Brasil da Globo ouvi cada absurdo da Ana Paula Araújo, tipo avião com 17 anos de uso é velho. O Chico Pinheiro por sua vez tratou de consertar quando dava. Acabo de ver uma entrevista com uma autoridade da aeronáutica colombiana que obviamente segue a lógica que não se pode dizer a causa antes dos laudos. Sobre pane seca a resposta dele foi que se fosse falta de combustível o comandante podia ter alternado Bogotá para reabastecimento e que o aeroporto de Bogotá estava operacional. Se ele decidiu continuar o voo até Medellin foi uma decisão dele e calculou que o combustível era suficiente.

  • João Henrique

    É sempre bom ler um texto tão esclarecedor depois de uma tragédia como essa.

  • Deulis Pelegrin Jaime

    Gracias Lito por tu blog, realmente eres genial. Obrigado Lito pelo seu blog você é genial. Thanks Lito for your blog, you’re great.

  • Agora na Globo News, especialista em aviação disse, algumas vezes, que poderia ter acontecido o alijamento do combustível. Se me permite o pedido, seria legal você colocar uma referência (link) com a informação sobre a aeronave não ter sequer possibilidade de alijamento, para que este fato chegue na grande mídia. Abraços!

    • ricmoriah

      Jorge Sucupira – especilista em aviação – diz que um voo precisa ter combustível para o destino, um alternativo e mais 45 minutos, caso a segunda opção de pouso seja inviável. Ou vi agora na BandNews

      • Gomba

        Exato. Procedimento padrão da aviação comercial no mundo inteiro.

        • Bruno Ferreira

          Aviação comercial. Fretado não segue os mesmos procedimentos.

          • Gomba

            Não é linha aérea mas também não é táxi aéreo. Segue os procedimentos de aviação comercial sim.

    • Vinicius Alves

      Marco, eu já ouvi cada barbaridade sobre aviação na Globo News que fariam o Lito chorar. Mas aqui uma fonte: http://aeromagazine.uol.com.br/artigo/time-do-chapecoense-sofre-acidente-aereo_3018.html
      Eu consegui um manual do BAe 146 aqui, quando tiver um pouco de tempo vou procurar mais atentamente nele sobre o dump system e coloco aqui.

    • Paulo Henrique De Oliveira Sil

      Saudoso Marco Gomes… Bom vê-lo por aqui!!!!

  • Pacelli Francesco

    Parabéns Lito, sempre acompanho suas postagens pois você sempre busca a verdade dos fatos.

  • Alexander Raff-Lehner

    Enfim, uma voz qualificada para falar com propriedade sobre o assunto.
    Infelizmente, o que se vê na grande imprensa é uma série de palpites e informações desencontradas.

  • Marcel Torquato

    Quando tem qualquer “movimento” anormal na aviação, sempre venho conferir no blog do LITO já que a Mídia fala cada absurdo…!!!

  • Guga Fabri

    Só hoje já ouvi que avião tá voando por ai com silver tape, que avião cai por pane elétrica, que a pane elétrica apagou os faróis do avião (sério, eu li isso e o amigo não tava de zueira)… Obrigado por existir esse blog.

    • il Quasímodo

      HAHAHAHAHAHAHAHAHA! Sei que o momento não é para rir, mas essa dos faróis foi pra acabar! Daqui a pouco vão dizer que o piloto não deu seta para a esquerda ou se recusou a fazer bafômetro…

      • Guga Fabri

        Pior que é verdade kkk O cara disse com o contexto de que o piloto não deveria ter faróis para saber se estava próximo do chão, graças a “pane elétrica”.

  • Anderson Marcelo Bica

    Vi notícias falando que o piloto estava orbitando para tentar solucionar algum problema! Não entendo porque de tantas falsas e muito improváveis notícias surgem.

  • Douglas Fonseca

    Depois que conheci o canal do Lito, tenho lido muuuuuito sobre aviação. Parabéns, Lito.

  • Ótimo, Lito!

  • Azevedo

    Lito, não é um raro caso de pane seca? Não especulando, mas colocando como motivação de dúvida.

    -Uma aeronave que não tem sistema de alijar combustível teve um impacto com o solo sem sinais de combustão ou qualquer sinal de fogo.
    -Eles deveriam ter combustível o suficiente para uma combustão no impacto, tendo em vista que pela etapa da viagem, ainda teria a quantidade reserva para mais 1h/2h de voo.
    -Faltando combustível, isso explica porque a aeronave começou a perder velocidade abruptamente. Os motores desligaram, ainda restou alguma energia por pouco tempo e a aeronave então teve seu sistema elétrico cortado (sumiço do radar), uma vez que é gerado pelos motores. Um APU de uma aeronave dessa não deve ligar em menos de 10 minutos (?)
    -Houve planeio, a aeronave chegou ao solo inteira, sem desintegração no ar (sem fragmentos dela espalhado por uma vasta área) e obviamente, com sobreviventes.

    • Luis André

      O impacto pode demonstrar planeio por conta da baixa velocidade com que ele ocorreu. Sobreviventes e os destroços mostram isso.

      • Humberto Kubrick

        A foto dos destroços da aeronave não demonstra planeio…observe melhor…

    • Gomba

      Apu funciona em menos de 10 minutos sim, mas eu não me lembro se o RJ85 tem uma. De qualquer forma todo avião desse porte tem baterias de emergência.

    • Paulo Oliveira

      Nas fotos dos motores as pás estão intactas, provavelmente bateram desligados. A hipótese da pane seca permanece. https://uploads.disquscdn.com/images/1307e8313fc9bc66ad6b902457c75e60f06af1f08b729f9c0c32be3fa1c555b7.jpg

    • Azevedo

      Uma atualização nas notícias que é relevante para a hipótese:

      “Cada vez encontramos mais elementos porque nosso primeiro inspetor chegou, viu que não tinha combustível na atmosfera, que os corpos não tinham combustível, não houve nenhuma combustão a bordo. O que pode nos levar a conclusão de que não tinha combustível, versão que circulou. Tem de confirmar. Mas temos de checar com as gravações com a torre de controle e piloto da equipe”

  • Leandro

    Eu não sabia que ele não tem sistema de alijamento de combustível e nem o
    real motivo do procedimento, num primeiro momento p/ mim o grande
    absurdo foi atribuirem a queda à pane elétrica sendo que aviões
    comerciais (não sei quanto a fretados) tem múltiplos sistemas de
    redundância.

  • Jr Trevisan

    Lito, o Mito da Aviação!

  • Rômulo Nascimento

    Parabéns LIto!
    Mais uma vez, uma explicação clara, fundamentada e sem especulações.
    Como em todo acidente em que há perdas de vidas, lamentamos muito e nos solidarizamos com os amigos e familiares das vítimas.
    Obrigado pelo canal e oportunidade de comentários.]
    Abraços

  • Gabriel Hansen

    Sempre a melhor leitura sobre aviões.

  • il Quasímodo

    Me pergunto se existe algum tema que a grande mídia aborde com sensatez ou se ela aborda todos com a mesmíssima ignorância que aborda dois assuntos que entendo um pouquinho – linguagem e aviação – e por entender sou capaz de perceber o ignóbil.
    Sempre que falam sobre línguas/linguagem/ensino de línguas na grande mídia só saem informações distorcidas, no que diz respeito a acidentes aéreos idem. Sou levado a pensar a que o mesmo acontece com notícias sobre medicina, engenheira, política, impostos, etc… com a diferença que eu não tenho conhecimento para identificar a idiotez das informações por não ser entendido nos ditos temas. Me fiz entender?

    • Imprensa é a arte da superficialidade bem editada.
      Tudo que a mídia versa sobre um assunto parece perfeito. Para quem não domina esse assunto.
      É assim com aviação, Engenharia, Medicina, Biologia, Direito, Contabilidade… tudo.
      O ruim é que geralmente só nos indignamos com temas que conhecemos minimamente, onde conseguimos flagrar as bobagens veiculadas.
      Mas há alguns instrumentos onde é possível verificar que os absurdos não são exclusivos em relação à aviação.
      Na verdade se a imprensa estivesse ao alcance do Código de Defesa do Consumidor, nenhuma das tradicionais empresas jornalísticas do Brasil ainda estaria em atividade no século XXI.
      Todas estariam fechadas por estelionato informativo.

      • il Quasímodo

        Genial isso que você fala sobre o Código do Consumidor. Vou começar a usar para corroborar, em mesas de bar, minha tese de que a imprensa é a arte da superficialidade editada. Valeu! ;)

  • Ótimo Lito, só uma coisa. No Flight Radar perto do Acre ele perde o sinal?

    • Salvo engano (não sou especialista), tem um apagão ali naquela região.

      • Flavio Aroldi Junior

        Olha quem por aqui… Grande @marcogomes:disqus , grande abç

      • Rodrigo Figueiredo Bertelli

        O engano não se salvou. Está enganado.

    • Vinicius Alves

      É porque o sinal, ao passar pelo Acre, é sugado pelo buraco negro que existe lá, por isso o avião perdeu o contato com a torre.
      Agora deixando as brincadeiras de lado, o Acre tem até aeroporto internacional, em Rio Branco.

    • Tony Coelho

      Naquele região não tem ninguém recebendo sinal ADS-B. O flightradar depende do sinal de milhares de aeroentusiastas que por sua vez retransmitem via internet.

    • Rodrigo Silveira

      Lembrando que o FR24 depende na maioria dos casos de receptores ADS-B em solo, então é normal que nessas áreas (assim como oceanos) as posições sejam ou estimadas ou não mostradas.

    • Lucas Vieira

      Isso só confirma minha teoria de que o Acre não existe. huahauha

  • Lucas Castilho

    A diferença em ler algo escrito por alguém que entende do assunto é gritante; enquanto os portais dizem que o piloto despejou combustível e ficou sem combustível, você acessa o blog de alguém que tem conhecimento na área e descobre que esse avião nem era capaz de fazer isso; chega a ser cômico as besteiras que eles nos contam pra tentar ter acesso. Sem mencionar a falta de respeito deles com o piloto.
    Boa Lito, nos mantenha informado por favor !

  • Paolla Braga

    Obrigada por compartilhar seu conhecimento, Lito! Estava aguardando sua análise!

  • Giuliano Rufino

    Caro Lito li um artigo a pouco no UOL uma matéria da Folha e menciona Lito Sousa a fonte da Informação, nesse caso o pessoal da Folha te consultou mesmo?…pois você sempre fala da desinformação e do sensacionalismo da imprensa e me chamou atenção eles te consultarem, já que eles gostam mais de confundir do que explicar.

    • fabio2c

      nem todo munda da imprensa age igual. Não pode por tudo no mesmo saco.

    • Cristhiano Cunha

      é as vezes eles sabem onde pergunta. Lito esta ficando importante, e quando um jornal que realmente fala a verdade, procura gente como lito ..

      • Conforme o @idiarte:disqus disse hoje pela manhã no Chat AeM do Telegram: Essas consultas da Folha e congêneres são até perigosas de responder. Porque corre-se o risco da edição ser tão incisiva que pode até mudar o sentido do que se diz. Uma vez um jornal do RS transformou uma crítica minha em elogio…

  • joao santos

    Desde o começo da manhã, que vejo “noticias” absurdas sobre esse acidente, informação com seriedade e confiabilidade só no A&M.
    Parabéns mais uma vez, Lito!!

  • Mak Mak

    Um bando de “especialistas”na tv ganhando um cache poupudo para não falarem nada e não explicarem nada.
    E o nosso querido Lito explicando de uma forma simples e informativa.

    • Jamilson Junior

      O “problema” é que a explicação do Lito não assusta. Esse tipo de informação não interessa mto à grande mídia.

  • Marcelo Oliveira

    Fala Lito! Obrigado pelas preciosas informações! A propósito: Como foi a sua cirurgia? Deu tudo certo? Abraço.

  • Flavio Aroldi Junior

    Ótimo conteúdo. muito obrigado..

  • maiara 24

    Estava aguardando sua opinião sobre o assunto JÁ vir vários absurdos hj.

  • Luiz Cláudio N. Cavalcante

    Obrigado Lito por nos esclarecer algumas dúvidas. Sabemos que tudo na aviação deve ser tratado com o maior cuidado para que não haja especulações… e lamento que a imprensa (que muitas vezes acha que sabe tudo) venha contribuir para tantos desencontros.

  • Rodrigo Silveira

    Acho que eu devo ter cochilado e tava sonhando, mas acabei de ver na Fox Sports os apresentadores ligarem pra um “especialista” e ele falar “olha sinceramente falar qualquer coisa antes do relatório é desinformar seu público”. Deu pra ver a cara de decepção dos apresentadores. Inclusive eles tentaram dar aquela cutucada “mas você não acha q é seguro afirmar que as condições climáticas e as montanhas contribuíram pro acidente” e o cara responder com um sonoro “mas é claro que não, pq seria? Pousa avião toda hora ali!”. Ficaram com cara de idiota e desligaram.
    Acho que eu dei uma cochilada mesmo…

    • Marcelo Pacheco

      Talvez este seja um dos pouquissimos acidentes onde podemos dizer o que a investigação vai dizer. Normalmente é coisa complicada, trabalho de detetive técnico, e realmente seria melhor todo mundo ficar calado mesmo.
      Sou um dos primeiros a dizer pra esperar. Só que neste caso as evidencias são muito claras. Isso é raro mesmo !
      Alem disso a Fox… Especialista em sensacionalismo mentiroso. A Fox News é uma organização política de extrema direita, a verdade passa longe daqueles malucos. Ai vc pega a ala de esportes da mesma cia… Eles só mentem bem menos pois é mais fácil discernir a verdade da mentira em análise esportiva do que em análise política americana ! Querer culpar tempo ruim por um acidente realmente é burrice. Linha áerea sequer pode realizar aproximação se não tiver teto. ATC não deixa. E uma aeronave daquele tamanho tem radar metereologico, tem como evitar tempo perigoso.

  • Diego Luis Botelho Alves

    Só o Lito mesmo pra nos informar com clareza realmente… na TV eles dizem sobre tudo mas nao levam a lugar nenhum!!! #ForçaChape

  • Juciel Ricardo

    Olá Lito!
    Primeiramente quero parabenizar pelo Blog.
    Sou aficionado pelo mundo da aviação, possuo muitos amigos aeronautas e acompanho seu canal assiduamente.
    Bem, quero dizer que sou chapecoense, moro a 3 quadras da Arena Condá. Da sacada do apto é possível sempre ver a festa da Chape e escutar os tambores.

    Hoje Chapecó está vestindo preto!
    #ForçaChape

  • Guilherme Leandro Freitas

    Otimo conteudo Lito, obrigado pelas explicações.

  • Rodrigo Meira

    Quando vi o Galvão Bueno abrindo a boca para falar sobre o modelo do avião quase tive outro infarto, mas não o culpo. Agora é esperar a perícia, dia triste para a aviação e para o futebol.

    Excelente postagem Lito

    • Lucas Vieira

      Galvão Bueno abrindo a boca pra falar qualquer coisa já quase me causa infarto….

  • Optmus Prime

    Gente, o Lito é piloto ou só trabalha na manutenção de aeronaves ?

    • Telio Oliveira da Silva

      Mecânico profissional e Piloto em formação que entende muito mais que muito piloto “formado” por aí..

      • Optmus Prime

        Tbm acho. Perguntei pq já assistia o vídeos dele, mas como ele saka muito disso, pensei que já era propriamente piloto.

  • Wagner Machiavelli

    Excelente a explicação até aqui. Bom que todos entendam que o processo de investigação de um acidente aéreo não se conclui no dia seguinte do evento. Muitas variáveis precisam ser estimadas e todo o cuidado com o que se fala é importante. No momento, qualquer explicação não passa de especulação.

  • Gleyvison Antônio

    Excelente explicação.

  • Elton Veoitao

    que loucura . . .

  • Gustavo Meira

    Lito como sempre muito coerente, estava aguardando esse post assim que fiquei sabendo do acidente para ter uma ideia do que realmente estava acontecendo.
    Muito Obrigado pelo esclarecimento e pela informação de qualidade!

  • Alexandre Prado

    Parabens Lito mais uma vez foi 10

  • Gabriel Girardi

    Convertendo essa GS de 142KTS (último registro feito no FLIGHT RADAR) tendo em vista que o vento presente no momento na presente altitude era 330/02 e corrigindo o erro de pressão na altitude, a IAS no momento era em torno de 115KTS, ou seja, se ele não tivesse Full FLAP o RJ85 estaria estolando (levando em consideração a velocidade de pouso da aeronave em torno de 110 a 120KTS segundo manual), estava a cerca de 8NM da cabeceira, um pouco longe para essa velocidade, a onde no local havia elevações de 10000FT,não estou querendo dizer nada,apenas mostrando o que são fatos, aguardemos o relatória final e o vídeo do nosso querido LITO, que Deus conforte as famílias!

    • Humberto Kubrick

      Imagina ai se tu tivesse querendo dizer alguma coisa…

  • Freddie Diniz

    Melhor leitura que fiz sobre esse triste acidente. Ainda bem que temos vozes lúcidas como a do Lito para o nosso esclarecimento.
    Envio aqui meus sinceros sentimentos aos familiares e amigos das vítimas e desejo que tenham forças para suportar este momento difícil.

  • Leonardo Santos

    Como já disseram no face, eu tmbm estava aguardando sua palavra!! Parabéns Lito, sempre esclarecedor e lúcido!!

  • José Júnior

    Parabéns pelo conteúdo prudente e sensato! Valeu pelas explicações!

  • C. A. Oliveira

    Definitivamente não consigo confiar em aviões de 4 motores. Aliás, para que 4 motores num avião tão pequeno?

    • LeoMuse747

      Amigo, você não confia num Boeing 747 ou Airbus A340 para sua viagem internacional? Eu hein…

      • Tony Coelho

        Ele não confia em quadrimotores, só anda de AN-225 pra cima.

        • Humberto Kubrick

          kkkkkkkkkkkkkk essa foi boa…

        • Matheus Waismann Vieira

          kkkkkkkkkkkkkk

        • Flavia Crespo

          HUAHUAHAUHAUHAUAHUAHAU

      • C. A. Oliveira

        Leo, não sei, nunca viajei num deles, até porque são muito raros de serem vistos.

        • LeoMuse747

          Vá pra qualquer aeroporto grande que vc vê um deles…

    • Leandro Fernandes

      E o Boeing 747, Airbus A340, C-130, Lockheed Electra, DC-8, Boeing 707? E alguns outros?

      • C. A. Oliveira

        Tão bons são que nenhum deles é mais fabricado.

        • Leandro Fernandes

          O Boeing 747, o Airbus A380 e o C-130 ainda estão em produção.

          • C. A. Oliveira

            Sinceramente achei que não estivessem. Agradeço pela sua informação. Mas isso não melhora minha confiança.

          • il Quasímodo

            Não melhora porque você não quer se livrar da desconfiança. O camarada aí de cima deu informações fidedignas e você prefere seguir acreditando nessa sua desconfiança que não tem base nenhuma. Muita gente é assim, não deixa de ser ignorante porque não quer deixar de sê-lo. ;)

          • Lucas Vieira

            Sem relação essa sua desconfiança, até porque das poucas certezas que se tem dessa queda é que não foi falha de motores…

          • C. A. Oliveira

            Com certeza Lucas, porém meu questionamento persiste, em relação a este modelo em específico. Não sou técnico no assunto. Sou um curioso de plantão como tantos outros. Era uma aeronave menor ou do mesmo porte de um Fokker 100, para que servem quatro motores quando apenas dois poderiam ser tão eficientes quanto?

          • Marlon

            Poder decolar em pistas mais curtas é um dos motivos por exemplo.

        • Thiago Ramos

          Não são mais fabricados pela não necessidade deles. Os bimotores tem certificação ETOPS, (que ja foi explicado em outro video do blog), o que deixa essas aeronaves com alcance tao grande quanto os de 4 motores, além da confiabilidade dele poder voar com 1 motor apenas sobre o mar e poder chegar em outro aeroporto a uma distância de até 330 minutos (dependendo da aeronave). Ah, e ainda temos o 747-8 e o A380 que são quadrimotores a venda (sem muito sucesso devido ao mercado em crise). Então o unico motivo da nao fabricaçao dessas aeronaves é o $$$, não o fato de ser bom ou ruim.

    • Leonardo

      Sua desconfiança não faz sentido algum, hoje em dia é mais comum usar apenas 2 motores pois estes são muito mais potentes e “dão conta do recado”, de uma olhada nas estatísticas de segurança de bijatos e quadrijatos contemporâneos(A330 e A340 por exemplo), não tem fundamento falar que 4 motores são menos seguros.

    • Lucas Vieira

      Só não tem 6 porque não caberia….

  • NetoGolias

    Pelo que explica a matéria fica óbvia a necessidade de tanques suplementares. Se o aparelho tem autonomia de fábrica de 1600 Milhas e faria uma viagem de 1800 Milhas ? A pane seca é óbvia.

    • Mas, como ter certeza que o aparelho não tinha tanques suplementares?

      • Matheus Waismann Vieira

        temq alguem que manja mesmo disso ai olhar as fotos que tem desse aviao pra saber… publicaram fotos de 2014 mas a empresa tem fotos de 2016 dele… no site.

      • Tony Coelho

        Rodrigo, além do tanque suplementar, temos vários outros fatores, peso e vento. Então, como ouvi hoje de uma autoridade aeronáutica da Colômbia. O aeroporto alternativo dele era Bogotá, que estava normal. Se ele passou por Bogotá e seguiu adiante é porque o cálculo de combustível que o comandante tinha dava para chegar a Medellin. Se o aeroporto alternativo fosse mais longe, aí a pane seca teria mais lógica.

        • Sim, questionei o comentário dele, afirmando que era pane seca.

      • NetoGolias

        rs! … não afirmei nada … tanto que a interrogação está no meu comentario ( ? ) … eu estou questionando pelo o óbvio apresentado na matéria … algo que voa até 1600 não pode voar 1800 . Sou um grande leigo em aviação, vim na matéria buscando entender o que levantaram sobre a autonomia poderia ter sido a causa ( no caso, pane seca).

        • ” A pane seca é óbvia”… O comentário do @disqus_HQef976Gr2:disqus
          abaixo explica bem a situação.

          • NetoGolias

            afff … é óbvia pelo contexto … algo que voa 1600 não voa 1800 … “A pane seca seria óbiva” (melhor assim ?)

          • ” Isto poderia indicar que o avião não tinha combustível suficiente? Não temos essa resposta ainda. Alguns RJ-85 possuem tanques auxiliares
            como opcionais para aumentar a autonomia da aeronave e como não temos
            acesso aos documentos oficiais da aeronave, neste momento não é possível
            falar sobre isso.”

  • LeoMuse747

    Disseram nos Whatsapps da vida que um A320 da VivaColombia declarou emergência e pousou um pouco antes do LaMia se aproximar. Alguém sabe se procede essa info???

    • Tony Coelho

      Hoje de manhã assisti à TV de Medellin na internet, fizeram entrevistas com autoridades aeronáuticas e nenhuma falou disso.

  • Optmus Prime

    Na Bolivia os cara num tem nem papel higiênico p/ se limpar, quanto mais ter manutenções numa aeronave. E não entraria nem a pau.

  • Enio Valcanova Castro

    Lendo sites de empresas jornalísticas colombianas me deparei com a declaração de um dos socorristas que na área do acidente não havia sinal de combustível.

  • Walkio

    No site G1, há uma série de fotos e vídeos do local. Peço que analisem os detalhes dos restos da aeronave. Como uma parte grande da lateral da fuselagem, asa (ainda integra) e dispositivos acionados, poltronas e acabamentos sem marcas de incêndio. Assim como a vegetação em volta. Não foi impacto frontal, e bateu sêco de combustível. Com a colaboração de todos pode-se eliminar várias hipóteses. Abs.

  • Leandro Fernandes

    O Lito dedicou um subtópico, e 3 parágrafos explicando que não houve alijamento (despejo) de combustível.

  • Gustavo de Medeiros

    Será que essa órbita é a mesma do procedimento hipódromo? Não sei a distância ali no flight radar, porém ela parece mais distante que a do procedimento. Teríamos 10NM pelo procedimento, mas estão comunicando a localidade do acidente um pouco mais de 30km da cabeceira.
    Talvez essa órbita tenha sido para solucionar algum problema elétrico como foi noticiado no AvHerald, site mais confiável que conheço. O que confunde é a CCAA ter comentado que não havia vestígios de combustível.

    • José Victor Oliveira

      Se observar a trajetória do voo, antes de iniciar a orbita, a aeronave estava a uma alta altitude. Enquanto ela vai fazendo a orbita, a altitude indicada vai diminuindo até perder o sinal , pouco mais de 15000 ft. A nota do acidente diz que foi durante a aproximação.

  • Brilhante dissertação ! Por ora creio que somente o CVR e a o FDR poderão elucidar as dúvidas.

  • Diego Santos

    O Lito sempre trazendo serenidade nestas situações. Se inscreva no canal do Youtube, pessoas.

  • Raquel Lopes de Souza

    Lito querido, você realmente faz diferença nas nossas vidas! Parabéns pela seriedade com a qual você trata desses temas. Aproveitando a chance, tenho uma dúvida: No caso de pane seca (ressalto que não induzindo nada, mesmo porque não tenho NENHUMA competência para isso. Quero apenas tirar uma dúvida). Nos casos anteriores de pane seca comprovados, existem penalidades severas para a companhia e também para o comandante?

    • Sim, existem penalidades, inclusive cassação de licenças.

  • André Stutz Soares

    Grande Lito! Comento nunca, mas leio sempre. Meus elogios ao seu sempre prudente posicionamento e esclarecimentos. Viva a aviação!

  • Edson Tonelli

    A melhor e mais esclarecedora explicação.

  • Filipe Fonseca

    Lito,

    um colega piloto reportou que havia um A320 da Viva Colômbia (VVC8170 – BOG-ADZ) com emergência declarada se aproximando para Medellin e que foi isso que forçou a espera do RJ85. Ele tava entre 5 e 6 nm ao sul do VOR, portanto fora do perfil do ILS Z 01.

    • Rodrigo Figueiredo Bertelli

      Olhei os dois voos no FR24. Quando o voo 8170 estava na final, já por volta de 10000 ft, o RJ estava começando a fazer a órbita, a 20000 ft. No momento que o 8170 pousou, o RJ estava completando a primeira órbita, ainda a 20000 ft.

  • Thiago Ramos

    Lito, a falta de combustível não me sai da cabeça, talvez com marcadores faltosos… não sei… como vc disse a pericia vai mostrar o real motivo…. mas que esse range tá estranho, tá!

  • Excelente artigo. Muito lúcido. Parabéns.

  • turispropp

    Tudo indica pane seca, talvez não funcionou a bomba de transferência do tanque auxiliar, para os outros tanques, onde pode ter sido a pane elétrica, tinha tecnicos no voo, por ser uma viagem longa, mas vou esperar !!!!

  • Delfino

    Parabéns pela exposição. Fico fulo da vida com a mídia que convida ESPECIALISTAS que falam asneiras e mais asneiras. Hoje de manhã estavam na TV GLOBO Galvão Bueno e sua trupe. Asneiras e mais asneiras. Depois na Bandeirantes apareceu outro ESPECIALISTA. GEORGES SUCUPIRA, esse superou o Galvão Bueno.

  • Igor F

    Lito, creio que há uma confusão na informação autonomia x distância do voo que pode nos levar a um erro de interpretação.
    Enquanto o ótimo artigo fala da autonomia da aeronave de 1.600 milhas náuticas, a distância apresentada na imagem do GCMAP está em milhas TERRESTRES. Acho que para melhor compreensão, seria interessante apresentar os dois dados na mesma unidade.
    Abraço

    • Junior Guidini

      Não sei de onde tiraram 1.800mn, a distancia é de 1598mn, o que explicaria um avião que tem autonomia de 1.660mn conseguir realizar uma rota de 1.600mn, como se pode ver um pouco abaixo da velocidade de cruzeiro, só não contavam em ficar cerca de 13 minutos em espera, o que daria cerca de 40mn.

      • Rodrigo Figueiredo Bertelli

        Só que, planos IFR tem que ter combustível pra rota, mais a alternativa, mais 30 minutos. A alternativa poderia ser Bogotá, que dá uns 30 minutos (mais até). Ou seja, tinha que ter combustível para mais 1 hora (umas 400 mn a mais).

        • Junior Guidini

          Não só planos IFR quanto VFR também, sim, com certeza no plano de vôo deveria constar a autonomia para o aeroporto alternativo e mais 30 minutos de vôo, a questão é saber onde esse combustível iria entrar. Pra isso ele teria que ter um tanque extra que suportasse 25℅ a mais de combustível, o que é impossível nessa aeronave , principalmente pra configuração atual dela, não existe espaço físico pra isso. Quando disse que ele conseguiria chegar ao destino não quis dizer que isso seja o padrão ou que esteja dentro das normas.

          • Michael Pereira

            Quem aprova um plano de voo? única e exclusivamente o piloto? O controlador não tem alguma responsabilidade?

          • Junior Guidini

            O ATC que aprovou esse plano é o primeiro responsável por esse acidente caso seja provado realmente a pane seca. O piloto nem se fala, ele era o proprietário da empresa, sabia muito bem das especificações e das limitações da aeronave dele, talvez se fosse um piloto contratado não faria o vôo.

          • ATC? Controlador não tem que saber a autonomia de um avião….

    • Colocado o mapa certo agora, obrigado.

  • Igor Barros

    Parabéns, sabias palavras, temos que aprender a achar menos é falar somente quando certo e necessário!!

    • Tony Coelho

      Eu também acho.

  • Bruno Rodrigues de Mello

    Lito,
    Seria legal um post ou video explicando como é feito um plano de voo, e tudo q é checado antes de um avião sair do solo, uma duvida q eu tenho é como é fiscalizado os planos de voo das empresas regulares e das empresas não regulares como esta do acidente ?
    E seria legal entender tb como é fiscalizado a manutenção, existe algum orgão externo que verifica as manutenções realizadas e/ou plano de treinamento de pilotos ? Como isto funciona ?

  • Romario deSouzza

    Lito, eu assisti um vídeo seu no YouTube, sobre a “RAT”, esse avião dizem que teve pane elétrica, ele não possuía esse ” aparelho ” de emergência?

    • Michael Pereira

      Também estou nesta dúvida.

      • Romario deSouzza

        No update, ele disse que este modelo não possuía!

  • Yuri Dimitrov

    Para variar, no meio das coisas sem nexo na mídia, Willian Waack apresentou os fatos de maneira muito bem feita. Outra análise também um pouco mais decente foi feita pelo Decio Corrêa.

    http://g1.globo.com/jornal-da-globo/edicoes/2016/11/29.html#!v/5482881?utm_source=facebook&utm_medium=share-bar-desktop&utm_campaign=share-bar

    Parte 1: https://www.youtube.com/watch?v=VpwWUWgHiMU
    Parte 2: https://www.youtube.com/watch?v=MxMIt_6achY

    • Zé Maria

      Particularmente não gosto do Waack, mas sou obrigado a tirar o chapéu!
      Excepcional o trabalho dele nessa análise.

    • Renan Lima

      O Waack é piloto, o que explica a boa análise.

  • Mario Pedroso

    Lito, pelo que chegou para mim o problema foi realmente pane seca. Uma aeronave anterior declarou emergência e o controlador no momento instruiu o Lamia a efetuar a espera para aguardar o pouso da aeronave em emergência. Na segunda órbita o combustível esgotou, causando a pane elétrica e a queda. Se vc observar no flightradar24, na ultima informação disponível da aeronave consta a velocidade e a altitude reduzindo ( N0140 ao passar o FL155 em descida )

    • João Batista Batezini

      Então o piloto ficou na espera, orbitando, mesmo estando com o combustível no fim? Será que nenhum dos pilotos percebeu isso?

      • Mario Pedroso

        Como foi citado pelo Lito, quando o piloto declara emergência por curto combustível ele sofre sanções, podendo ter a habilitação suspensa por até 5 anos ou mesmo perdendo o direito de voar. O piloto era o proprietário da empresa, que possuía somente esta aeronave. Talvez para não “sujar o nome” da empresa possa ter tentado evitar ao máximo declarar este tipo de emergência. É o mesmo caso de alguém na estrada que “acha que dá” pra chegar no próximo posto. Infelizmente para muitas pessoas desta vez não deu

        • João Batista Batezini

          O que fica incompreensível é q ali no painel bem na frente do piloto deve haver um marcador de combustível dizendo qto tempo ele tem de vôo. E o cara sabe q se acabar o gás ele cai. E mesmo assim ele não tomou nenhum atitude. Esperou o avião cair. Não creio que ele preferiria deixar o avião cair a solicitar a preferência logo ao concluir a primeira órbita. PS: Apesar de apaixonado, não sou expert no assunto

          • Mario Pedroso

            Realmente, nenhum de nós pode se julgar expert, ainda mais neste tipo de assunto. Só a leitura e análise das caixas pretas poderá esclarecer o assunto. Por enquanto tudo é só suposição.

          • il Quasímodo

            Obviamente ele não deixari o avião cair, afinal ele também morreria na queda.

          • Marcelo Bus

            Olha, algum piloto de jato pode responder esta incompreensão sua. O que posso dizer é que para aviões de pequeno porte não se confia nos mostradores de combustível, se inspeciona a quantidade de combustível no tanque e se calculá a autonomia do avião com a devida sobra. Em um jato imagino que possa existir um % de precisão no indicador. Sendo assim colocou X mil libras de combustível, o sistema identifica que consumiu Y mil libras e que tenha Z libras mas pode ser que não tivesse mais nada por isso talvez ele foi pego mais de surpresa com a falta de combustível.

            Algum piloto de jato poderia confirmar se os indicadores de combustível são precisos em jatos?

          • Sim, são

      • Magno

        O piloto do avião não declarou emergência em momento algum. Ele só falou que tinha um problema elétrico. Só que essa expressão “estou com uma pane elétrica”é uma espécie de código, quando você entre partes diz que está com problema. Não pode declarar porque está gravando no avião, na torre e nas outras aeronaves e também estou emergência. Qual é a emergência você tem? “Tô com problema de combustível, tô caindo”. Claro que o cara de Medellín sabia que a coisa tava pegando lá.

    • JORGE LUIZ A BEZERRA

      Sou o mais leigo de todos vcs. mas me parece um erro primário vc estar pilotando um avião com nenhuma margem de autonomia de voo para essa rota como o RJ85 e ficar orbitando sabendo que vai ficar sem combustível. Claro que estamos especulando, mas tudo indica que foi isso que aconteceu.

  • Zé Maria

    Bom dia, Lito.
    Confirmado, pane seca.
    Fonte: AvHerald (comentário em Nov30 00:03Z)

    • Não se iluda com o nível dos comentários do AvH que ultimamente estão igual a de muitos portais de notícias por ai.

      • Além disso, o relato presente no AvHerald somente repercute o que divulgou o CCAA de que “não há evidência de combustível nos destroços da aeronave”, o que é muito diferente de afirmar que a causa definitiva foi essa.

  • Jean Weis

    Sou de Chapeco e como todos estou atordoado. Em um Vídeo aéreo do local, pude observar destroços nos dois lados do morro sendo aparentemente asa no topo e os demais destroços na base. Isso pode indicar Stoll de ponta de asa, por baixa velocidade?

  • Bruno Farias

    Mas e a RAT? Não funcionou?

    • Vinícius Souza

      O que a RAT ia mudar? ‘-‘

      • Michael Pereira

        Iria Fornecer energia aos equipamentos principais, já que com combustível quem fornece energia é o motor ou a APU. Mas a dúvida é, o RJ 85 possui RAT?

        • Henrique Schlickmann

          Mesmo sem RAT, o avião não possui baterias para uma autonomia sem geração?
          os aparelhos não param imediatamente com a perda de geração.

          • Vinícius Souza

            Tem sim, mas todo mundo aqui ta falando de problema elétrico quando me parece que a causa da queda é a falta de combustível ‘-‘

          • Fabio Silva

            Estou sem combustível, logo os motores falham a apu tb, se as fontes de energia falham temos -> “pane eletrica”

          • Vinícius Souza

            seria como se tivesse uma parada cardíaca e declarasse pro médico responsável que o paciente ta com hipotermia ‘-‘

          • Marcelo Bus

            As baterias poderiam estar precárias, afinal é fato que a companhia passava por dificuldades, para fazer isso que fez. Apesar que é possível que ele tenha conseguido pilotar a aeronave até o impacto e fazer isso sem instrumento nenhum as cegas é muito difícil, poderia ter virado de dorso (que pode ter ocorrido), caído na vertical (que não ocorreu)…

            Acredito deve ser obrigatório ter sistema de navegação que não dependam energia: bússola, indicador de velocidade analógico, de altitude e o indicador de atitude. Partindo do pressuposto que ele tinha estes instrumentos básicos ele precisava somente da proa para ir ao aeroporto, pelo que se lê ele pediu vetores para torre (enquanto tinha energia para operar o rádio), mas não tinha como chegar. Até o fato do radar parar de registrar a posição pode indicar que as baterias não aguentaram.

            Sequencia de falhas… tudo achismo baseado em fontes desta lastimável tragédia… especulando com os demais.

          • Tony Coelho

            Hollywood vai te contratar.

          • Henrique Schlickmann

            na verdade sabemos que foi falta de combustível, o que estou tentado fazer é derrubar essa hipótese de “voo às cegas” que dizem que o piloto pediu ajuda para a torre para guia-los para a pista, pois estavam nessa situação…

            muitas hipóteses que só serão respondidas com a abertura e análise da “caixa preta”

          • Lucas

            O pedido de vetoração é normal em casos de emergencia, mesmo que o avião não tenha tido perda de instrumentos, um pouso vetorado diminui a carga de trabalho da tripulação em um momento critico

        • Vinícius Souza

          não consegui achar essa informação também, se tem ou não RAT

        • Frederico Sagas

          Achei um manual da Quality wings q diz q o avião não tem um RAT, ele só tem um gerador de emergencia como citado no manual:

          “Standby generator
          A generator powered by a hydraulic motor. The hydraulic motor is powered by the green hydraulic
          system. The standby generator is an emergency generator that can be used to power
          the most vital parts of the plane in a case of emergency. It is therefore usually only used in
          emergencies. Note that because it needs green hydraulic power, you must have a running engine
          number 3, or the hydraulic motor for the standby generator will not operate.”

          • anonymous

            Ou seja, sem combustível não há eletricidade nesse modelo de avião??!?

          • Frederico Sagas

            Ainda tem a eletricidade vinda das baterias q fornecem energia para os instrumentos essenciais.

      • Fabio Silva

        ora … Manter os avionicos basicos operando

        • Vinícius Souza

          manter os aviônicos básicos operando mudariam o resultado?

      • Joao Henrique

        Mas se o problema é em um componente eletrônico do sistema, não adiantaria nada quem fornecesse a energia certo?

        • Vinícius Souza

          não entendi :S

          • Joao Henrique

            Estava concordando com você, na verdade respondi no lugar errado rs

  • Igor

    O prefeito de Chapecó disse que nas quartas de final o time saiu de Barranquilla até Foz do Iguaçu no mesmo avião. A distância é muito maior!!!

    • Bruno

      Teve escala de reabastecimento.

      • Claudio

        Famosa escala “técnica”.

  • Carlos Henrique Peroni Junior

    Parabéns pela falha no acesso ontem Lito, sinal de que seu site é o melhor no assunto !!! :) :)

    • Giovana Pichinelli

      mais parece que teve um abastecimento,

      • Maurcio Perna

        mais….. MAIS…… M A I S …….

  • Henrique Schlickmann

    Lito, Ouvi muitas pessoas falarem que esta carta de aproximação do aeroporto, é de um aeroporto antigo, e que construíram outro para evitar essa aproximação em círculos.
    Está correto isso?

  • Adriano Silveira

    Porque não colocam o mesmo tipo de cinto de segurança dos comissários para os passageiros?

    • Tiago Weider Alves

      Adriano, porque segundo uma comissaria da Azul, me respondeu certa vez que, a posição fetal de preparação para impacto, dos passageiros é abaixando e abraçando as suas pernas. e somente é possivel com o cinto de dois pontos. e a dos comissarios tambem, mas ao contrario. eles precisam estar de olho no que está ao redor.. por isso aquela posicao ereta do assento deles. que eles só conseguem manter com o cinto multiponto dos assentos deles.

      • Adriano Silveira

        Até onde sei, a chance de sobrevivencia do cinto multiponto é bem maior. Então não acredito que essa questão da posição fetal seja suficiente para justificar sua não utilização pelos passageiros.

        • Claudio

          Multiponto : mais adequado nas condições descritas acima pelo amigo Tiago Weider e… para impactos residuais de natureza horizontal (desaceleração etc..) e para levantar-se em seguida sem demora.

          Posição fetal: Minimiza traumas resultantes de impactos residuais de natureza vertical sobre a coluna evitando traumas vertebrais (leia-se fraturas de coluna e pescoço).

          • Gustavo Roversi

            O motivo que eu ouvi falar, se não me engano foi o Lito ou uma comissária da TAM, o motivo está que o assento dos passageiros é muito mais seguro que os assentos retráteis dos comissários.

          • Wallace Moraes Jr

            E ônibus urbano que nem cinto tem, assim como metro e trem… Quantos que tem dinheiro e compram uma BMW ou uma Land Rover em vez de um Volvo que é reconhecidamente bem mais seguro…

          • Adriano Silveira

            Se a posição fetal é mais, digamos, mais segura, porque colocam cintos multiponto para os comissários e pilotos?
            Até concordo que deve haver algum motivo óbvio para não ser assim mas queria realmente entender esse motivo.
            Outra coisa, não disse que seria um fator determinante mas, se faz alguma diferença para salvar vidas, deveria ser considerado.

        • Rafael Rodrigues

          Cara, a aviação é por demais segura para que se pensse nesse tipo de detalhe. Operacionalmente seria um custo imenso usar cinto de 4 pontos. Fora que todo mundo precisaria de orientação para usar.

          E se passageiro não usa nem o de 2, quiçá de 4 pontos…

          • anonymous

            Acho que esse é o ponto. Muita gente não usa nem o cinto padrão pq já considera incômodo durante o voo…

          • Adriano Silveira

            Nunca vou concordar com essa coisa de “o passageiro não faz isso ou aquilo”. A aviação deve OFERECER a maior segurança possível. Se o passageiro prefere abrir mão de tais recursos, é uma decisão dele.

          • Sergio Rocha

            Custo imenso implantar 100 cintos um pouco mais caros uma única vez em um avião de mihões de dólares?

          • Rafael Rodrigues

            Não, cara. Custo operacional. Mais coisa pra dar defeito, mais coisa para consertar, mais uma coisa para o usuário aprender, mais reforço (e peso) no espaldar da cadeira.

            Isso para que? Para eventualmente alguém se machucar menos em um (rarííííííííssimo) acidente? Para ficar ereto, em uma posição que pode ser mais danosa?

            Como diz o Lito, muito já se pensou em aviação. Se algo óbvio assim não foi adotado, um bom motivo teve.

          • Adriano Silveira

            Não concordo que seria um custo alto. Pelo contrário, no custo total de uma aeronave, seria ínfimo. Sobre os passageiros usarem, não vejo como argumento para não fazerem. Se for assim, não precisa colocar nem de 2 pontos. Agradeço as respostas mas ainda não me convenci de não colocar os cintos multiponto para os passageiros. Será se não tem relação com o local onde o cinto multiponto deve ser afixado? O cinto dos comissários são afixados em algum local, digamos, mais resistente que dos passageiros?

          • Rafael Rodrigues

            De custo ínfimo em custo ínfimo a aviação tornou-se algo bem caro. Com razão, diga-se.

            Eu disse acima que o espaldar não teria capacidade de suportar o tranco e novas poltronas precisariam ser projetadas.

            Fora que você está considerando que um cinto de 4 pontos seria determinante em caso de acidente. Não seria. A função principal do cinto é evitar que as pessoas se machuquem gravemente em caso de turbulência.

            No acidente, cinto é só uma das muitas variáveis que define quem vive e quem morre.

            Esse papo do cinto de 4 pontos é tão cansativo quanto a ideia de dar paraquedas aos passageiros.

          • Tiago Tiago

            Convença a FAA e outras agências, então…

          • Lucas

            Não sao afixados em local mais resistente, e se vc analisar a dinamica de um impacto que verá que como dito acima a posição fetal com um cinto de 2 pontas é tão eficaz quanto o multiponto, cabe aos passageiros usa-lá

        • Tiago Weider Alves

          Outra questão, nao sei se você ficará convencido. Mas se levarmos em consideração o uso dos cintos, a sua aplicação, pensar em um carro que trafega a no maximo 120km/h, em um acidente que é um tanto sério nesta velocidade, o cinto multi-pontos, evita que o ocupante se debata e tenha lesões corporais graves, e fatais. O que ocorreria com cintos dois pontos. No caso da aviação, estamos falando de velocidades de cruzeiro mais altas que qualquer carro de corrida! Enquanto nas aeronaves em um choque contra o solo, desintegra a aeronave, 400, 500km/h. O que me faz acreditar que na aviaçaoaplicação cintos seja eficaz em uma freada brusca, nas turbulencias, e no taxiamento. São procedimentos que oferecem perigo de ser arremessado como em um acidente automotivo, mas que o cinto de dois pontos conseguem ser eficazes.

        • Rafael Rodrigues

          “a chance de sobrevivencia do cinto multiponto é bem maior” Fonte?

    • Tiago Tiago

      Sinceramente, acho que seria muito desconfortável. E mais, estatisticamente não valeria e pena (dinheiro – instalação, manutenção – e conforto).

      • Adriano Silveira

        Até onde já li, estatisticamente o cinto multiponto é muito mais seguro. Mas sou apenas um entusiasta, não sou da área…..

        • Tiago Tiago

          Estatisticamente, não tem tanto acidente/incidente aeronáutico que justifique a despesa e o desconforto.

  • Marlon Carola

    Lito, se o piloto declara “pane seca” imediatamente ele perde a licença??

    • Não.

    • Rafael Rodrigues

      Não, mas se a investigação posterior demonstrar que a pane se deu por deliberada responsabilidade do piloto/companhia, sim.

  • Márcio Lira

    Perfeito! A imprensa deveria se informar antes de colocar a quantidade de achismos que temos visto.

  • Magno

    A queda só aconteceu por erros primários. E tem como alvo principal o piloto Miguel Quiroga. Ele era o responsável pela Avro RJ-85, que nasceu como British Aerospace 146, foi fabricado pela British Aerospace e tinha quatro turbinas. Tinha 17 anos. A aeronave deixou de ser fabricada em 2001. Motivo? Alto consumo de combustível.

    Ela fazia parte da pequena frota da Lamia, empresa que se especializou em transportar equipes de futebol pela América do Sul. A Lamia original foi fundada em 2008 pelo empresário espanhol radicado na Venezuela, Ricardo Albacete, graças a uma cooperação entre China e Venezuela, que possibilitou a compra dos aviões. Batizada de Linha Aérea Mérida Internacional de Aviação, daí a sigla Lamia.

    A empresa teve dificuldades na Venezuela e colocou os aviões para alugar no país vizinho. Uma aeronave, o modelo britânico Avro RJ85, de 17 anos, já estava em operação e havia mais três em manutenção. Ou seja, contava com apenas quatro aviões. A que levava a Chapecoense era única em funcionamento.

    A Lamia cobrou 130 mil dólares, cerca de R$ 441 mil do clube brasileiro pelo voo.

    Quiroga também era dono da companhia.

    O fato de a distância entre Santa Cruz de La Sierra e Medellin ser de 2.900 quilômetros e a capacidade de combustível na aeronave de 3.000. Pouco combustível a mais em caso de problema. Como ter de desviar de nuvens carregadas, como foi o caso, já que na segunda-feira chovia muito no trajeto.

    E também a falta de convicção ao falar com a torre de controle de voo. Na hora de disputar o direito de aterrizar com um airbus da Viva Colômbia, o Quiroga teria escondido a possibilidade de pane seca. Se assumisse, o combustível no limite, a Lamia poderia penalizado. Já que é algo considerado intolerável na aviação. O airbus alegou ter pouco combustível, correu esse risco. E teve a preferência. O que obrigou o avião da Chapecoense a dar duas voltas, para esperar no ar.

    Essas voltas podem ter acabado com o que restava de combustível e provocado a pane seca. Problemas elétricos são os primeiros sintomas quando um avião não tem combustível para se manter no ar.

    • Cristiano Rodrigues

      Que tipo de pena sofre a empresa e piloto quando assume que o combustível está acabando principalmente quando o motivo possa ser erro de cálculo ou economia de dinheiro?

  • Segue um vídeo aéreo do local da queda da aeronave. Pode ser observado claramente que a aeronave bateu no cume e após desceu o morro. Nas primeiras fotos, parecia que a aeronave havia batido “placada” no pé da montanha.
    https://www.facebook.com/alejandro.navarro.589583/videos/10154128699153575/?hc_location=ufi

    • Thiago Silva

      Sempre o problema do cume. Esse sol que no cume bate, e a brisa que no cume chega, e essa água que no cume passa, e esse barro que do cume sai….

  • WISTOM CARDOSO

    Como sempre, Lito como um excelente profissional da área, não faz nenhuma afirmação ate a confirmação das investigações, não vejo porque tantas especulações nas redes. Assim que Lito souber exatamente o que houve, nós saberemos por fonte segura.

  • André Marcanth

    Tive um resultado diferente…. será que esqueci de colocar algum parâmetro?
    https://uploads.disquscdn.com/images/36371525b553fa2e750b9b64666c4fd6d3f265800ec3fc9af152cab0ddb968d9.jpg

  • Operaciones Guarani

    Muito legal a explicaçao Lito. Facer especulaçoes Neste momento nāo é o caminho adecuado para saber o que aconteceu, so aguardar para saber a causa do acidente.

  • Sergio Rocha

    Tem uma questão de regulamento que eu queria entender. A mídia informa que a Argentina tanto veio como voltou do Brasil pela mesma companhia. Ora, então a ANAC autorizou o voo de volta BH-Buenos Aires da Argentina por uma companhia boliviana? Ou a informação está errada?

    • isa

      O pedido foi negado com base no Código Brasileiro de Aeronáutica bem como na Convenção Internacional de Chicago, que trata de acordos areos internacionais. O acordo com a Bolívia (o acordo com a Argentina deve ser diferente) não prevê operações como as solicitadas.

      • Sergio Rocha

        Acho q vc não entendeu a minha pergunta.

        A ANAC liberou o voo BRASIL-ARGENTINA (de volta) pela Lamia
        A ANAC não liberou o voo BRASIL-COLÔMBIA pela Lamia…

        • Papropionio

          Eu acho q e porque sendo um voo oficial da seleção da argentina, a propiá argentina fretou o avião na argentina, e la eles podem fazer isso (eu acho)

          • Sergio Rocha

            Isso, o voo de vinda para cá foi permitido, mas o voo de volta (dias depois) acho q quem manda é a ANAC…

          • Papropionio

            sim mas a proibição da Anac e pelo frete e não por poder voar com o avião, como ele foi fretado fora do pais não tem problema (acho)

          • Sergio Rocha

            Pode ser… mas será q ele ficou sei lá quantos dias esperando a Argentina aqui, rsrs

          • Thiago Silva

            Seis, e nada ainda.

        • Tony Coelho

          Acho que a Isa entendeu. Existem acordos bilaterais, se você der um Google “anac acordos bilaterais” vai ver os acordos com cada país.
          A gente pode voar para a Argentina de Qatar, Emirates e Turkish por exemplo.

          • Sergio Rocha

            O que eu entendi foi. Fretada a aeronave boliviana, ela só pode sair do Brasil se seu destino final for a Bolívia. Assim, a Chape não pôde ir do Brasil à Colômbia. O voo da Argentina, SAINDO DO BRASIL, teve parada final em Buenos Aires ou na Bolívia? O flightradar pode responder isso mas só é aberto o histórico da aeronave a membros

          • isa

            O ACORDO BILATERAL QUE O BRASIL TEM COM A ARGENTINA É ESPECIFICO PARA ESSES DOIS PAISES (COMO UM CONTRATO BILATERAL). JÁ COM A BOLIVIA O ACORDO TAMBÉM É ESPECIFICO E ENVOLVE CLAUSULAS PROPRIAS. DENTRE ESSAS CLAUSULAS NAO SE PERMITE A REALIZACAO DESSA OPERACAO SOLICITADA PARA FAZER O VOO DA CHAPECOENSE. SE A OPERACACAO (MESA OPERACAO) FOSSE SOLICITADA PELA ARGENTINA SERIA POSSIVEL (EM RAZAO DAS CLAUSULAS ESPECIFICAS DO CONTRATO -ACORDO BILATERAIL – ENVOLVENDO OS DOIS PAISES

          • Sergio Rocha

            Entendi, mas ainda acho estranho, afinal, em nosso território a operação, solicitada pela Argentina, teria q ser autorizada pela ANAC, não?

          • isa

            Sim. Mas com base no Código da aeronautica e tb com base nos acordos internacionais específicos que o Brasil firma com cada pais (todos baseados em regras gerais previstas na convenção de chicago). Vale a pena dar uma pesquisada no acordo Brasil x Bolivia de aviacao (eu nao fiz essa pesquisa)

          • Kleber

            Como já disseram, há um ACORDO BILATERAL. Um acordo entre Brasil e Colômbia diz que não pode ter empresa que não seja brasileira ou colombiana fazendo o trecho. É um acordo entre as duas partes, logo, não vale para a Argentina. Então não tem nada de estranho, o acordo com a Colômbia é esse. A Argentina é a Argentina.

          • Sergio Rocha

            Sim, concordo. É que em todo o momento tá sendo se falado em acordo de Brasil com BOLÍVIA, e não com a Colômbia. Faz muito mais sentido o acordo com a Colômbia que impede, mas n é isso q tem sido falado por aí, tanto que se o destino final fosse a Bolívia, passando pela Colômbia, poderia, segundo a Anac

          • Thiago Silva

            Quatro respostas, uma mais clara que a outra, e o Sergio Rocha não entendeu ainda… Agora lembre que um cara desces tem título de eleitor na mão….

  • Jose Rocha

    Nunca tinha visto este site e mesmo sendo leigo no assunto, achei incrivel, parabens

  • Allan Wziontek

    Uma dúvida, se a capacidade de voo do avião é de aproximadamente 3.000 km, como faz para vir até o brasil quando sai da produção na Inglaterra? pois ele deve atravessar o oceano, não?

  • Godofredo José Nadler

    Vamos lá.. Em informações que tive com profissionais de 40 anos de experiência e que hoje voam muito naquela região o mesmo me colocou algumas coisas:
    a) Pirataria – Muito comum na Bolívia e nas empresas bolivianas. Não há controle rigoroso na aviação, logo, a hipótese de que o piloto colocou apenas combustível para chegar ao destino numa linha reta é totalmente plausível. Além disso antes, um airbus 320 tinha pedido emergência e o avião da AVRO que caiu estaca orbitando. Aliás no mundo aeronáutico isso é um procedimento de certa forma “comum” em pequenas empresas no mundo.
    b) O piloto era o dono da companhia que possui apenas um avião em operação construído em 1999 e sabe-se da dificuldade de encontrar peças de reposição e enviar especificamente para Bolívia.
    c) Segundo essas mesmas fontes, o avião já estava em pane seca quando começou a orbitar e o piloto não declarou isso por motivo de ter que tomar multa e outras sanções pois a aviação na Colômbia é bem rigorosa. Isso para uma pequena empresa é um grande prejuízo.
    d) O Avião não saiu com carga máxima de combustível. Estava lotado de gente e muito pesado, inclusive com carga. Imaginem todo o material do time de futebol, do pessoal da reportagem, fora carga extra que esses voos sempre levam. O piloto escolheu a carga a ter que diminuir o numero de passageiros. Isso uma vez aconteceu comigo em são paulo em um avião da passaredo, que devido ao excesso de peso, pediu para 5 pessoas sairem.
    e) Esse modelo dificilmente tem taque extra, até mesmo pelo seu valor para uma empresa pequena.

    Conclusão dos profissionais com quem conversamos: PANE SECA.

    • RMSilva

      deixa eu entender… em um parte vc diz que a Bolivia não tem controle rigoroso, depois diz que é rigorosa… Vamos esperar a autoridade aérea finalizar o relatório daqui a alguns meses, até anos quem sabe, para dizer o que realmente houve, outra coisa, não é UMA coisa que derruba o avião e sim uma série de problemas que provoca uma reação em cadeia até o que realmente pode acontecer

      • Tiago Tiago

        Olha só… não vou defender post de ninguém. Não sei se as informações procedem (de que em um país é mais frouxa a fiscalização). Mas num trecho foi escrito que na BOLÍVIA (sede da empresa) é menos rigorosa, e que na COLÔMBIA (destino) é mais severa.

        Você tem razão em outro ponto, quanto aos fatores para causar um acidente. Quando se diz que um único fator não derruba um avião, quer-se dizer que há camadas de segurança envolvidas. Então, se houve pane-seca (não sei se isso ocorreu nesse acidente), tem de ver por que ocorreu, e por que não foi possível pousar o avião.

      • Geraldo

        Nao, em uma parte ele diz que a Bolivia nao tem controle rigoroso, em outra ele diz que Colombia é rigorosa. Caso nao saiba, Bolivia eh um pais e Colombia eh outro. Depois eu posto o mapa caso tenha ficado na duvida.

      • Godofredo José Nadler

        A Bolivia não tem controle rigoroso, quem tem é a Colômbia

        • Maurcio Perna

          Bolívia, Colombia, é tudo a mesma coisa.

          • Leandro Ferreira

            Não é não, volta pra escola. ( Ou passa a frequentar uma).

    • Danilo Vilas Boas

      Como já disse o Lito, não dá pra saber antes que mais detalhes venham à tona pelas investigações oficiais.
      Nada de ficar espalhando especulações, não importa a origem. Dizer que suas hipóteses tem origem nas informações de politos experientes que sobrevoam naquela área é a mesma coisa que um motorista de ônibus querer dizer porque um acidente aconteceu e usar como base para suas especulações o fato dele dirigir pela mesma estrada há anos.

    • anonymous

      “o avião já estava em pane seca quando começou a orbitar e o piloto não
      declarou isso por motivo de ter que tomar multa e outras sanções pois a
      aviação na Colômbia é bem rigorosa”

      Olha, não tenho certeza, mas desconfio que um acidente causado por pane seca é um pouco mais grave para a empresa do que eventuais sanções…
      Ademais, se o piloto sabia que o combustível não era suficiente, pq não fez nada a respeito?

      • Thiago Silva

        Aí que está. Ele ACHOU que dava.

    • Humberto Kubrick

      Godofredo ,suas informações são muito úteis e serão levadas em conta pelos investigadores .

      Não saia de casa até receber um telefonema do CENIPA.

  • Haruki Tutia

    Lito, saiu um “especial” da globo hoje falando que ao acabar o combustível da aeronave ela ficaria sem energia elétrica. Isso procede?

    • Thiago Silva

      Procede, mas a maioria dos aviões tem um sistema “à prova de idiota”…. o avião baixa uma helicezinha pequena e o vento faz ela girar, e assim ela gera a energia elétrica e hidráulica necessárias quando está sem gasolina.

      • anonymous

        mas este não tem…

  • Arthur

    Lito, boa tarde.
    Já foi esclarecido a recusa da ANAC em não permitir que o AVRO (BOL) fizesse a rota São Paulo (BRA)-Medelín (COL); mas como essa empresa conseguiu atender à Federação Argentina de Futebol para levar e trazer jogadores à BH? Teoricamente é a mesma situação: a empresa/avião não está matriculada nem no país de destino ou origem.

    • Rafael Rodrigues

      Depende dos tratados e acordos entre os países. Pode existir algum entre BRA_ARG_BOL que inexistia entre BRA_COL_BOL…

      • Rodrigo Siqueira

        Assim como é uma norma da ANAC, pode ser que não exista nada parecido nos órgãos reguladores da Argentina, que impediria o vôo, não?

        • Rafael Rodrigues

          As normas da ANAC para estes fins baseiam-se na convenção de Chicago. Aí só sendo advogado do setor aéreo para entender. Mas se fizeram o vôo, é porque podia fazer. Ainda mais um fretamento de tão elevada visibilidade, com uma seleção nacional a bordo. Não o fariam na ilegalidade com certeza.

  • Edson Vitorino

    Pode ser que houve uma pane elétrica e por ter o pedido de pouso negado, o piloto decidiu realizar o alijamento de combustível visando uma maior chance de pouso forçado sem que a aeronave explodisse por conta do combustível.

    • Danilo Vilas Boas

      Amigo, você leu o post inteiro? Inclusive a parte em negrito que diz que essa aeronave “nem possui sistema de alijamento de combustível!”?

  • anonymous

    “Entre os seis sobreviventos da tragédia do voo da Chapecoense, na
    madrugada desta terça-feira, havia dois membros da tripulação: Ximena
    Suárez e Erwin Tumiri. Segundo Tumiri, ele sobreviveu por ter seguido à
    risca os protocolos de segurança de acidentes aéreos, enquanto o
    restante dos passageiros não o fez.”

    Triste, mas ao ler isso lembrei do que sempre leio aqui, seguir os procedimentos de segurança pode mesmo salvar vidas.

    • Rodrigo Siqueira

      Vejo isso como simplesmente uma declaração precipitada. Esse Erwin acabou de sobreviver à um acidente onde nem 10% teve a mesma sorte. O que deve ter de urubus jornalísticos em cima de qualquer vírgula que saia da boca dele e escrevendo que ele disse uma frase, são incontáveis. Sei porque já passei porque um evento semelhante. Ninguém sai de um evento desse sem um trauma, mesmo que mínimo, portanto ainda desconfio da veracidade dessa declaração.
      Sobre seguir as normas, sim, é sempre importante, apesar de sabermos que muitas normas da ICAO são um pouco obsoletas, mas elas te garantem alguma chance em caso de acidente. Agora, se ele realmente disse isso, afirmar somente ele seguiu as normas e por isso sobreviveu, desculpa, está focado nos holofotes da imprensa.
      Abraços

      • Diego DyanGuhong

        O procedimento adotado por esse comissário é aprovado mundialmente e há estudos e testes que COMPROVAM que as chances aumentam e muito se vc seguir o protocolo…Muita gente não da atenção aos comissários e aos panfletos nas poltronas, mas isso pode ajudar vc a se salvar, caso tenha sorte de não ser atingido. Você É QUE ESTÁ dando afirmações precipitadas ao dizer que o cara quer holoforte.

        • Rodrigo Siqueira

          ok rs

        • Rodrigo Siqueira

          Olá Diego, sugiro que veja a entrevista do Fantástico desse domingo, lembra o que falamos sobre declarações precipitadas e você apontou o dedo para mim? Ele afirmou que nunca disse que seguiu os procedimentos de segurança e que isso foi mentira da imprensa, pois ninguém foi informado do que estava acontecendo ¯_(ツ)_/¯
          Abraços

      • Diego DyanGuhong

        Quando um jogador sobrevivente der entrevista relatando o ocorrido ele vai estar focando nos holofortes da imprensa também? Aposto que não né.
        Hipocrisia é pouco aqui. Só pq vc presenciou algo parecido não quer dizer que TODAS as pessoas vão reagir igual vc reagiu. O único a ser precipitado aqui é você, em julgar as declarações do cara.

        • Rodrigo Siqueira

          ok

      • Marcelo Pacheco

        Como piloto instrumento privado e ja fui passageiro de alta milhagem (250 voos em um ano, 150000 milhas) eles tentam o máximo possível por na nossa cabeça o básico, manter o cinto de segurança afivelado, subir a mesinha, subir o assento, e abaixar a cabeça usando as mãos para mante-las abaixadas. Tudo menos o ultimo detalhe é praticado em todo pouso e decolagem.

        Um dos sobreviventes que esta +- bem disse que a maioria das pessoas levantou e começou a gritar quando ouviu as turbinas pararem. As mesmas basicamente declararam sua morte bem ali, vc não estar sentado na posição correta durante um acidente grave é basicamente certeza que vc vai morrer. Alem do que se a aeronave pega uma turbulencia e inclina-se pode todo mundo ir pro chao no lado mais baixo e por o avião num spin.
        Me desculpe mais a explicação faz todo o sentido.
        Claro que no momento de desespero, principalmente um monte de jogadores jovens, cheio de testosterona e juventude, realmente é difícil ter lógica. Provavelmente matou alguns dos comissarios(as) ao tentar argumentar com os mesmos para sentarem-se.
        Não é atoa que em caso de pane de um motor, eles deixam para avisar aos passageiros que é um pouso de emergencia a alguns minutos do mesmo, para não dar tempo para ninguem entrar em desespero e atrapalhar tudo, minha máe já teve um num B767 da Varig em Belém, diz ela que não foi nem 2 minutos antes de tocar no chão que o capitão pediu a todos a posição de emergência.

        • Rodrigo Siqueira

          Marcelo, também sou passageiro de alta milhagem e parte da minha família é da aviação, cresci brincando de correr nas esteiras de bagagem da extinta Transbrasil. Faz sim sentido e esse é o procedimento realmente, o meu argumento é contra os ESPECIALISTAS DA INTERNET com dados de jornalistas urubus que em menos de 24 hrs depois do acidente soltaram uma nota dizendo que o tal do Erwin Tumiri disse que sobreviveu porque seguiu as orientações. Não estou duvidando do procedimento, ou que até que ele mesmo tenha dito isto.

          Para azar dos especialistas de internet, hoje foi divulgado um vídeo do momento do resgate em que o Erwin aparece completamente desorientado, em estado de choque, gritando os nomes da tripulação, como pode menos de uma dia depois, os jornalistas terem tido acesso à ele e ter dado uma declaração tão sóbria e “padrão”, entende que parece muito mais UM jornalista qualquer dizendo que ele disse isso só para ficar “famoso” com o furo de reportagem!? É natural que agora as peças comecem à se encaixar, os dados aparecerem, e conclusões mais embasadas surgirem.
          Entendeu o meu ponto? ;)
          Abraços

  • Fernando Perisse

    Alguem percebeu no FLight Radar 24 que nos ultimos segundos ele perde 5400 pés em 2 minutos ???

    • Roberio Junior

      sim, e não so isso, voce viu a desaceleração abrupta dele?

  • odeilton jesus motta

    Boa tarde Lito!
    Primeiramente parabéns pelo site, excelentes artigos numa linguagem acessível a todos.
    Mas despertou um ponto a respeito disso, no que se refere a capacidade do aparelho planar. Há dados suficientes que possibilite compreender que distância ele planou? E qual a capacidade de planar esse modelo possui?
    Vi alguns artigos, inclusive nesse site, falando sobre o projeto que cada aeronave possui e que dão conta dessa capacidade.
    Pois o avião caiu tão próximo e a sensação, de acordo com as noticias, é que foi reportado o problema quando já estava próximo do aeroporto. Naturalmente fica essa questão de porque não alcançou a pista apenas planando!
    Grato

    • Richard

      @odeiltonjesusmotta:disqus , quem sou eu para falar algo, mas na madrugada, região montanhosa e chovendo… penso que a visibilidade é praticamente zero. Acredito que quando ele viu a montanha (se é que viu) já bateu, sem tempo nenhum de reação e obviamente se ele estava sem os motores, não conseguiria ganhar altitude, que segundo o último áudio ele já estava abaixo do recomendado

  • Richard

    Segundo os portais, um último áudio diz que ele pede para pousar alegando problemas com combustível. A controladora não deixa, insiste para ele aguardar, pois está atendendo outra ocorrência.
    Segundo o áudio a situação aconteceu aos 2 minutos da gravação e aos 9 minutos o avião perdeu o contato.
    Obviamente afirmar algo agora é julgar sem provas… mas temos que ser coerentes que o fato PANE SECA se fortalece cada vez mais.

    • Rodrigo Siqueira

      Richard, boa tarde! “Segundo os portais”, se você for se basear nisso, já vi notícias de pane elétrica, já vi notícias dizendo que ele esta levando mais gente do que a capacidade, já vi notícias de que ele foi abastecido com menos combustível do que deveria, e agora o Lito levantou uma outra suposição, de que simplesmente o avião poderia ter energia, poderia estar dentro da sua capacidade de carga e poderia estar devidamente abastecido, mas simplesmente foi mais distante do que deveria, portanto como o Lito sempre diz, acidentes não são conjuntos de suposições coerentes e sim FATOS. E por enquanto os fatos, são zeros. Vamos aguardar e mais uma vez, esqueça sites de click bait, eles só querem te enviar uma propaganda goela abaixo rs rs rs
      Abraços!

      • Tony Coelho

        Boa Rodrigo. Aliás “segundo os portais” ele também andou jogando combustível fora. Uns 2 baldes e meio de cada asa.

        • Rodrigo Siqueira

          Apenas 2 baldes e meio, porque segundo outro especialista nos comentários o avião utiliza o compartimento de combustível da asa esquerda para ir e o da asa direita para voltar, portanto os 2 baldes e meio ainda devem estar na asa direita. rs rs

      • Richard

        @rodrigo_siqueira:disqus e @disqus_HQef976Gr2:disqus acreditem, sou um dos que nunca confiam nas primeiras informações.
        Mas, considerando o fato que não há explosão, considerando o fato de que não havia cheiro de combustível e analisando os fatos já divulgados, sim, continuo acreditando na PANE SECA. Observem que não estou afirmando isso, estou dizendo que as coisas caminham para isso.
        Em tempos, obviamente pode ser falha de instrumentos, falha de abastecimento, etc… O que não muda que caiu por falha de combustível, SE isso se confirmar.

        • Rodrigo Siqueira

          @disqus_JTu7GHQZ2g:disqus a parte que estou tentando explicar é que só pelo fato de “não havia cheiro de combustível” já perde credibilidade. Quem estava lá para sentir?Quem escreveu a matéria? um estagiário de comunicação do G1 que não saiu da cadeira dele da Zona Sul do Rio, mas que é papel dele soltar com rapidez uma matéria sobre o assunto!?.

          Estamos em 2016, época de Fancybook e Zap Zap, para você ter idéia, recebi até fotos de corpos do acidente do mamonas assassinas dizendo que era do acidente de ontem nos grupos.

          Hoje em dia é até melhor esperar um pouco a poeira baixar para saber o que realmente aconteceu, salvo engano foi o Chefe dos Bombeiros de Medellín soltou uma declaração ontem pela manhã dizendo que haviam muitos feridos, mas que ninguém havia morrido.

          • Richard

            @rodrigo_siqueira:disqus estamos aqui apenas tentando elencar os problemas que fizeram cair. Estamos fazendo justamente o que a mídia faz, mas talvez mais tecnicamente ou mais prudentemente digamos assim.
            Entendo seu ponto de vista, mas vamos lá então. Vamos atentar aos fatos. Imagens, sobreviventes, etc… nos confirmam que não houve explosão. Sabemos que o combustível é altamente inflamável, sabemos que as chances de incêndio em uma queda desta proporção são extremamente altas. Com base nestes fatos, podemos sim “especular” que ou tinha muito pouco ou não tinha combustível. Observe que não afirmei nada, apenas disse que os fatos analisados nos levam a acreditar que seja isso e que obviamente só teremos certeza após analise dos dados e principalmente se as caixas pretas estiverem funcionando.

          • Pois é, mas só especular contribui – muito – para toda a panaceia de distorções e informações precipitadas que circulam na web. Você conhece a velha história do eclipse no quartel? As informações que aqui chegam passam por dezenas de atores, que incluem a interpretação de jornalistas que não entendem de aviação e a intervenção de editores que precisam adequar os fatos à linguagem jornalística e à linha editorial dos veículos. Fora os erros de tradução: o leitor Roni Goes bem observou no chat oficial do AeM no Telegram que talvez tenham traduzido “alejamiento” como “alijamento” – o que explicaria de onde surgiu a versão esdrúxula de que um RJ-85 teria alijado combustível. Como se não bastasse, a fonte usada pela imprensa ainda tem que ser realmente crível e segura, o que nem sempre acontece no jornalismo. Em 2007, por exemplo, eu citei no Observatório da Imprensa um caso onde diversos veículos de comunicação do Brasil, incluindo as três maiores redes de TV (Globo, Band e Record), entrevistaram por dois dias seguidos um “engenheiro” que não era engenheiro coisa nenhuma. Somente a Band reconheceu publicamente que não tinha checado as credenciais do sujeito. E mesmo assim a Band se limitou a acusar ele de falsa identidade, sem admitir o mais essencial: que uma equipe inteira de jornalismo tinha sido ludibriada por um falsário – isso que é mais relevante saber. Já Globo e Record (e vários jornais e rádios) nem sequer comentaram que o “especialista” usado não era especialista. É por isso que é precipitado ficar especulando sobre causas de acidentes aeronáuticos através do que é veiculado na imprensa, porque se constrói raciocínios sobre informações que podem estar viciadas na origem. Preste atenção no que Lito escreveu no update #1 deste post… Ele não está dizendo que não houve pane seca, está apenas reforçando a importância de se aguardar dados oficiais. Esse tipo de cuidado todos nós devemos ter. Não adianta fazermos um monte de especulações e depois dizermos que “não estamos afirmando nada”. Essas especulações igualmente vão ser reproduzidas por milhares de pessoas, em centenas de outros lugares, sendo que cada um vai acrescentar sua interpretação pessoal sobre os supostos fatos – redundando sempre na velha história do eclipse no quartel. Há chance das informações da imprensa sobre o LMI2933 estarem corretas e tudo se confirmar na investigação? Há. Mas o único palpite que você pode ter certeza que nunca vai estar errado é: aguardemos a investigação oficial.

          • Richard

            @idiarte:disqus Se não tivesse algum lugar, com pessoas mais esclarecidas em tentar discutir as possibilidades, seja por análise de algum lugar (tipo flighradar) ou por alguma fonte qualquer, pra que estaríamos aqui discutindo? Nos fóruns da globo ou uol é que não vou dar meu palpite. Agora se pensarmos como vc colocou e simplesmente tivéssemos que aguardar as notícias, simplesmente poderíamos nem publicar nada e esperar o laudo conclusivo. Estamos debatendo possibilidade, com isso aprendendo mais sobre as possíveis causas. Se não pudermos debater, melhor então nem falar sobre.
            Reitero, estamos apenas alavancado indícios, sejam fakes ou não, para que possamos tentar antecipar o que somente o laudo se confirmará.
            Abraços,

          • É possível debater, informar e aprender sem especular. Eu tenho quase 700 interações só neste blog e nunca precisei fazer isso. O fato de haver fóruns abertos na web para as pessoas darem opiniões não significa que temos que aspirar o papel de investigadores de acidentes aeronáuticos, por exemplo.

          • Richard

            @idiarte:disqus Quase todos os comentário daqui são de alguma forma uma especulação.
            Especular e debater tem uma linha bem tênue.
            Como disse, ao “especular” ou “debater” sobre ao possível falta de combustível se deu justamente pela falta de uma explosão, comum neste tamanho de incidente.
            Não estou aqui para discutir e ser o dono da verdade, tanto que como pode ler, apenas disse… O fato de pane seca se fortalece;
            Reitero, quando digo fortalece o principal fator é a falta de uma explosão e isso é fato.
            Logo, como dito, temos que aguardar a investigação.
            Um abraço, parabéns pelo seus pontos nas discussões.
            Não gosto muito de interagir em fóruns da internet, justamente por isso. As pessoas costumam pré julgar as opiniões. Reafirmo, a frase… A pane seca se fortalece, isso pra mim é um fato e apenas por não ter explosão.
            Um abraço.

    • Deh Ramos

      A controladora estava colocando os aviões que estavam chegando em fila para pouso. Dá para ouvir 4 aeronaves. Uma é o voo Avianca 356 . Outra, o Colombia 3010, que infelizmente declara que está com problemas de combustível e pede prioridade. Até então o “Lima Mike índia 2933” (o LAMIA que levava nossos heróis) não fala nada, apenas recebe instruções para se “encaixar” no tráfego e as aceita de boa. Aparece então outro avião, o Avianca 771 fazendo solicitação de “atalho” mas é avisado que há uma prioridade do Avianca 356. Aí o LAMIA pede vetoramento para descida e é avisado que tem dois na frente. Só então, passados 1 minuto praticamente, o LAMIA se diz em emergência e a controladora começa a mandar todo mundo sair da linha de vetoramento do eixo da pista, para deixar livre para o LAMIA. Mas notem que o LAMIA demora para declarar emergência e o uso do MAYDAY MAYDAY. Poderia ter ganho alguns minutos mas não creio que chegaria até a pista de pouso. Tem que saber o porquê da pane seca. A controladora atuou perfeitamente. Quem demorou um pouco para entender o perigo foi o piloto que vacilou em declarar em alto e bom som MAYDAY antes.

      • Diego DyanGuhong

        Verdade Deh. A controladora deu prioridade ao outro voo pq eles alertaram emergencia primeiro, talvez esse voo poderia até ter caido também. A irresponsabilidade foi do piloto mesmo, infelizmente.

      • Maurcio Perna

        Se essa controladora estivesse em casa cuidando do marido e ‘controlando’ apenas seu fogão, nada disso teria acontecido.

    • Lucas

      O VASaviaton acabou de subir os audios, assim que o piloto comunicou corretamente a natureza da emergencia a controladora deu prioridade total, inclusive pedindo para outro voo contornar.

  • André Marcanth

    Fantástico, Lito! Informação sem especulação! Parabéns!

  • tagliolino

    Parece que o plano de voo inicial, aquele rejeitado pela ANAC, era Guarulhos-Cochabamba-Medellin. Faria abastecimento em Cochabamba e seguiria para Medellin, que fica a 2.800 km, com margem de 200 km em relação à autonomia de 3.000 da aeronave. Como a delegação embarcou em voo de carreira para Santa Cruz de La Sierra, o avião seguiu vazio para aquela cidade (contrariando o plano de voo), abasteceu e decolou para Medellin, que fica a 3000 km, no limite da autonomia. Isso explicaria porque o plano de voo não mostra quantidade negativa de combustível na chegada a Medellim.

  • Junior

    O fato do piloto só ter informado a falta de combustível depois de pelo menos 2 órbitas demonstra que ele infelizmente ele sabia que tinha errado na autonomia. Ele tinha esperança de conseguir pousar sem tornar público o seu erro, gerando penalizações a ele e sua empresa.

    Nao houve pane elétrica, houve parada de geracao de energia consequência da falta de combustível.

    Lamentável.

    • Giovana Pichinelli

      concordo com vc

  • Manoel

    Felizmente o piloto pagou com a vida pelo seu erro.

    • anonymous

      Que comentário horrível! Algumas pessoas perderam completamente o senso de humanidade…

      • Leonardo

        Infelizmente acho que está na hora de arrumarem uns moderadores para a área de comentários, não acha?

        • anonymous

          não sei, também não gosto de censura…

        • Klein

          Vai ali do lado do comentário e clica em Bloquear Usuário, pronto.

      • Fernando Ferreira

        Espero q o ”Anonymous” tenha tentado dizer ”infelizmente”.. Não gosto de ”culpar” quem não pode se defender, no caso os pilotos. Como o Lito disse, não podemos descartar nada, a princípio foi uma pane seca, mas não cabe apontar culpados agora, principalmente aqueles que não podem se defender e que tem famílias que estão passando pelo mesmo sofrimento, nessas horas, temos de q ter extremo cuidado antes de fazer qualquer apontamento.

    • nubia_tavares

      SOCORROOOOOO.

    • Diego DyanGuhong

      Sim e levou vários inocentes junto, seu idiota imbecil. Compensou muito essa “dívida” paga né? Não consigo desejar mal nem mesmo ao piloto, se há Deus, ele que irá julgar.

      • Fernando Ferreira

        Espero q o Manoel tenha tentado dizer ”infelizmente”.. Não gosto de ”culpar” quem não pode se defender, no caso os pilotos. Como o Lito disse, não podemos descartar nada, a princípio foi uma pane seca, mas não cabe apontar culpados agora, principalmente aqueles que não podem se defender e que tem famílias que estão passando pelo mesmo sofrimento, nessas horas, temos de q ter extremo cuidado antes de fazer qualquer apontamento…..

      • Pacelli Francesco

        Infelizmente, e se ele… errou? Todos os dias tomamos decisões erradas e Infelizmente no caso de pilotos eles assinam com sangue o atestado de culpa. Recomendo ao Manoel com todo o respeito ver o vídeo Comandante na integra do Canal Norteverdadeiro.

  • FCML22

    Esse equipamento (aeronave) não possui tanques de combustível suficiente para um voo direto, sem escalas de 2985 km, seu alcance máximo com combustível de reserva para qualquer emergência é de 2909 km, portanto, teria que fazer uma escala para reabastecimento obrigatoriamente. O piloto era muito experiente e sabia muito bem disso e não iria arriscar sua própria vida tentando realizar o impossível, algo aconteceu extra voo, que o impediu de reabastecer no único aeroporto possível no trajeto, ou seja Bogotá, que inclusive estava mais ou menos em sua rota, sem necessidade de um grande desvio. Por quê não fez isso? Provavelmente nunca saberemos.

    • Adriano Silveira

      Claro que devemos aguardar o relatório final mas pode ser por economia, pressa… infelizmente vivemos uma época em que a ganância financeira faz essas coisas… não estou afirmando que foi isso mas que tem grande chance de ser…

    • Giovana Pichinelli

      Acreditei nisso até ouvir o áudio, depois sinceramente descartei. O piloto declara situação de emergência/falta de combustível nos segundos finais.Porque não o fez antes ?
      Obviamente ele sabia, eu ouvi esse áudio várias vezes , na evolução fica muito claro isso;
      Pelo que parece a pratica de voar com combustível no talo era habitual dessa companhia e sempre “deu certo”…..
      Ora , ele era dono do avião, sócio da empresa, conhecia muito bem o avião, sua autonomia, a rota, enfim….
      Autoconfiança ,economia de dinheiro, tempo, sei lá….Acredito sim em pessoas que arriscam a vida por tudo isso listado acima,

      abs

  • Thiago Santos

    Lito, sou leigo no assunto, mas analisando o flightradar fiquei com uma dúvida: por que o airbus da viva colombia não pediu emergencia para descer no panamá, haja visto que a aeronave, ao iniciar a curva, já estava em território panamenho e o trajeto até o aeroporto internacional de tocumen era mais curto que o aeroporto internacional de medellin?

  • LuK PlayStation

    Depois esses especialistas em aviação falam que avião é seguro??? Se avião fosse seguro não precisaria de caixas pretas para avaliar acidentes , aviação precisa urgentemente de reformulação nas aeronáves

    • Marcelo Cardoso

      Avião é seguro sim, avião não cai, é derrubado por n fatores, infelizmente.

    • Lucas

      A aviação é segura mas não infalível, nada está isento de falhas, ainda mais com o fator humano. sSo atitudes como a presença de caixas pretas que reforçam o compromisso com a segurança e com melhorias

    • Leonardo

      Se a aviação precisa de reformulação imagina o transporte rodoviário. Veja a quantidade de decolagens e pousos que aconetecem todos os dias e lembre quando foi o último acidente de grandes proporções envolvendo brasileiros, e por fim, pense duas vezes antes de sair comentando esse tipo de bobagem

    • Juliano Bagolin

      Mais vida real menos Play Station.

    • Se aviação precisa de reformulação porque morrem menos de 1.000 pessoas por ano em acidentes aeronáuticos no mundo inteiro, imagina o segmento rodoviário – onde só no Brasil o cenário é esse maravilhoso abaixo…

      https://uploads.disquscdn.com/images/dbce8223144c5b3e7c27d4eecbeea3d7819210145bc7e89c747b2cc51655e923.jpg

    • Wallace Moraes Jr

      As caixas pretas são justamente para facilitar a descobrir o que aconteceu de errado, assim corrigir e nunca mais isso acontecer.

      • LuK PlayStation

        Nunca mais acontecer??? haahahahahaah

    • Dario Lemos

      Acorda para a realidade, saia de seu mundinho virtual. Se for capaz, é claro.

      • LuK PlayStation

        DARIO tu te perdeeee , pq não vai voar todo dia e tenta a sorte!!!!!!!!

        • Dario Lemos

          Se pudesse, iria adorar e conhecer o mundo todo. Fica você aí no PlayStation.

    • Mestre Zhe

      Não sei se você é troll ou seu comentário é sério.

  • Carlos

    O Lito sempre assume uma postura muito responsável nesses casos, algo admirável. Não vou repetir o erro alheio de, prematuramente, tentar alegar uma causa do acidente. Agora sobre a cia eu posso dar pitaco, segundo soube é um cacete armado, uma companhia que tentou licença na Venezuela e não conseguiu, o dono, segundo dizem, é um laranja de um Chines que tem negócios em vários lugares. O boato é que a cia tem três aviões de mesmo modelo, mas apenas esse estava em condição de voo e mesmo assim sem fazer as revisões devidas. Se isso tudo for verdade, e não garanto que seja, o Lito certamente conhece bem o contexto, já que na Africa ele viu como gente irresponsável pode tratar muito mal um avião e as regras da aviação. Resta entender é, em tudo isso sendo verdade, por que times de futebol contratam uma cia dessas.

    • Lucas5ilva

      Será que nesse caso do AVRO RJ85 da Lamia temos um caso de “africa operations”?

    • Humberto Kubrick

      Qual país da Africa … é um continente não generalize.

      • Leonardo

        O Lito esteve no antigo Zaire, hoje República Democrática do Congo. Realmente não da pra generalizar, mas infelizmente as estatísticas mostram que a África é de longe o continente mais inseguro para se voar.

        • Wallace Moraes Jr

          Sei de garimpeiro que não sabia ler nem escrever que comprou LearJet e voa na amazônia sem breve. Até cair, é claro…

    • Rafael

      A Cia é recomendada pela Conmebol.

    • Dario Lemos

      O boato que escutei ontem era que o responsável pela contratação desta empresa foi o prefeito da cidade e, como de praxe no meio, em troca de um “agrado”.

  • Thiago Silva

    é possível UM problema sozinho derrubar o avião. Quando o problema acontece naquela peça que segura o manche. “Ah, é só 10km a mais que autonomia, a gente dá uma economizadinha, dá nada não, já fiz isso 20 vezes e nunca deu problema”

    • C. A. Oliveira

      Parece que foi o caso, o sujeito deve ter feito esse voo algumas vezes
      com a mesma quantidade de combustível, e nunca aconteceu nada. Aí
      justamente nesse dia o pouso atrasou por causa da outra aeronave que
      pediu prioridade (de repente estou falando bobagem, é coisa que a mídia
      anda divulgando).

      É como andar com o tanque do carro na reserva, você vai do trabalho para casa todos os dias pelo mesmo caminho e sempre chega ao destino. Só que um belo dia, determinada rua está trancada, você tem que fazer uma volta enorme para retomar seu caminho e aí vai ficar sem combustível.

  • Loadme Tacos

    É meus amigos, apesar de ser cauteloso como sempre sugere o Lito, tudo se converge para a pane seca. Audio de pilotos próximos, agora audio da propria aeronave e Torre e ainda declaração do filho do piloto…

  • Wagner Baccan

    Caro Lito, a única noticia de bom senso dada até agora foi a sua.
    o resto é especulação da mídia.

  • Kedma Villar

    Eu sou tem realmente leiga, mas gostaria de tirar uma dúvida, para quem puder me ajudar. A falha elétrica (independente de ser pela pane seca) também causa falha hidráulica? Obrigada.

    • Roberto Haddad

      Oi Kedma
      sim, o sistema hidraulico funciona com motor eletrico.

      • Kedma Villar

        Obrigada!

      • Jose Renato Chila Bauer

        Não necessariamente. Algumas aeronaves tem bombas hidráulicas movidas pela gearbox dos motores. Portanto, se os motores estiverem funcionando, uma pane elétrica pode não causar a perda hidráulica.

        • Kedma Villar

          Grata!

    • Maurcio Perna

      Sra. Kedma, seu fogão não tem nenhum equipamento hidráulico. Se houver falha elétrica, utilize um fósforo que você resolve o problema. Obrigado.

    • Maurcio Perna

      Oi Kedma! Esclarecemos que seu fogão não tem sistema hidráulico, de modo que se o sistema elétrico falhar, basta usar um fósforo. De nada.

  • Maurcio Perna

    Faltou o seu Quiroga passar a real: “Señorita controladora de vuelo, su voz es bellísima, y yo sé que la señorita debería estar en su casa cuidando de su marido y sus hijos, y coordinando su fogón y su máquina de lavar ropas, pero ya que está aqui, dejame pousar logo porque estoy sin combustible y me voy a caer si la señorita no me deja pousar”. Mas ele preferiu alegar pane elétrica, o outro que vinha com problema de combustível passou na frente.

  • Roberto Haddad

    Oi Kedma
    sim, o sistema hidraulico funciona com motor eletrico.

    • Kedma Villar

      Obrigada!

  • evamar nascimento

    Lito você é o melhor

  • Chiarelli alves Leandro

    você é o cara e suas análises são excelentes!

  • filipe brandao

    Perfeita sua colocação! Acho que realmente a emoção do momento faz com que todos nós, mesmo sem querer, especule, transmita informações imprecisas… só após um laudo pericial de pessoas competentes para tal poderia dar o caminho das pedras para a (s) verdadeira (s) causa(s) do acidente.

  • il Quasímodo

    Tem que ver isso aí direito. Agora todos vão querer colocar a culpa no morto para tirar o próprio da reta, como aconteceu no acidente em Congonhas e no caso dos Mamonas.

  • carlosmonteiro88

    Boa noite Lito.
    Acompanho o teu canal há algum tempo, mas é a primeira vez que visito o blog.
    Lembro me de um vídeo, onde demonstras o tempo que um avião consegue planar sem os dois motores (ou 4 quando os tem) isto depois de uma série de problemas sequênciais quase impossíveis de acontecer #EP 13.

    A minha pergunta é a seguinte (dando credibilidade a teoria de falta de combustível)
    – O avião não se consegue manter a planar durante um período de tempo por falha de combustível?

    • Marcelo Miguel

      Consegue, mas tem que estar numa determinada razão de descida, senão estola. No caso desse 146, ele já tava relativamente baixo (em aproximação) quando secou, mas como tinha um terreno em aclive no caminho e ele começou a descer pra poder planar, não venceu o terreno.

  • Raquel Lopes de Souza

    Lito, Se um piloto declara emergência por causa de combustível, mas consegue pousar sem grandes problemas, o pouso é considerado pouso de emergência? E nós passageiros somos avisados?

    • Sim. Um avião nunca deve pousar com menos de 30 minutos de autonomia, qualquer coisa abaixo disso é emergência independentemente se o pouso foi bem sucedido.

      • Raquel Lopes de Souza

        Obrigada Gustavo!

        • Fernando Ferreira

          E mesmo após o pouso bem sucedido, o piloto toma uma baita de uma punição e a cia aérea, se for o caso, uma multa bem salgada.

          • Não necessariamente. Quem da multa é ANAC e quem investiga é o CENIPA, são coisas completamente diferentes. Não é só declarar emergência por combustível que vai tomar uma multa.

        • Aqui um exemplo real que ocorreu:
          http://avherald.com/h?article=4a174fc4&opt=0

          Em virtude do mal tempo a tripulação teve que realizar várias órbitas e prosseguir para um aeroporto alternativo de pouso. Eles perceberam que chegariam nesse aeroporto com combustível abaixo do mínimo regulamentar e declararam emergência. Pousaram com 962kg de combustível e o mínimo era de 989kg (o equivalente a cerca de 30min de voo). Mesmo com o pouso bem sucedido haverá investigação sobre o ocorrido (e ninguém vai levar multa por conta disso)

  • Gustavo Silva

    Eu li que a APU funciona com combustível do avião. E também queria confirmar se tem RAT.

    • Kedma Villar

      Dá uma olhada no vídeo do Lito! Acho que não se encaixa pro Avro.

      • Gustavo Silva

        A RAT ou da APU? E qual vídeo? Do acidente?

        • Marcelo Miguel

          O 146 tem uma mini-APU sim, mas nunca vi menção a turbina ram na literatura sobre esse modelo. Ele foi desenhado pra ser bem simples, inclusive os motores não tem reversores e, pra compensar, tem freios a disco cerâmico nas rodas e aquele freio de ar com duas “pétalas” na cauda.

    • Tiago Ronieri Pertile

      APU só funciona com combustível.

  • Kedma Villar

    Muito obrigada mesmo! Entendi.

  • Diego

    A quem puder responder, li que o 747 em vôo de cruzeiro pode manter-se voando com apenas um motor isto em altitude. Aliás qual diferença no RJ85 e Bae146? Enfim este é capas de se manter com um ou dois motores em vôo que nem o 747 ?

    • Marcelo Miguel

      Na verdade o 744 não pode se manter em vôo de cruzeiro com apenas um motor, o que ele pode fazer é adotar uma razão de descida menor e assim ter seu alcance aumentado, mas vai ter necessariamente de estar descendo. Sobre o 146: Avro RJ (Regional Jet) são versões com motores melhorados e aviônicos digitais, entre outras modificações do projeto principal.

    • Wallace Moraes Jr

      Não sou especialista, mas que eu sabia no 747 tem que ter 2 motores no minimo. Entendo que são os mesmos aviões mas feitos por fabricantes diferentes. Deve precisar de 2 motores a pleno funcionamento também.

      • Marcelo Miguel

        O 744 até onde sei tem de ter três operacionais, e mesmo assim o consumo de combustível aumenta tanto que a autonomia cai consideravelmente. Com dois já é caos, tem que desviar imediatamente e procurar uma pista pra pouso de emergência. Já esse 146 não tenho certeza, mas acho que com um motor a menos já complica bastante, são motores de baixa potência e bypass alto…

        • Alefe Siqueira

          Os 4 motores do 146 levantam no máximo 45 toneladas na decolagem. isso é metade do que a maioria dos aviões do mesmo nível mesmo com 2 turbinas decolam.

          • Marcelo Miguel

            Pois é, são motores de baixa potência, não é a toa que têm 4 deles né…

    • Marcelo Pacheco

      Turbo fans e turbo jatos tem potencia máxima muito dependente da altitude e da temperatura do ar externo.
      Um 747 e um RJ85 ambos tem 4 turbinas. Se estiverem com apenas 1 funcionando, mais em perfeito estado, ao descer para uma altitude bem mais baixa, a potencia disponível vai subindo muito (mais o consumo de combustível tambem). No nível do mar uma turbina em MCT (potencia máxima continua) deve produzir algo pouco menor do que as 4 em cruzeiro bem alto.
      Um 747 cruzando em algo como 40000 pés se perder 3 turbinas deve conseguir voar algo 150 minutos ou mais, inicialmente descendo rápido mais de acordo com que desce mais e a potencia disponível sobe e reduz a razão de descida. Pode ate ser que proximo do nível do mar consegue manter nivelado. Só que nestes 150 minutos seria suficiente para ir de São Paulo a Salvador ou ate mais longe.
      Com 2 turbinas consegue manter cruzeiro numa altitude tipo 15000 pes, voando mais lento devido ao ar mais denso (e consumo bem mais alto devido a densidade do ar e eficiencia da turbina). Com 3 consegue manter um cruzeiro bem alto, com menos consumo extra de combustível. Faz sentido ?
      Quanto mais alto alem do ar menos denso a turbina tambem torna-se mais eficiente devido ao ar ficar mais frio. Quanto mais frio mais eficiente é a turbina e quanto mais rarefeito o ar, menos arrasto. Só que com a altitude a turbina perde potencia, sempre tem uma altura onde tem pouca potencia extra, normalmente este é o nível de cruzeiro ideal.
      Por isso que é muito ruim ficar com o aviao ligado no solo, mesmo em potencia mínima o consumo é bem alto, especialmente no verão. O consumo no solo taxiando é similar ao consumo a 40000 pes em cruzeiro !

      • Diego

        Marcelo primeiramente quero le agradecer pela resposta bem explicativa…A minha dúvida veio quando vi um documentário de um 744 ter perdido todos os motores por cinzas vulcânicas…lá os engenheiros explica que ele poderia se manter voando numa distancia suficiente pra se chegar num aeroporto com apenas um motor… Daí a dúvida se este RJ teria esta capacidade em emergência seja por bird strike ou por qualquer outro motivo…

  • Radeão

    Lito, as caixas pretas continuam gravando os dados do avião e os sons da cabine, mesmo em caso de pane seca?

    • Wallace Moraes Jr

      Não sou o Lito mas tentando ajudar, sim. Lembrando que pane seca é uma coisa e falta de energia elétrica é outra.

      • Radeão

        Mas a pane seca causa falta de energia nos aviões, já que é uma das turbinas que gera energia para todo o avião.
        E esse avião aí não tem RAT?

        • Frederico Sagas

          Veja meu comentário mais abaixo, o avião não tem RAT, mas as baterias fornecem energia em um caso como esse.

    • Marcelo Miguel

      Pane seca é falta de combustível, que eventualmente se torna falta de energia elétrica. Mas as caixas-preta tem baterias internas, tanto para gravação quanto para ativação do sinal de rádio e localizador para resgate, e devem durar por pelo menos trinta dias depois da ativação (sinistro da aeronave).

      • Alefe Siqueira

        Acredito firmemente de que as baterias internas da caixa preta é serve apenas para acionamento após acidente afim de emitir o sinal de localização. pois na cabine de muitos aviões, há fusíveis que se desconectados ou queimados desabilita o funcionamento da caixa preta.

        O gravador de voz, que fica dentro da caixa-preta, é acionado quando o motor da aeronave é ligado e registra as falas do piloto e do co-piloto e do som ambiente da cabine. O equipamento grava o áudio das duas últimas horas de voo da aeronave e é desativado quando o motor é desligado.

        Com base nesta afirmação técnica do último parágrafo, presumimos que as caixa-preta tenha desligado logo após o desligamento do motor do LMI2933 decorrida pela falta de combustível.

        Até se as caixas continuasse a gravar acredito que elas não conseguiriam coletar informações de Altitude, Velocidade, Proa e etc já que os sistemas elétricos e computadores que coletam isso estavam desligadas decorridas pela pane seca.

        • Charles Gomes de Asevedo

          amigo, avião tem bateria pra isso…. caixa preta registra tudo enquanto o avião esta no ar, independente se com motor ligado ou não. como o lito sempre fala, existem sistemas redundantes. a energia não é fornecida apenas por motores.

          • Pacheco

            E o pior é que na Blogo um entrevistado disse categoricamente que, se acaba o combustível, os gravadores de dados/voz param de gravar.

          • Marcelo Pacheco

            Como a aeronave já estava em hold na aproximação, provavelmente estava a menos de 10 minutos pra pousar se ainda tivesse combustível. Com a pane seca não deve ter sido nem 5 minutos ate bater. O audio depois da pane seca tem pouco valor. Só desespero. O gravador de dados pode ter alguma dica caso o piloto pudesse ter feito algo para reduzir o impacto.
            Mesmo que isto seja verdade, não vai influenciar muito a investigação.

          • Alefe Siqueira

            Não é todo avião que tem esta redundância de baterias. Ainda mais este sendindo um modelo antigo.

            Por encrivem que parece a caixa preta não é considerado um equipamento de emergência pois ela não influi no resultado do voo. Logo ela não tem prioridade no uso das baterias durante e uma pane elétrica. Baterias de redundância alimentam apenas os sistemas vitais para o voo da aeronave.

            As mesmas desligam junto da energia alimentada do mortos.

          • Alefe Siqueira

            Dos motores, (desculpe o meu corretor)

    • Everton Everton

      Provavelmente há alguma bateria ou algo do tipo.

      Pois se pararem de funcionar quando o avião tem um problema. Elas nem precisam existir.

  • Fernando Ferreira

    A companhia aérea (LAMIA) já confirmou que a aeronave desrespeitou o plano de voo. A aeronave deveria fazer uma escala técnica em Bogotá para reabastecimento. No plano de voo havia a opção da aeronave parar em Cobija (fronteira boliviana com o Brasil), mas logo se falou da opção de Bogotá para reabastecer.

  • Wellington Faria Santos

    Segundo o comandante Carlos Camacho em entrevista foi categórico em afirmar que o acidente na queda do avião Aerospace British fabricante do modelo Avro RJ 85 BAe 146-200 da empresa aérea Lamia voo Charter.
    O piloto se conseguisse pousar o avião com Pane Seca na pista do Aeroporto de Medéllin, o avião seria rebocado pelo trator e levado para o pátio de estacionamento os passageiros desembarcados e o piloto em comando preso pela policia aeroportuária colombiana por colocar a vida dos passageiros em risco de acidente grave. O piloto homicida acabou morrendo junto com os passageiros que não se salvaram no acidente.

    • Átila Guimarães

      Preso não amigo, antes ocorreria uma investigação da razão da pane seca, ai sim ele seria preso

      • Rids

        Sim. Se não fosse assim, todos os pilotos que são obrigados a alternar e, desta forma, gastam a “reserva” seriam presos.

    • Foi [o já folclórico] Camacho que afirmou que o PF seria sumariamente preso, sem investigação, ou essa parte já é interpretação sua?

      • Humberto Kubrick

        Camacho não disse isso …falou até pouco em relação a outros acidentes .

  • Marcelo Eiras

    Mas se o piloto pousa mesmo com quasse nada de combustível ninguém fica sabendo ? Aparentemente este procedimento arriscado e irresponsável já era reincidente.

    • gabriel

      Essa é a sensação que eu também fico.Empresa pequena etc.. (opiniao de um leigo aqui)

    • Giovana Pichinelli

      Essa é minha sensação, ainda ouvi um piloto na tv, falando que muitos ocultam essa informação, com temor de punição.
      será que não tem fiscalização ? Temos que confiar plenamente no piloto ?

      • Como o Lito falou há muita diferença entre táxi aéreo e linha aérea (esse último é muito mais fiscalizado e com regras mais rígidas do que o primeiro).

        Mesmo assim é inimaginável um piloto decolar sabendo que não há combustível suficiente para o voo, existem regras muito claras quanto ao combustível mínimo requerido. Há mais coisas por trás desse acidente que só vamos descobrir com o relatório final de investigação.

        • nubia_tavares

          EXATO

        • Rids

          Pra complementar o Gustavo, mesmo que desnecessariamente, deve-se lembrar que a sanção de se realizar um voo comercial sem combustível suficiente para se alternar o aeroporto de destino é simplesmente o cancelamento da permissão de operação da companhia aérea, no caso da Colômbia (assim como no BR) e mesmo em caso de fretamento. Ainda mais em voos internacionais.

          • Giovana Pichinelli

            obrigada Rids :)

        • Giovana Pichinelli

          obrigada Gustavo … Tenho panico em voar, pesquiso sobre o assunto, sou curiosa, faço estatísticas, enfim….um tanto louca ! Encontrei nesse blog informações sensatas que estão aos poucos desmistificando e tirando paradigmas que carrego.

          Grande abraço

          desculpe a pergunta simplória em um site tão técnico ,

        • Renato Maia

          Segundo relato feito pelo CEO da empresa, Gustavo Vargas, havia sim previsão de reabastecimento no plano de voo, mas o voo de São Paulo – Santa Cruz de La Sierra atrasou. O aeroporto previsto para fazer reabastecimento era Cobija na divisa Bolívia – Brasil, mas ele não opera de noite, quando passaram por ele, ele já estava fechado, então devem ter optado por reabastecer em Bogotá. Pelo fato de já estarem atrasados, o CEO da empresa supõe que o piloto não quis comprometer ainda mais os planos da equipe de pernoitarem em Medelin, um pouso em Bogotá e provável retenção burocrática para reabastecer faria com que todos tivessem de dormir em Bogotá, seria um transtorno grande no planejamento da equipe, então ele deve ter optado por tocar direto acreditando que daria pra chegar. Nota-se também que o piloto era o dono da empresa e a copiloto uma pessoa recém chegada e com pouca experiência e que certamente não ousaria contrariar a pilotagem de seu patrão. As caixas pretas deverão provar tudo, mas o cenário já foi montado.

          • Tony Coelho

            Será que não poderia reabastecer em RBR? Ninguém falou nessa hipótese.

          • Renato Maia

            Boa questão…. Só o pessoal da Lamia pode responder. Cobija não muito longe da tríplice fronteira Brasil – Peru – Bolívia uns 200Km a sudoeste de Rio Branco. Creio que seja por questões burocráticas.

          • C. A. Oliveira

            E desde quando um táxi aéreo de 1 avião tem CEO? Parece uma piada… Então minha tia que faz pão de forno em casa para vender também é CEO…

          • Renato Maia

            Estamos falando de Bolívia meu caro….

          • C. A. Oliveira

            KKKKKKKKKKK Boa!

          • Giovana Pichinelli

            Mesmo que esteja certo, o piloto tem que priorizar segurança , ok ? Nesse ponto só piora, no meu entender.

            Ele era dono da aeronave, sócio da empresa, conhecia muito bem sua autonomia e peculiaridades,,,nunca iremos saber sua real intenção.

            Mais economia de tempo, dinheiro, burocracia, auto confiança não podem afetar a segurança,

            Creio que existem pessoas que arriscam sua própria vida em prol das listagem acima.

            É só fazer um paralelo com o sistema terrestre: motoristas de carro, caminhão, ônibus, enfim, não é exclusivo da aviação e não se pode descartar a hipótese de negligencia.

        • C. A. Oliveira

          Aí que está Gustavo, a mídia têm utilizado a expressão “companhia aérea” para uma empresa que na verdade se trata de um táxi aéreo. Assim como muitos que funcionam por aí, inclusive na clandestinidade.

  • gabriel

    Faz mais um vídeo Lito!!!!!!

  • Paulo Ricardo

    Bom dia Lito! O piloto citou pane elétrica e pediu vetores etc. – mas, apesar da falta de combustível, as redundâncias (baterias, RAT…) não manteriam os equipamentos de navegação em funcionamento, permitindo, talvez, que ele planasse até o aeroporto?

  • Pascualdo Nolasco

    Parabéns pela serenidade. Nos primeiros dias sempre aparecem os “entendidos” emitindo opiniões. Fico com a racionalidade dos investigadores.

  • Afonso Salazar

    Boas! Li aqui algumas pessoas falando de voo planado em aviões a jato na aviação comercial, talvez desconheçam, ou as notícias do que se passa ou passou na Europa de facto não entrem no espaço noticioso brasileiro, fica aqui o resumo da história do Voo Air Transat 236, com uma pane seca, um airbus A330, cuja escala original seria Toronto-Lisboa, realizou o maior voo planado na aviação comercial a jato, quando ficou sem combustível sobre o Oceano Atlântico, voou durante 30m sem motores ao longo de 65 milhas náuticas, 120 Km, com 306 pessoas a bordo aterrou de emergência, na Base das Lages, na ilha Terceira, nos Açores, Portugal. Está publicada é só pesquisarem. Muito boa a análise e prudência da catástrofe da queda do voo da LeMia. Fiquem bem!

  • Vpcjunior

    Todos os noticiários dizem que o avião ficou sem energia quando o motor parou de funcionar com o fim do combustível. Em um vídeo seu, diz sobre os backup’s em cada asa, mais a APU mais as baterias de cada sistema. Mesmo sem o motor em funcionamento, não deveria ter energia por mais um tempo?

    • Emanuel Schott

      As baterias são usadas exclusivamente para manter equipamentos essenciais, como indicadores e de comunicação. Lampadas de cabine não são essenciais para o voo.

      • vpcjunior

        Não estou falando das luzes da cabine. Estou falando de “energia” no geral. Porque em algum momento o piloto ficou sem orientação, e creio que os instrumentos que o auxiliariam, não deveriam perder energia.

        • Marcelo Miguel

          Mas esse foi o menor dos problemas… Sem os motores ele até plana, mas em troca de uma razão de descida, e foi justamente por isso que atingiu o cume do morro. Se tivesse os motores, não precisaria da razão de descida pra ter sustentação.

  • LuK PlayStation

    QUando não é falha humana é falha no sistema , Quem acha que aviação é segura pergunta para as vitimas que sobrevivem depois de grandes traumas se elas acham avião o transporte mais seguro que tem , é facil falar …

    • Emanuel Schott

      Pergunte pras vitimas de acidentes de carro, de barco, de afogamentos e de tudo mais que possui índices maiores de mortalidade que a aviação se avião não é o meio de transporte mais seguro do mundo.

      Pra se ter uma ideia, a média de acidentes (nem todos com vitimas) dos aviões é de 0,85 acidentes por um milhão de decolagens, isso é um número baixíssimo.

      • Tony

        Caro Emanuel, o transporte mais seguro do mundo, pelo que consta, é o saudadoso elevador. Caso esteja errado ficaria grato pela correçao. Um abraço

        • Dario Lemos

          Por este ponto de vista não se deve deixar de lado a esteira rolante que também é um meio de transporte.

    • Mais fácil do que falar que aviação é segura, é falar o contrário baseado em acidentes pontuais sem considerar os milhões de voos realizados em segurança todos os anos. É tão fácil falar em contrário que você já repetiu a mesma coisa várias vezes e nunca apresentou dados concretos ou estatísticas confiáveis que demonstrem que você tem razão. Em outro comentário seu, aqui mesmo neste post, eu coloquei uma tabela do DPVAT para você comparar e explicar os números. Sinta-se à vontade para fazê-lo.

    • Thiago Garcia de Lima

      Meu amigo, até andar na calçada tem seus riscos.

  • Frederico Sagas

    737 não tem RAT

    • Rodrigo Meira

      O RJ85 eu sabia mas achava que o 737 tinha, obg.

  • Moacir

    Quantos litros de combustível seriam suficientes para o avião chegar ao aeroporto?

    • Lucas Timm

      Primeiro, a quantidade de litros não é relevante, e sim o peso do combustível a bordo. O consumo em libras por hora vai variar por N fatores: Peso de aeronave, altitude, velocidade, metereologia, etc.
      Tu pode ter uma noção com esse vídeo aqui:
      https://www.youtube.com/watch?v=-hilBR7Q9P0

      E Tem vários artigos aqui no blog sobre isso se tu quiser se informar.

  • João

    Boa tarde, gostava se saber se a informação procede.Foram produzidos 367 aparelhos Avro 36 sofreram acidentes, 10% de probabilidade de acidentes ? Enquanto outros fabricantes tem 1% ou menos. Obrigado.

    • Lucas Timm

      Não dá pra jogar com esses números assim.

  • Arnaldo F

    Não li todos os comentários, que devem ser centenas, mas fico curioso pelo fato de ninguém (dos que li) citar um notório caso de pane seca ocorrido no Brasil em agosto de 2002.

    Um Fokker 100 da TAM, que partira de GRU em direção a Campo Grande (MS) ficou sem combustível sobre o interior de São Paulo. Os motores simplesmente apagaram.

    O piloto planou e conseguiu fazer uma aterrissagem de emergência em um pasto, a 25km do aeroporto de Araçatuba.

    O avião ficou bastante danificado, mas a única vítima fatal foi uma vaca que pastava no local. Passageiros e tripulantes saíram com poucos arranhões.

    Ressalte-se que o Fokker-100 da TAM teve a seu favor o fato da pane – e do pouso – ter ocorrido de dia, com bom tempo e sobre uma região plana. Em tudo o oposto da situação que o Lamia RJ-85 encontrou em Medellin.

    De todo modo, planar a partir de uma pane seca ocorrida em velocidade e altitude de cruzeiro é uma coisa (a inércia faz o avião perder altitude e velocidade lentamente, permitindo manobras), no final de um procedimento de descida (com velocidade reduzida e em aproximação do solo) é outra bem diferente…

    Ocorre igualmente que as aeronaves possuem diferentes capacidades de planar. Creio que planar nem é uma exigência das agências de aviação (ou é?). Alguns aviões planariam por “bônus” aerodinâmico. O RJ-85 possui asas altas, curtas, com dois motores em cada uma, para um leigo como eu não parecem ser condições ideais para planar.

    Outro elemento sobre o qual não vi comentários é a ventoinha (desconheço o termo técnico) que é acionada no caso de perda de força nos motores. Instalada na parte inferior da fuselagem, ela usa o vento do deslocamento do avião planando para girar um pequeno dínamo e assim gerar um mínimo de energia que deixe operacionais os controles da aeronave (eletricidade é essencial nestes tempos de fly-by-wire).

    O A-330 que planou até pousar nos Açores (que como o Fokker da TAM teve pane em altitude e velocidade de cruzeiro), citado pelo colega português, usou a energia desse dínamo eólico para direcionar o avião que planava.

    O RJ-85 não possui esse dispositivo? (não que fizesse muita diferença…).

    • Marlon

      Ventoinha é o RAT (Ram Air Turbine). E na hora que declarou emergencia, o aviao já estava mais baixo que as montanhas ao lado.

    • Humberto Kubrick

      Amigo ,o BLOG tem vários anos pesquise que você verá comentários sobre esses voos que você citou …

      • Arnaldo F

        Humberto, certamente, mas me refiro especificamente às discussões tratando da pane seca do Lamia RJ-85. De qualquer forma, não fiz uma crítica, apenas uma observação (e uma contribuição, lembrando de um caso no Brasil, com final menos trágico).

    • Telio Oliveira da Silva

      “Creio que planar nem é uma exigência das agências de aviação (ou é?)”. Não amigo. TODOS os aviões, desde um boerinho até um onibus espacial DEVEM PLANAR. Avião que não plana, não é um aeroplano, um avião. Planar é praticamente sinônimo de voar. Um avião que na teoria não pudesse planar, não é avião, é foguete.

    • C. A. Oliveira

      De Guarulhos a Campo Grande, devem simplesmente ter esquecido de reabastecer… Pois é uma distância relativamente pequena.
      Teve também aquele caso do Boeing da Varig que ficou sem combustível sobre a selva amazônica. Se não me engano em 1988. Aquele que o piloto inverteu o azimute, ou seja lá o que for, e se perdeu.

      • nubia_tavares

        Vazamento de combustível.

    • O caso do PT-MQH não foi citado porque não tem nenhuma relação com o acidente em pauta. São aeronaves diferentes, em condições de voo/visibilidade diferentes, sobrevoando terrenos diferentes, etc. Nem a origem da pane seca é a mesma.

      No MQH um anel de vedação do duto que alimentava o motor #2 (direito) se soltou, provocando vazamento de combustível. Sem saberem exatamente o que estava ocasionando desbalanceamento nos tanques, os pilotos abriram a válvula de crossfeed (alimentação cruzada) e passaram a bombear combustível da outra asa. Só que boa parte desse combustível saiu pelo mesmo lugar onde já havia vazamento, redundando na pane seca.

  • Segue o áudio dos momentos finais do voo da LAMIA. Diferente dos telejornais, que colocaram apenas trechos, aqui estão os áudios sequenciais dos eventos.
    https://youtu.be/6Ab5x_C-CFg

    • Renato Maia

      Agora entendi as informações do suposto problema de “alijamento de combustível”. Na comunicação eles falam em “alejamiento”. Em espanhol “alejamiento” quer dizer afastamento, distanciamento e não alijamento, despejo. Algo semelhante nas traduções Silicon Valley (Vale do Silício) comumente traduzido nos filmes como Vale do Silicone….

    • Gedson Junior

      O que é esse alarme em 4:23?

      • rodrigo baroni rombe

        Me parece em 4:23 o alarme dos flaps, estava com menos flap do que precisava, não entendo o por que de ter baixado o trem de pouso em 13000 pés (aos 2:48 do vídeo),.. sem combustível… deveria ter segurado mais para baixar….. aumentou o arrasto…

        • Gedson Junior

          Ele ja devia estar esperando um pouso forçado.

  • Tony Coelho

    Como diz o Lito, não devemos concluir nada. Aparentemente já sabemos uma das causas do acidente: falta de combustível, conforme gravação da conversa entre o comandante e o controle Medellin. Todo acidente como esse acontece não só por um motivo, mas por uma sucessão de erros. Posso estar falando besteira, me corrijam se errei. Sempre soube que o controle de consumo e autonomia cabe ao FO. Nesse caso era uma jovem com pouca experiência, estava fazendo seu primeiro voo na LaMia e não era sequer contratada da companhia. Provavelmente a empresa não seguia os procedimentos de CRM na cabine.

    • Renato Maia

      Essa questão de hierarquia de comando me lembrou o caso do comandante Garcez no voo VRG-254….

      • Tony Coelho

        Sim Renato, também me lembrou o caso do Garcez. Nas duas situações vemos excesso de confiança e demora em relatar um problema por parte do comandante e a omissão do(a) FO.

    • anonimo

      Mas pessoal..se era uma jovem com pouca experiência ela não deveria estar sendo monitorada por alguém mais experiente? Especialmente se era o primeiro voo dela..

  • FCML22

    Uma aeronave de voos charter para fazer escala de reabastecimento em um aeroporto não usual para a companhia, como o de Bogotá para a LaMia, teria que ter uma linha de crédito junto à administração do mesmo, para pagamento das taxas aeroportuárias, bem como também na empresa petrolífera que fornece o combustível naquele aeroporto. Com certeza não era o caso da LaMia. Portanto, a única maneira de pagar os débitos provenientes daquela não-escala, seria via cartão de crédito empresarial (talvez até de pessoa física), porém com “crédito” suficiente, que acho que também não havia. Assim sendo, o que o piloto faria? Desceria em Bogotá e ficaria com o avião retido até aparecer o dinheiro, atrasando todo o cronograma da Chapecoense, e a hospedagem daquela noite em Bogotá, seria responsabilidade da LaMia? Pois é, os problemas extra-voo, deixaram o piloto numa saia justa, daí então…

    • Emanuel Schott

      Nesse caso ela devia informar para a Chapecoense que não tem aeronave capaz de fazer o voo.

      • nubia_tavares

        E perder os 140 mil dólares da viagem? rs.

    • anonymous

      sem querer fazer um julgamento antecipado, caso essas hipoteses se confirmem e a culpa seja mesmo do piloto, penso que o fato dele ser o dono da empresa pesou muito no acidente. Além da arrogancia de achar que conseguiria completar o voo com pouco combustivel, o comandante deve ter feito um ‘calculo’ sobre o que aconteceria se tivesse de fazer a tal escala, ou se tivesse de declarar emergencia antes de efetivamente ficar sem combustivel… enfim, talvez o acumulo de funçoes (empresario/piloto) tenha pesado nas decisoes e influenciado nos erros…

      • C. A. Oliveira

        Ótima colocação. Meu ponto de vista é que deveria ser proibido aos sócios de companhias ou táxis aéreos serem também pilotos. Pois o empresário prioriza o lucro máximo, enquanto o piloto contratado zela, em primeiríssimo lugar, por sua responsabilidade técnica, não importando a que custo financeiro. Funções técnicas raramente são compatíveis com funções administrativas e econômicas.

    • Lucas Timm

      “Com certeza não era o caso da LaMia.”

      Especulações, não mais do que isso.

  • Jeremias Rezende

    O piloto poderia ir direto ao aeroporto e falar para a controladora de voo ” estou indo direto porque estou com problemas ” e simplesmente chegar e pousar a aeronave sem ter que esperar o outro voo que também solicitava emergência, ?

    Levando em conta que ele sabia que o combustível estava no limite e não poderia esperar mais nenhum minuto.

    • Telio Oliveira da Silva

      Poderia sim.. Comandante em voo é autoridade máxima. Ele poderia até desobedecer instruções do controlador (claro, depois teria que se justificar). Ele não fez o que vc colocou em questão porque não queria ser investigado por voar nessas condições.

      • Jeremias Rezende

        Obrigado pela resposta Telio

        Perguntei porque seria instinto de sobrevivência, eu pelo menos teria feito isso ”F*** to pousando se não vai morrer geral”. E até por isso achei estranho ele não ter feito pensei que tinha alguma coisa que impedia ele de fazer isso…. mas se realmente ele fez coisa errada com o combustível ele omitiu 2 vezes , primeiro por arriscar ir no limite e depois arriscar esperar mais um pouco para pousar e se safar das autoridades.

        • Telio Oliveira da Silva

          Na verdade, como os estudos mostram e o próprio Lito já falou várias vezes, acidente de aviação não é por causa de um erro só.. São várias perguntas em sequencia qeu serão feitas pela investigação .. Começando pelo cmte, porque ele fez um plano de voo longo desses em um avião de menor alcance? Segundo, sobre o plano de voo, quem foi que aceitou um plano de voo desses onde só a distancia direta já excedia o range do modelo (sem contar aeroporto de alternativa e reservas)? 3º – No voo, quando percebeu que o combustivel não seria suficiente, porque não pousou em outro aeroporto antes? 4º – Na aproximação do aeroporto de destino, porque não declarou logo PAN PAN PAN, emergencia ou Mayday (e não prioridade)?

          Outras perguntas que serão feitas na investigação:”Qual era o estado psicológico dos pilotos?”, “Como era o gerenciamento de cabine da tripulação? será se o relacionamento entre os pilotos era respeituoso e o piloto em segundo comando não sentiu que não tinha autoridade para se manifestar diante de um impasse desses?” e muitas outras perguntas.. mas o que dá pra ver e confirmar é que nunca é um erro só..

          • Giovana Pichinelli

            Ele apresentou um plano onde teria escala, até porque não seria aceito.

          • Telio Oliveira da Silva

            Só muda o tipo de pergunta: “Se o plano previa escala, por que não o fez?”

          • Giovana Pichinelli

            sim…hehe

      • Arnaldo F

        Telio, tem certeza disso? O comandante tem a palavra final sobre questões internas à sua aeronave (por exemplo, se ela tem condições técnicas para decolar, se ela deve alternar por alguma emergência etc.), mas não sobre a operação de um aeroporto. Imagina a confusão se cada aeronave se aproximando resolve pousar por conta própria… Me parece completamente absurdo. Até porque cada comandante teria igual poder… iriam ficar se “cutucando” no ar? Não faz sentido.

        • Um comandante DEVE negar uma orientação do controle caso ela interfira na segurança de voo.

          • Telio Oliveira da Silva

            Exato Gustavo!

        • Telio Oliveira da Silva

          Não só como tenho certeza como não é tão raro (não em relação a pousos). Ja teve muito casos que o controlador orienta para o avião ir em algum rumo e o piloto nega para evitar uma colisão. O Piloto em comando é autoridade máxima. Agora se ele desrespeitar uma orientação, do controlador, ele vai ter que justificar responder por seus atos. Por exemplo, perda de motor em decolagem mesmo, ele voa o avião, faz o checklist, verifica se tem altitude de retorno e caso positivo, volta pra pista e só depois comunica com a torre/controle.

        • Telio Oliveira da Silva

          Arnaldo F, não se pode negar a orientação do controle áereo do nada. Como eu disse, depois vai ter que se justificar.. Na pratica, só se faz isso em casos extremamente exepcionais e imediatos. Nenhum controlador iria negar o pouso deles se estivessem informado a verdadeira condição de voo.

          • Arnaldo F

            A gravação que o Lito postou, da comunicação entre o controle de Medellin e o Lamia, mostra que quando o Lamia declara emergência, os dois outros voos em aproximação (Lan e Avianca, creio) são imediatamente postos em espera pela controladora, e ambos encerram a aproximação sem “chiar” e se afastam. O controle manda e ponto. E cabe ao piloto, claro, detonar a ordem de preferência declarando emergência (o que o Lamia não fez enfaticamente).

          • Telio Oliveira da Silva

            Não tem essa de “o controle manda e pronto”. Os pilotos obedecem porque é o recomendado, mas a decisão final é SEMPRE do comandante.

          • Telio Oliveira da Silva

            Cara, para de falar no “achismo”.. Não tem essa de “controle manda e pronto”. Eu sou Piloto. Sei do que estou falando.Comandante tem autoridade máxima sobre o voo. Só que é óbvio, todos SEGUEM as instruções do controle. Você ficar teimando por algo que vc simplesmente “acha” não faz sentido.

    • Carol

      Isso poderia ocasionar um acidente muito maior. Imagina se as duas aeronaves colidissem?

      • Telio Oliveira da Silva

        Se ele tivesse declarado EMERGENCIA /MAYDAY antes ele não teria que esperar o outro avião.

    • Cesar Machado

      Como tentei explicar no comentário anterior, existem diferentes tipos de “emergência”, tal como se ouve na gravação da caixa negra o piloto acidentado não especifica em nenhum momento a gravidade da “emergência” que tinha e por esse motivo, a ordem de prioridade dada pela controladora é em função de quem pediu primeiro. Aliás, oficialmente nem sequer foi declarada emergência pelo piloto da Lamia, para isso ele deveria ter usado uma fraseoligia especifica que seria Mayday Mayday (3 vezes) ou Pan Pan (3 vezes) mas não o fez e por isso, a controladora não tinha forma de saber qual era a gravidade do assunto.

  • C. A. Oliveira

    Lito, como é que funciona essa questão do horário de operação de aeroportos regionais de pequeno porte? Por exemplo, aqui em CXJ o último voo regular comercial do dia parte às 19h30. Porém é comum aviões de pequeno porte (particulares) decolarem e pousarem durante a madrugada. Os aeroportos são obrigados a ter uma espécie de “plantão” para pousos e decolagens, digamos, de emergência (sim, eu penso que possa haver uma decolagem de emergência, por exemplo, para ir buscar um órgão para transplante, como já vi fazerem)?
    E se um piloto precisar fazer um pouso de emergência num aeroporto fechado?

    • Cada aeroporto tem seu horário de funcionamento definido nas publicações aeronáuticas. Mesmo assim, não é necessário um órgão de controle ativo no aeródromo para que aviões possam operar nele.

      • C. A. Oliveira

        Muito bom.
        Aproveitando: me parece que essa região amazônica tem alto potencial para acidentes. Ou não há estatística para afirmar isso?

        • Arnaldo F

          Medellin não é uma cidade amazônica, nem o estado de Antioquia faz parte da Amazônia. Ao contrário, trata-se de uma região temperada, produtora de café, com um clima semelhante ao de Minas Gerais.

          A Amazônia colombiana fica um tanto longe dali.

          • C. A. Oliveira

            Com certeza, disto sabemos.
            Em verdade foi uma questão off-topic. Porque lembrei do VRG 254, do GLO 1907, o da Rico de 2004, e tantos mono e bimotores que caíram por lá.

        • Não há Estatística. Quantos aviões precisaram fazer um pouso de emergência nos últimos anos? Pelo que me lembre foi o 777 em Heathrow onde os dois motores não responderam na final. Não há sentido em considerar uma região mais “perigosa” ou não.

    • Arnaldo F

      CA, sem querer te responder, apenas agregando informação, segundo um site internacional de operação de aeroportos, Cobija (2.000 m de pista asfaltada) opera regularmente SR-SS: ‘sun rise – sunset’. Por esses dias, entre 6:00 (SR) e 18:50 (SS) (hora local, -2h que Brasília).

      Isso quer dizer que não há condições de operar sem luz natural.

      Há aeroportos que fecham à noite por várias razões (de economia a contenção de ruído), mas tecnicamente podem operar sem luz natural. Cobija, aparentemente, não pode.

      Os relatos de acidentes aéreos falam de pousos até em aeroportos desativados. Na hora de pôr a aeronave em situação crítica em segurança no chão vale tudo.

  • FCML22

    Aqui nesse espaço onde se lê: “Participar da discussão…”, é apenas isto que estou tentando fazer, ou seja, debater, tentando entender e por aí afora, não sou perito da FAA nem do CENIPA, para tirar conclusões ou opinar acertadamente, mas nesse caso do voo da Chapecoense tudo me leva a crer que se trata quase que “sem dúvida” de um erro humano. Senão vejamos: O capitão do equipamento também era o ou um dos donos do mesmo, ou seja, além de operador também era empresário, sua mente tinha que estar na difícil tarefa de pilotar uma máquina complexa e ao mesmo tempo pensar na administração do negócio, tipo funcionários, custos fixos e variáveis, prejuízo/lucro, contas a pagar, peças de reposição, etc. Esse tipo de coisa não costuma dar certo veja o caso da finada equipe de F1, Coopersucar-Fittipaldi, onde os irmãos além de proprietários do time, também eram um o chefe da equipe nas pistas e o outro nada menos que o principal piloto, deu no que deu: falência. Ora, o coitado do piloto naquela trágica cabine, estava pensando na melhor maneira de completar a missão à qual havia se proposto com toda segurança possível, mas também no pagamento do salário do copiloto ali ao seu lado, no custo de fazer uma escala em Bogotá, sua única opção, já que o aeroporto de Cobija ainda dentro da Bolívia naquele horário talvez já não estivesse em operação para reabastecimento, além do que, lembrem-se, que o copiloto (seria igualmente sócio da empresa?), também seria corresponsável da decisão de fazer o voo sem nenhuma escala, sabendo tanto quanto o capitão que isso seria quase impossível, a não ser contando com muita sorte, pois matematicamente a margem de erro era enorme e em aviação “Errar NÃO é humano”.

    • Jessé

      Ele simplesmente não poderia contar com a sorte, segurança na aviação é tudo! Você fez a conclusão certa! Ele errou feio por ganância!

    • Paulo Hassemer

      Se isso for constatado ao final da investigação como um dos fatores determinantes para que o acidente acontecesse é quase certo que os órgãos de segurança irão determinar que, de agora em diante, proprietário da aeronave somente poderá pilotar desde que esteja sozinho em voo.

  • Paulo Ávila

    Acho que está havendo uma confusão muito grave nos sites de notícias. Se possível, Lito, esclareça pra gente porque eu estou ficando confuso.

    Sites reportando que a queda do avião fica a 50km de distância do aeroporto, outros dizendo que fica a 35km e um que fica a 11km. Pelo que vi, analisando os mapas, depois de o flightradar24 ter perdido a localização da aeronave, ela voou mais 13km até cair entre La Ceja e La Union, o que já estava a uns 3 minutos do aeroporto a uma velocidade de 263km/h.

    Ou seja, isso pode nos dizer que o piloto teria se arriscado a pousar sem a permissão da torre? Até por que a torre também já tinha perdido comunicação com a aeronave. Mas como? Teria sido esses 13km em pane seca, “planando” no escuro em direção ao aeroporto numa tentativa arriscada de pouso?

    Onde eu quero chegar, é que talvez o piloto, apesar da negligência de voar em um avião com baixa autonomia, pode ter tentado um ato heróico de um pouso forçado, mas por questão de poucos minutos não conseguiu.

    • André Andrade

      O texto diz, fosse numa planície ele provavelmente tinha conseguido pousar na pista. Deve ter planado por um tempo (talvez estes 13Km que você aponta) até encontrar a montanha… A meu ver nada heróico, procedimento padrão…

      • Paulo Ávila

        Entendi. Obrigado pela resposta André.

    • Alefe Siqueira

      Ele quase conseguiu, não fosse aquela montanha na mesma altitude. Como eles. Aí tinham energia, tbm. Aí tinha informação dos radares que mostra o relevo do terreno a frente.

      Não fosse aquele morro eles teriam conseguido talvez, pois o mesmo já tendo tinham vertores de aproximação e estavam tendo sim a ajuda da torre que até tentou corrigir a proa deles mais para a esquerda para conseguir emchegar a rampa.

    • Emanuel Schott

      Provavelmente sim. O dialogo dele com a controladora dá a entender que ele já tava fazendo esse procedimento antes mesmo de pedir a permissão.

  • corisco tupi

    O motor não deve ser INTENCIONALMENTE desligado em face dos problemas de lubrificação mencionados. Mas o 747 pode sim voar com apenas um motor funcionando (supondo um cenário muito improvável de pane em 3 motores).

  • Radeão

    Lito, os aviões não têm medidor de combustível? Nos últimos 60 ou 30 minutos de autonomia, por exemplo, não houve alarmes de pouco combustível nas asas?

    • Tem e provavelmente os alarme soaram.

      • Po, até meu corsa 2004 tem aviso quando tem só 1L, ou seja “Abasteça ou em 10km você vai ficar na rua”.

      • Radeão

        É verdade de que o piloto pode não ter declarado emergência por estar com pouco combustível pra não ter que pagar uma multa? Se sim, de quanto seria o valor dessa multa?

        • Sim e não. A multa depende de investigação na esfera criminal, a investigação de acidentes aéreos busca fatores contribuintes e não culpados. Não declarar emergência para não ter problemas posteriores é sinal de alguém que não está bem preparado para estar no comando de uma aeronave.

          • Radeão

            Nesse avião do acidente, não havia tb um 2º piloto no cockpit, da mesma forma que nos outros voos comerciais? Me surpreendo dele não ter feito nada.

          • Tony Coelho

            Era o primeiro voo dela na companhia, não era nem contratada. Sem nenhuma experiência em RJ85.

          • Sim, havia.

          • Deh Ramos

            uma pilota que, aliás, no pedido final de “vetores, vetores” do cmte. dá pra ouvir ela falando “vamos morrer”.

  • Adriano Silveira

    Pessoal, hoje tomei um susto enorme. Um avião turbofan da azul passou muito baixo (muito mesmo) em cima da minha casa (Indaiatuba-SP). Corri para o quintal e observei que ele deu 2 giros completos de 360 graus. Depois fui para FR24 e observei que ele decolou e fez uma trajetória muito esquisita, com órbitas e círculos até pousar novamente em viracopos. No site não dizia qual o destino mas era um modelo de vôo internacional (não era Embraer nem ATR).
    Alguém teve notícia?

    • Deve ter tido algum problema e retornou. Acontece diariamente em todo lugar do mundo.

    • Emanuel Schott

      Se é voo internacional é um A-330. Ele fez essa manobra para queimar combustível e ficar abaixo do peso máximo de pouso antes de retornar ao aeroporto. Houve algum problema durante a decolagem.

      Sabe dizer qual o horário que isso aconteceu?

      • Adriano Silveira

        Entre 12:00 e 12:20. Acho que era um A-330 mesmo. Apenas achei que ele fez dois círculos em cima da cidade e a uma altura extremamente baixa.

        • Tony Coelho

          Hoje foi o voo inaugural do A320 NEO da Azul. VCP-SSA. Deve ser isso.

          • Adriano Silveira

            É, pode ser. Achei muito estranha sua trajetória e altitude. Fez uns círculos bem fechados em cima de Indaiatuba. Muito gente se assustou.

  • Its

    Lito… temos o audio do controle x VivaCol visto q eram os mesmos momentos emergenciais; obrigado!

  • Paulo Hassemer

    Lito… como leigo olhando esse plano de voo, parece algo que não revela a importância real que um documento deste tipo tem. Penso que falo por outros inúmeros inscritos em seu canal quando digo que tenho curiosidade em saber como eles são feitos e o que cada campo preenchido (e os que ficam em branco também) significa.

    • Há um documento chamado MCA 100-11 que da orientação como preencher o plano de voo e todos os seus campos.

      • Paulo Hassemer

        Obrigado Gustavo. Entendo que seria legal um vídeo detalhando todo o processo! Sugestão pra vcs!

        Abraço

  • Raph4 (Raphael Corrêa)

    Obrigado Lito! Sempre esclarecendo com sobriedade.

    Gente, uma dúvida boba mas que me ocorreu agora, rs: a altitude que aparece no FR24 é sempre em relação ao solo abaixo da aeronave ou relativa ao nível do mar? Obrigado!

    • Telio Oliveira da Silva

      Sempre quando se fala em ALTITUDE se refere ao nivel médio do mar e quando se fala em ALTURA é em relação ao solo.

      • Raph4 (Raphael Corrêa)

        Obrigado!

  • Rodrigo Gomes

    Diante de tudo, acho que já podemos dizer que foi contratada um empresa xing ling, por ser provavelmente muito mais barata, e a empresa cobra mais barato por viajar economizando combustível, sempre achando que ia dar tudo certo, meio que confiando na sorte. É como uma empresa de ônibus que anda com pneu careca, com nível de óleo baixo, pastilhas de freio ferro com ferro, e por ai vai.

    • nubia_tavares

      Até onde sei o valor do fretamento foi de 140 mil dólares. Não me parece um valor baixo, embora eu possa estar falando bobagem.

      • Rodrigo Gomes

        Só levantei a lebre, não me batam por favor rsss

        • Deh Ramos

          A GOL linhas aéreas brasileira foi cotada com o uso de 737-200 para o mesmo fretamento e o valor foi pouca coisa maior. Chega-se a conclusão que foi mesquinharia ou maracutaia mesmo.

          • Marcelo Pacheco

            Eis o problema… Um 737-200 é uma aeronave mais antiga com turbine de médio bypass, bebe muito combustível. Colocar um EMB180 ou algo do tipo = enorme perda de receita pois o time tem que chegar um dia ates do jogo para descançar, aclimatar e fazer reconhecimento de gramado. Neste mesmo periodo a aeronave teria voado o equivalente a Campinas-Rio umas 10x ida e volta.
            Assumo que o RJ85 apesar de usar 4 turbinas, são das de alto bypass the acaba sendo +- razoavel o consumo. Mais não era para haver no mercado alguem fornecendo este voo tão barato, não faz sentido.
            E os times mais ricos não contratam se tiver escala para reabastecimento.
            Bem vindo ao capitalismo (selvagem). Uma pena isso.

          • Ariomester Nascimento

            Eu ouvi essa história do fretamento da Gol ter um valor parecido com o da Lamia. Eles não operam 732 até onde eu sei (posso estar errado). O intrigante da história é que o fretamento seria GRU-MED (muito melhor e mais rápido que GRU-VVI-BOG-MED), mas mesmo assim ainda foram contratar a Lamia. Aí fazem GRU-VVI de última hora com a BoA (quem pagou pelas 75 passagens?) e depois a treta toda que culminou na tragédia. Ou esse contato com a Gol nunca ocorreu, ou tem mais gente pra sentar na cadeira de comandante daquele voo e assinar com ele o FPL. Vamos aguardar.

          • Mauricio

            A Gol não possui essa aeronave (200). A VASP e VARIG tiveram.

      • Marcelo Pacheco

        Ha rumores que a comenbol no mínimo direciona os clubes a usarem os servicos da mesma. Pode ser algo ate quase que obrigatório. Possívelmente envolvendo propina paga para os dirigentes da comenbol (dado a corrupção na FIFA não seria surpresa alguma). Este caso vai dar muito processo cívil e criminal.
        140 mil dolares dividido pela capacidade de 100 passageiros é US$ 1400 por passageiro para ida e volta. Dado que a aeronave ou espera o clube ate o fim da partida ou tem que se reposicionar para pegar outro negócio no meio, me parece muito razoável.

    • Cesar

      A mesma empresa que transportou a Seleção Argentina. Inclusive no mesmo avião.

    • anonymous

      A maioria dos onibus, se nao todos, tem freio a tambor. Ademais, andar com oleo baixo nao é economia, é prejuizo certo.

      Quanto ao aviao, nao tem essa de economizar combustivel, até pq se fosse o caso teria chegado ao destino…

      • Emanuel Schott

        Não é bem no combustível que se economizaria. Pelos relatos, ele encheu completamente os tanques. Mas iria ter um custo extra se parasse em um aeroporto qualquer no meio do caminho para reabastecer.

        • Sebastian Kapelius

          Combustível também. Ao descer na escala, o avião vai gastar mais no tempo que ele fica parado antes de decolar e na subida até a altitude de cruzeiro. Talvez seja mais caro abastecer nesse aeroporto da escala. E talvez ainda tenha que pagar ao aeroporto o aluguel do tempo que o avião ficou lá abastecendo. Mas com certeza o custo de tudo isso é menor do que a perda de vidas, e do próprio avião.

  • Ana

    Pessoal, esse modelo de aviao nao tem a opcao de despejar combustivel?

    • Raph4 (Raphael Corrêa)

      Não.

    • Não.

    • Marcelo Pacheco

      Aeronaves menores normalmente não precisam de despejar combustível nunca, pois tem o peso máximo de pouso muito proximo do peso máximo de decolagem. Aeronaves como B737, A320 alem como a vasta maioria dos jatos regionais cabem nesta categoria (no pior dos casos vai pousar pouquissima coisa acima do peso máximo de pouso, o que não é tão crítico). Este tipo de sistema existe em aeronaves transcontinentais.
      No caso o problema era o contrário, o voo procedera normalmente ate o destino que estava bem no limite de autonomia da aeronave.

      • Deh Ramos

        essa estorinha de despejar combustível (alijamento) acho que veio na confusão da língua espanhola com o portugues, já que o piloto fala nas gravações com o ATC em aleijamiento, que significa aproximação.

  • Esdras

    Lito e especialistas, Uma dúvida… Em um momento tão crítico do Vôo porque as comunicações não estavam sendo feitas pelo copiloto enquanto o comandante concentrava em pilotar e se orientar pelos instrumentos que estavam funcionando? Até agora ninguém mencionou o copila. Ou era ele nas comunicações?

    • Daniel Barcia

      Esdras, o copila era uma mulher. Não ouve-se a voz dela na comunicação liberada. Era uma piloto que estava voando para fazer horas, parece que nem era funcionária da Cia.

      • Esdras

        Obrigado pela informação Daniel.

  • Vinícius Souza

    O avião não tem RAT, mas tem baterias, mas de qualquer forma, quando o combustível acaba, você quer é viver kkkkk não ta nem ai se tem eletricidade ou não xD

  • Roger Gomes

    Lito e com combustível tão limitado isto não foi previsto? eles não estavam acompanhando o combustível? quando eles viram que não iria dar o combustível eles já não deveriam se antecipar?, ME DESCULPA, MAS TUDO APONTA COMO IRRESPONSABILIDADE!, na verdade acho que eles não queriam assumir erro!, e resolveu insistir quando viu já era!, tu não acha? SE NÃO qual seria motivo para não se anteciparem? e arriscar tudo até o fim!, se era só se antecipar ao fim do combustível e declarar emergência com antecipação e tudo poderia ser diferente.

  • Cesar Machado

    Como desde o começo do Aviões e Musicas se diz; esperar pelos relatórios oficiais para afirmar algo é sempre o mais correcto no entanto, depois de ouvir a gravação das comunicações entre o piloto e a controladora fico com um par de questões na cabeça: 1- Existem três formas correctas de declarar uma “emergencia” variando as duas primeiras que vou comentar apenas na “urgência” em que o piloto necessita ser atendido; Em inglês é mais facil explicar porque a tradução (pelo menos as que eu conheço) tanto em Português como em Espanhol não estão muito felizes; O 1º termo é “Urgency”, declara-se dizendo 3 vezes Pan Pan, significa que temos uma emergência a bordo que pode ser qualquer coisa que NÃO necessita ser atendida de imediato. O 2º termo é “Distress” e declara-se dizendo 3 vezes as palavras Mayday Mayday. Isto significa que temos uma emergência que necessita ser atendida de imediato e para isso necessitamos aterrar o mais brevemente possivel. Nenhuma destas formas de declarar emergência foi usada, pelo que ouvi o piloto limitou-se a dizer que tinha uma emergência, inclusivé quando mencionou a falta de combustivel foi quando desapareceu do radar. Como disse existe ainda uma 3ª, que conssiste em usar o transponder do avião, neste caso teria que ser introduzindo o código squack 7700, com essa simples ação teriam sabido na torre de imediato que esse avião tinha que pousar urgentemente mas isso nunca aconteceu porque nenhum dos pilotos mudificou o código transponder. Sinceramente, conhecendo intimamente o carácter, diria submisso, que caracteriza geralmente o povo Boliviano (todo respeito com eles) penso que isso jogou muito a favor deste desfecho de acontecimentos porque em todo o momento dá a impressão que o piloto tem “medo” de lutar pela própria vida, é facil, muito facil dizer que eu não faria isso da mesma maneira, mas a verdade é que se estivesse na mesma posição e todos os dias peço a Deus que me livre disso talvez fizesse exactamente o mesmo e corresse a mesma sorte. Paz e descanso às suas almas.

    • daniel lobo

      Não apontaria submissão, mas postergação que é um hábito bem humano. No primeiro dado de posicionamento para aproximação a controladora fala em 7 minutos. o que pode significar, dependendo da velocidade suposta da aeronave. 30 a 40 quilômetros de voo, o que revela, pela aceitação do piloto. que ele tinha esta autonomia. Logo em seguida começa descer de 18 mil pés para 17.700 e revela isto. No segundo apelo solicita vetores, o que indica fim do combustível antes do revisto e no último se desespera ao estar a 8,2 milhas da pista, sem energia interna, sem transponder e tem o ultimo esgar de quem sabe o que vai acontecer ao chamar o Mestre. Ressalto que poucos analistas comentaram que a transmissão de rádio é cheia de ruído, o que indica bateria reserva e que houve demora muito grande no pouso do avião com vazamento que ainda estava a 1.600 metros da pista quando o LaMia falhou.

      • Demora muito grande no pouso do avião com vazamento?

    • il Quasímodo

      Pois sim! Li matérias dizendo que o piloto pediu desesperado para pousar, mas no áudio ele estava bem tranquilo para a gravidade da situação. Esse cara foi tão irresponsável (pelo menos é o que parece) que deixou em maus lençóis até mesmo a controladora. Hoje li uma entrevista que ela deu a um jornal colombiano e dizia que ela está sendo massacrada, como se tivesse sido a responsável. Até de assassina chamaram a coitada…

  • Oliver Wolff

    Lito, é difícil de acreditar q o piloto tenha arriscado voar com combustível na conta…Existe chance do “ponteiro” do combustível estar com problema e não mostrar a quantidade real nos tanques?

    • Neste caso não, o piloto tinha ciência do que estava fazendo.

      • il Quasímodo

        Será? Não digo para menosprezar seu comentário, mas sim porque não me entra na cabeça que alguém possa fazer uma loucura dessa. Até poderia acontecer, mas se ele também corria risco de morte, penso que até mesmo o maior escravo do dinheiro não seria tão temerário.

        • Thalles Ferreira

          É sim, amigo. Pense, por exemplo, na quantidade de taxistas que trafegam assistindo TV/DVD, nos motoristas de ônibus que contam troco enquanto dirigem (fazendo até curvas, às vezes), tantos outros riscos que já banalizaram pela sua autossuficiência! Provavelmente não foi a primeira vez que ele fez algo parecido, isso que deveria ser investigado. Pensar quantos “quase” já podem ter acontecido mas, por não acontecer, ele não ligou. Ou a empresa não ligou. Não estou dizendo que foi o que aconteceu necessariamente, mas pode perfeitamente ter acontecido.

          • Rodrigo Gomes

            Exatamente isso!

          • il Quasímodo

            Sin, vocês têm razão! Ninguém, por mais irresponsável, sai pensado em causar um acidente. E sempre pensamos que fatalidades aconteceu só com os outros, conosco nunca!

            Não quero soar exagerado, mas esse acidente está me fazendo repensar várias coisas na minha vida e em certas “majias” que volta e meia manifesto dirigindo. :/

        • Luciano Gurski

          Até onde entendi, estava no limite mas chegaria se não houvessem atrasos… Os desvios e atrasos consumiram o combustível. Não entendo é como o piloto ao perceber esses atrasos não tomou uma decisão antes… E se foi olhar, errou por pouco, por 20 km para um avião é nada… Mas na aviação é isso, vai no vai que dá, e costuma dar, mas uma hora não dá, e é a última vez…

    • Lucas

      Já aconteceu, um ATR72 fez um pouso forçado no mar após falta de combustivel por um mostrador instalado incorretamente….ressalto que também houve erro do comandante e do despachante

  • Ricardo Braz

    Alguém poderia tirar uma dúvida? Quem elabora o plano de voo? A empresa aérea ou os responsáveis da aeronáutica?

    • Lucas

      empresa aerea

      • Ricardo Braz

        Valeu!

    • Marcelo Pacheco

      Quem elabora é o despachante (funcionário da aérea). Mais a responsabilidade final perante o controle de voo é do comandante. Se ele achar alguma coisa que ele não concorde, ele tem autoridade de alterar. Em pequenos taxis aéreos ou voos privados o piloto faz tudo.

  • Marcelo Pacheco

    Mesmo que a aeronave tivesse tanques extras, o peso máximo de decolagem normalmente não se altera, portanto a mesma com 80+ pessoas e toda bagagem que um time de futebol carrega não deixa muita margem para carregar mais combustível.

    O que ajuda é que já que a origem e o destino são aeroportos com substancial elevação, reduz-se muito o tempo queimando combustível em baixa altitude, o que deve converter-se em talvez 10 minutos a mais de margem para espera.
    Mesmo assim, lembra-se que num plano de voo IFR é obrigatório planejar-se 45 minutos de margem de espera MAIS combustível para alternar a não ser que o tempo esteja razoavelmente bom no destíno. Alem disso em voos internacionais deve-ser ter margem extra de combustivel. O tempo estava ruim, portanto no mínimo a aeronave deveria ter algo como uma hora de combustível alem do necessario para pousar na primeira aproximação.

    Alem disso um piloto TEM que errar pela segurança e há a tendencia numa cia pequena onde o comandante é sócio da empresa de se forçar a barra pois não tem ninguem acima dele para puni-lo a não ser que autoridades externas a empresa descubram o erro.
    Como piloto licenciado IFR, esta situação torna-se cada vez mais clara como um capitão completamente irresponsável (basicamente brincando de roleta russa com sua vida e de seus passageiros, e deu no que deu).

  • Carlos Mauricio Farjoun

    Lito, acredito que quem descobrir como esse plano de voo maluco foi aprovado merece um DO$$$$E…

    • A investigação vai dizer.

    • il Quasímodo

      Como eu já disse repetidas vezes, espero que não coloquem tudo na conta do defunto. Quem autorizou esse voo, os dirigentes da empresa e até esse despachante devem ser investigados com rigor. E até mesmo quem, na Chapocoense, teve a brilhante ideia de contratar essa empresa duvidosa deve se explicar.

      • Lucas

        Também concordo que outros fatores devam ser investigados, mas não nos esquecamos que a responsabilidade final sobre um voo é do capitão

      • Douglas

        Para a Chapecoense não tem culpa não, essa empresa já levou até a seleção da Argentina. Não cabe ao “consumidor” ficar observando e investigando a empresa e detalhes técnicos. Se ela tem autorização pelos órgãos reguladores do País pra fazer voo, então se espera que ela haja de acordo com as normas.

        Realmente essa questão do despachante tem que ser investigado a fundo também. O porque dessa liberação.

        • Rodrigo Gomes

          Acho que não. Uma empresa ter licença de qualquer coisa não garante que ela siga 100% as regras. Eu, por exemplo, por incrível que pareça, nunca andei de avião, mas se fosse viajar para algum lugar nunca escolheria uma empresa aérea desconhecida, por mais barata que seja.

          • wellington

            Ela não é um empresa aérea desconhecida. Ela é uma empresa como várias outras autorizadas pelas agencias de seus países, inclusive que transportava outros times.

  • Cristiano Rodrigues

    Afinal, quanto é a multa ao declarar pane seca/minimum fuel?

    • Lucas

      Acho q é algo q iria mt além de uma multa, uma pane seca por motivos de negligencia poe em essencia a vida de todos a bordo em risco algo que nenhuma autoridade reguladora séria deixaria passar com uma simples multa

      • Cristiano Rodrigues

        OK, concordo , mas gostaria de saber na prática o valor desta multa, quanto isso representaria em dinheiro e prejuízos para a empresa e o piloto ao declarar a pane seca. Deve ter algum valor mínimo previsto.

        • Não há!!
          O que todos tem que entender que quem investiga acidentes/incidentes não tem poder de multar alguém. O fato de algum piloto declarar emergência por baixo combustível NÃO resulta em uma multa direta. Isso é totalmente contra os princípios básicos da segurança de voo!

          Quem decide se vai haver ou não uma multa e qual será esse valor é um juiz depois de uma investigação CRIMINAL, nada tem a ver com quem investiga um acidente com o intuito de salvar vidas.

          • Cristiano Rodrigues

            OK, obrigado pelo esclarecimento! Fiz essa pergunta justamente pq ouvi algumas pessoas comentando que umas das hipóteses do piloto não ter declarado minimum fuel foi pq se tivesse declarado, teria prioridade de pouso e possivelmente teria conseguido pousar o avião mas sofreria penalidades como piloto e a empresa praticamente quebraria por causa do valor da multa, ainda mais no caso desse vôo onde há fortes indícios de que tenha havido intenção de fazer economia de combustível. Ouvi que “uma empresa de um avião só não suportaria financeiramente uma multa de minimum fuel” Como ouvi também que aquele avião tinha um preço estimado em 1,4 milhão de dólares fiquei curioso com o valor da multa.

          • Cristiano Rodrigues

            Não entendi agora. Onde foram parar os outros coments?

          • Ariomester Nascimento

            Mas e no caso -supondo- que pouse sem QAv e após o pouso as autoridades encontrem mais irregularidades, por exemplo instrumentos de voo inoperantes por negligência de manutenção. Isso é passível de multa?

          • Não dentro de um ambiente de investigação de acidentes. O que ocorre por fora disso na esfera judicial é outra história e não tenho conhecimento pra dizer.

  • Paula

    Fiquei agoniada ao ouvir a controladora de vôo. Ela tomou alguma decisão arbitrária que prejudicou ainda mais a situação? Ela foi lenta? Ela podia ter feito algo melhor?
    Obrigada pelas respostas desde já.

    • Telio Oliveira da Silva

      Não. Ela agiu corretamente.

    • Sebastian Kapelius

      lento foi o piloto. Ela foi perfeita. Na hora que o piloto disse “estamos com emergência de combustível”, ela imediatamente cancelou o tráfego aéreo na frente dele, inclusive cancelou a aproximação do outro avião que também estava com problemas de combustível (mas menores do que o da Lamia). Ela fez todo o possível, mas quando o piloto avisou, era tarde demais.

      • Deh Ramos

        Claro que o piloto. Acuado com sua maracutaia de fazer um voo nessas condições, temeroso de quaquer punição já que vendia o almoço para pagar a janta (em relação a sua empresa em estado falimentar) o piloto simplesmente não foi nunca claro, nunca declarou um alto e bom MAYDAY e de cara já pediu total prioridade quando estava bem alto ainda. Alí sim poderia ter feito algo. Depois dessa oportunidade de tomar atitude, já era… aí foi só embromation e no finzinho apenas acordou.

    • Leonardo Meca

      Ela fez o que pôde ao meu ver. Não tem milgare que controlador faça quando um piloto supostamente faz cagadas desse tamanhao

    • Rodrigo Gomes

      Pior que agora estão culpa exatamente na coitada da controladora.

    • Mestre Zhe

      Sou leigo, mas pelo que entendi, o piloto só foi claro com a controladora nos últimos instantes. Penso também que deva ser algo muito atípico um avião chegar no seu destino em uma situação tão crítica de combustível e por isso seria necessário ser muito claro com a controladora para ela entender o que estava acontecendo.

  • Rafael Muriali

    Lito, sem absolutamente nada de combustível e sem RAT (que são as fontes de energia elétrica e pressão hidráulica, não?) o piloto ainda tem controle sobre as superfícies de controle de vôo (elevadores, leme e tudo mais)?

    • Leonardo Meca

      Em todos os aviões, tanto em modelos que usam comando hidráulico ou fly-by-wire, há redundância e as superfícies de controle primárias podem ser controladas diretamente por cabos ligados ao manche, pedal do leme, etc, em caso de falha desses sistemas.

      • Rafael Muriali

        Entendi, muito obrigado.

  • Wlngtn D Vctr Brmrschnkl

    Pergunto: Como a espera para aterrizar é feita em uma espiral descendente e o avião da chapecoense estava acima dos outros, durante a queda ele poderia ter colidido com os outros abaixo dele já que estava as cegas?

    • Rodrigo Figueiredo Bertelli

      O A320 que estava em emergência antes desceu em rota direta. Ele veio do setor noroeste, e quando já estava no través da pista, já estava a 14000 ft, abaixo do Lamia, que começou a fazer a órbita a 21000 ft. Mas o A320 nem chegou próximo do VOR Rio Negro. Quando o A320 pousou, o Lamia tinha terminado a primeira órbita e estava começando a segunda.

  • Esses “pilotos” aí não têm nada a ver com a aviação real: são jogadores de flight simulator (simulação virtual de voos). Muitos deles têm 12-13 anos de idade e nunca entraram numa cabine de comando de verdade.

    • Raquel Lopes de Souza

      Uai, que estranho! Por estar no site da companhia e ter os números dos vôos, eu jurava que isso era real.

      • Esse não é o site da companhia.
        O correto é http://www.voezul.com.br
        Sempre que houver o termo “virtual” (por exemplo) em supostos endereços de companhias aéreas você estará em sites de simulação de voo, que não têm nenhuma ligação com companhias aéreas reais.
        Nenhuma companhia endossa esses sites.

        • Raquel Lopes de Souza

          Obrigada por esclarecer, Marcelo! :)

  • Joel Inacio

    Oi Lito. Gostaria de saber se mesmo planando até a pista o piloto teria algum controle sobre o avião afim de fazer a parada completa.

    • Leonardo Meca

      Mesmo numa falha elétrica, o piloto tem total controle sobre as superfícies primárias de controle do avião(ailerons, profundores,leme e freios)

  • Rids

    Creio que, mesmo sem saber as causas envolvidas no acidente, já existem dados para apontar uma falha gravíssima nos procedimentos e protocolos de navegação aérea, principalmente internacional: o plano de voo não deveria ser somente aprovado pela instância responsável do local de origem. Também é necessário criar norma para que ele o seja pela instância de destino.

    Não é o caso de se debitar a responsabilidade à Agência da Bolívia, ainda que a investigação possa fazê-lo, mas simplesmente envolver outra estância fiscalizadora, de maneira a reforçar a segurança do voo em trabalho em grupo. Nada muito diferente do trabalho ideal entre piloto e copila.

    Digamos que o órgão fiscalizador colombiano tivesse acesso ao plano de voo conforme foi declarado pelo despachante/piloto em tempo real. Quantas providências poderiam ter sido tomadas? Quanto facilitaria o trabalho do controle de tráfego? E até mesmo quanto pouparia o piloto na tarefa de tomada de decisões?

    Como faria isso? Ora, por aplicativo de transferência de dados, tipo uátizápi.

    De maneira hipotética, mesmo que o órgão colombiano, munido do plano, não tivesse operado no sentido de se evitar o acidente, apenas a existência simbólica de se ter o plano verificado por estâncias distintas faria alguma diferença na adequação do avião, da rota, da tripulação etc.

    Somente o aumento do rigor fiscalizatório pode inibir que voos aconteçam com transpônderes desligados, pitôs obstruídos, mudanças arbitrárias de vetores ou qualquer gambiarra condição imprópria.

    • tagliolino

      No caso da autorização desse plano de voo, se o sistema fosse automatizado, simplesmente não permitiria liberar o plano com autonomia e tempo de voo idênticos em 4:22. Independentemente de decisão humana, o sistema rejeitaria esse plano de voo nessas condições.

      • Rids

        Quando se existe respeito às leis, não se precisa de automação. A Lei já deveria bastar.

        Japoneses natos quando vem à SP ficam abismados quando passam por uma lombada ao lado de uma placa de limite de velocidade. Não entendem porque se precisa da lombada se existe a placa.

  • Jeremias Rezende

    Cada vez chegam mais indícios de que o piloto realizou o voo com o combustível no limite, mas não existe a certeza desse fato ainda.

    Digamos que ele tinha os tanques auxiliares e também o combustível necessário, só que por alguma razão ele não declarou a existência dos tanques por algum motivo(Documentação, teria que pagar taxa, teria que passar por perícia, o tanque era meio clandestino) sei lá alguma coisa que fez com que ele escondesse a existência do tanque maior.

    Vocês acham que seria possível ele ter ocultado a existência de um tanque extra por alguma razão ???

    • Rids

      Pode também ter ocorrido problemas que esgotariam o combustível como: declaração de peso dos passageiros/carga diferente da registrada (com ciência do comando? Do despachante ao comando? Proposital ou por erro?); contaminação do combustível e alteração de sua queima (do combustível anterior ou do reabastecido?); perda de combustível (ignorado? não apontado pelo sistema? despercebido?); diferença de arrasto do avião (por uma porta aberta? uma aleta virada? Um trem não recolhido?) etc.

      Enfim, ainda é cedo para afirmar que a causa do acidente tenha sido o peso do combustível. Isso só poderá ser elucidado dessa forma se houver um registro de abastecimento que possa ser confrontado com outro.

    • José Luiz Costa Coelho Junior

      O q intrigaria aí é uma questão muito lógica. Se tivesse tanques auxiliares, ele não teria pane seca nessa viagem.

  • fumanchu

    Olá Pessoal. Gostaria de esclarecer a seguinte dúvida: o fato de o avião estar sem combustível necessariamente afeta ou causa pane no sistema elétrico da aeronave ??? Faço essa pergunta pq o Comandante Decio Correa chegou a dizer que uma coisa não tem nada a ver com a outra. Entendo que sem alimentação (sem combustível), os motores param de funcionar e os geradores elétricos que estão acoplados à turbina tb param de gerar corrente elétrica.

    • Richard

      Quando os motores param, para a geração de energia.
      Automaticamente é ativado o sistema de geração através de baterias e/ou outros meios. Mas neste caso o sistema vai deixar ligado apenas os eqptos emergenciais, desativando todos os outros que não são extremamente necessários. Provavelmente luzes, eqptos auxiliares, etc devem desligar, ficando apenas o mínimo para que se consiga um mínimo de orientação

      • Alex Gomes de Freitas

        Mas no final da comunicação com a Torre de Controle, o Cmdte. pede “Vetores”, “Vetores”. Então, seria possível deduzir que o sistema de navegação da aeronave também apagou ???

        • Richard

          Naquela hora acho que já estavam em nível de desespero… Mas, confirmar se o que foi projetado para ficar ligado funcionou, somente nas investigações. Não sabemos quais equipamentos ficaram ligados a disposição do piloto, apenas claramente que o rádio ficou, visto que ele se comunicou. Agora, confirmar se todos os itens projetados para ficar ligado ficaram, somente após as investigações.

  • José Luiz Costa Coelho Junior

    Caro Lito,

    Permita-me corrigir uma informação e contribuir com algumas informações (estimadas no Google Earth) que subsidiam a sua análise sobre o planeio da aeronave.

    A distância entre o ponto de impacto do avião com o solo é de 18,8 Km, e não 30 Km, como dito no post.
    A altitude do ponto de impacto é aproximadamente 2630 m, sendo que a altitude da pista é de 2142 m. Isso resulta numa diferença de elevação de quase 500 m, que o avião deveria vencer em 19 Km. Isso resulta num ângulo de descida de 1,24º, considerando ainda que o ponto de impacto era o último morro (relevante) na trajetória da aeronave, dado que há visada deste ponto até o aeroporto (o Google Earth ilustra isso e as reportagens de TV feitas no local mostraram imagens da pista a olho nu).

    Com essas informações, você pode fazer a análise se seria reamente possível o avião planar até a pista.
    Eu, como leigo no assunto, entendo que o avião já estava baixo demais para isso e não chegaria planando até o a pista. Por não haver outros morros depois, caso ele estivesse 50 m mais alto, ele faria seu pouso de emergência mais adiante, mas numa planície que possibilitaria lograr um maior número de sobreviventes.

    Para quem quiser simular o cenário no Google Earth, deixo abaixo as coordenadas dos 2 pontos (queda, e pista):

    Local da Queda:
    Latitude: 5°58’42.49″N
    Longitude: 75°25’8.73″O

    Pista:
    Latitude: 6° 8’55.52″N
    Longitude: 75°25’22.88″O

    https://uploads.disquscdn.com/images/a57265510c0039e74e8f634339ff054fb56e15d4289a4c63806a8ba93410aa14.jpg

    • Rodrigo Figueiredo Bertelli

      No áudio que está rodando pela internet, na última comunicação a controladora diz que ele está a 8,2 milhas (náuticas) (14,7 km) de distância e o piloto responde que está a 9000 ft (2743 metros) de altitude. A distância pode não ser correta pois estava já sem transponder, sendo medida pelo radar primário em terra, mas a altitude foi medida de dentro da aeronave. Supondo que o piloto fez o ajuste de altímetro correto, ele estava a pouco mais de 100 metros acima dessa elevação. Nesse ponto não tem como planar toda essa distância.

      • José Luiz Costa Coelho Junior

        Rodrigo, é isso aí. A distância foi estimada pela torre em função da falta do transponder. A distancia era ainda maior que 18,8km, já que é no momento da comunicação, antes da queda. Se confrontar a coordenada da última comunicação (no flight radar) com a do impacto, ele percorreu uma distância já “planando” baixando esses 100m e chocando no morro à 2600m…. Se passasse dele, ganharia 500m de desnível e uma região mais “tranquila” pra forçar o pouso… Mas na pista não chegaria. O “Jesus” dele pode ter sido a reação dele ao ouvir a distância, longa d+.

        • Cristian Smidt

          Ou, ao avistar o topo do morro onde bateu…

        • Rodrigo Figueiredo Bertelli

          Não, é isso mesmo, quando ouviu 8,2 milhas viu que não teria altura suficiente. E tem mais, pensando por outro lado, foi menos pior que ele tenha batido no morro, pois, se passasse por ele, e sabendo que não tinha velocidade nem altitude suficiente, a área a frente, até a pista, já é povoada. A tragédia poderia ser maior.

      • José Luiz Costa Coelho Junior

        William waack acaba de comentar os áudios no jornal e disse que segundo relatos de amigos pilotos (como ele também é), a taxa de descida não seria mesmo suficiente pra chegar na pista, caso passasse pelo morro. No máximo a metade da distância…

    • Rodrigo Figueiredo Bertelli

      Só um ponto. Quando o Lito pos a informação de 30 km, era que só se tinha a informação do FR24, quando o último contato foi a 30 km, mais ou menos sobre o ADF Abejorral. Hoje vi o vídeo em que o Waack comenta, então ele frisou uma imagem que era do da manhã seguinte e mostrou, o avião caiu a algumas dezenas de metros do VOR RioNegro.

  • Radeão

    Supondo que o piloto fosse acostumado a voar nesse avião com pouco combustível no final das viagens, ele poderia ter desligado há vários meses ou há vários anos os avisos de pouco combustível?

    • Rids

      Só a “caixa preta” pode afirmar. Mas a hipótese de tê-lo desligado pode significar uma prática “institucional”.

      • Radeão

        O que é uma prática institucional?

        • Rids

          Corriqueira da empresa, proposital e com fins econômicos.

  • Uma dúvida que eu coloco para quem entenda melhor as questões burocráticas e legais envolvidas:

    Pelo que se divulga até o momento, o piloto já teria cumprido essa rota (Santa Cruz de da Sierra/SLVR – Medellin/Rio Negro/SKRG) outras vezes, nessas mesmas condições temerárias de combustível no limite. E indicando no plano de voo o aeroporto internacional da capital Bogotá (SKBO) como primeira alternativa. Bogotá fica pouco mais de 200 km antes de Medellin para quem chega da Bolívia.

    Parece evidente que, no caso de um fechamento inesperado de SKRG (por problemas metereológicos ou por um incidente na sua única pista) que ocorresse já nos minutos finais do vôo, o Avro RJ-85 não teria a menor condição de alternar para Bogotá. Como esses fechamentos são ocorrências relativamente comuns, o piloto estaria operando esses vôos sem nenhuma margem de segurança, e assumindo um risco absurdo. O que é quase inacreditável para um piloto razoavelmente experiente.

    No entanto, existe em Medellin um outro aeroporto de grande porte: o antigo Olaya Herrera (SKMD), que é, aliás, quem aparece plotado no mapa no começo do post do Lito. Ele fica no centro da cidade (cerca de 20 km a oeste do aeroporto de Rio Negro) e opera atualmente com uma pista de 1800 m (as cabeceiras foram recuadas na pista original de 2.500 m) Suponho que o piloto não o tenha indicado como alternativa por ser um aeroporto doméstico e, atualmente, restrito a vôos regionais. Além disso, alguns sites indicam que suas operações encerram as 23h30.

    Pergunto para quem eventualmente tenha conhecimento do assunto: no caso de um fechamento por qualquer motivo do aeroporto de Rio Negro, o piloto poderia alegar limitações de combustível e solicitar uma alternativa não prevista no Plano de Vôo para para o Olaya Herrera? Mesmo já estando fechado para operações, esses aeroportos costumam manter condições operativas para receber um pouso em emergência?

    Já no terreno da mera especulação: seria essa a margem de segurança informal com a qual contaria o piloto do avião da Lamia?

  • il Quasímodo

    Se o que li é verdade, a cagada só cresce… Acabo de ler no G1 que o plano de voo apresentado às autoridades colombianas NÃO apontava que o avião sairia de Santa Cruz e sim de Cobija. Vish!!!!!

    • Rodrigo Gomes

      Desculpem o linguajar, mas esse piloto/dono da empresa era um tremendo 171.

      • il Quasímodo

        Ué, apagaram meu comentário por quê? Censura?

        Aí vai outra vez: “Se o que li é verdade, a irresponsabilidade só cresce… Acabo de ler no G1 que o plano de voo apresentado às autoridades colombianas NÃO apontava que o avião sairia de Santa Cruz e sim de Cobija. Vish!!!!!”

        • Havia termo chulo.

        • Mateus Azevedo

          Pelo que consegui verificar, o código SLVR que consta no plano de voo (a imagem que aparece nesse post, no update 2) é de Santa Cruz.

        • Cristian Smidt

          A autorização de sobrevoo (emitida previamente pelo Estado) era de Cobija. O FPL foi de SLVR, mesmo.

  • João Paulo

    Boa tarde, Foram produzidos 367 aparelhos Avro 36 sofreram acidentes, 10% de probabilidade de acidentes ? Enquanto outros fabricantes tem 1% ou menos. Obrigado. o aparelho em si, não seria mais um agravante! l alguém pode responder! saudações de Portugal. estes dados estão da empresa Britânica.obrigado!

    • Rids

      Não vi detalhes dessa contabilidade, mas o Bae 146 (Avros 75 et alii) ficou famoso por envenenar a tripulação com fumaça (fumo em Portugal). Apesar de serem de igual ou maior importância e gravidade, não devem ser incluídos na estatística.

    • Tiago Tiago

      Prezado, a estatística deve relacionar o número de acidentes com o número de vôos. Senão, não compara com a utilização efetiva…

      Na internet, você acha esses dados (tentei postar aqui, mas não deu). Há tabulações de estatística entre os anos de 1958 e 2015.

      A da família do BAe/Avro RJ85 não é anormalmente elevada, não. É melhor que a de vários tipos bem famosos.

  • Ricardo Iki de Rezende

    Olá!
    Li quase todos comentários e não vi nada a respeito do quão preciso é a indicação de combustível neste tipo de avião… É comum nos carros acabar a autonomia e ainda se trafegar mais alguns kms… Como funciona num avião??

    • Messias Sampaio Vasconcelos

      O negócio é que até sem marcador um avião voaria.

  • Rids
    • André Stutz Soares

      Obrigado por compartilhar!

  • John Williams

    Não entendo porque esse avião não fez escala em Rio Branco, que estava aberto a essa hora ainda…

  • Deh Ramos

    Postos de gasolina são autorizados a funcionar e muitos mesmo vendem combustível adulterado. Vai confiando em fiscalização, vai… ainda mais na Bolívia! Em viagens eu sinceramente nunca ando ou embarco em coisas de marca/manutenção/jeito duvidoso. Até no bondinho do Pão de Açúcar já fiquei de pé atrás, e olha o que ocorreu tempos atrás no bondinho de santa tereza lá no mesmo RJ. Um horror.

  • Gerson Abrantes

    Estao colocando a culpa na torre (atendente) colombiana por nao dar prioridade ao Lamia por um suposto vazamento em uma aeronave colombiana,isso procede?

    • Não. Pelos áudios o Lamia diz que está sem combustível no final da gravação e a partir desse momento a controladora tenta redirecioná-lo até a pista. Tudo normal.

      • BRB

        É o que mais incomoda, como leigo que sou, o porque de a tripulação não ter declarado emergência antes,um mayday, uma prioridade máxima. Não consigo acreditar que tenham se arriscado tanto assim…

        • il Quasímodo

          É, meu amigo, muita coisa ainda está por vir. Hoje vi o vídeo do técnico da aeronave sendo resgatado. Li também que ele deu alta e hoje e está super bem. Acho que ele terá muito o que explicar. De repente, embora tenha sobrevivido, é capaz de ter que responder pelo acidente.

        • Messias Sampaio Vasconcelos

          Então,teremos que esperar a investigação,mas se fôssemos arriscar uma especulação,segundo os boatos seria porque se ele dissesse que estava sem combustível teria que pagar uma multa alta que provavelmente quebraria a empresa e ele poderia sofrer punições,mas o jeito é esperar porque investigação de acidente aéreo é complexa e demora um pouco.

    • il Quasímodo

      Isso é coisa de afegão-médio! Gente que, não importando as circunstâncias, quer apontar o culpado sem pensar muito no assunto – alguém lembra do Caso Escola Base? Pois é…

      A “Senhorita Vetores” agiu de modo exemplar.

  • Muito obrigado pelo esclarecimento! Dentro da investigação de acidentes o fator principal é evitar que novos acidentes ocorram. Para isso não há qualquer punição (por parte do órgão investigador, no Brasil é o CENIPA) a qualquer pessoa involvida no ocorrido, já que uma possível condenação ou punição iria inibir os depoimentos e informações que são valiosas durante uma investigação. Inclusive foi aprovado uma Lei que garante que o Relatório Final publicado pelo CENIPA não será usado para outros fins que não o de prevenção de acidentes. A primeira página de todo relatório publicado pelo CENIPA tem o seguinte texto:

    “Conforme a Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, Artigo 86, compete ao Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER – planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos. A elaboração deste Relatório Final foi conduzida com base em fatores contribuintes e hipóteses levantadas, sendo um documento técnico que reflete o resultado obtido pelo SIPAER em relação às circunstâncias que contribuíram ou podem ter contribuído para desencadear esta ocorrência.

    Não é foco do mesmo quantificar o grau de contribuição dos fatores contribuintes, incluindo as variáveis que condicionaram o desempenho humano, sejam elas individuais,
    psicossociais ou organizacionais, e que interagiram, propiciando o cenário favorável ao acidente. O objetivo exclusivo deste trabalho é recomendar o estudo e o estabelecimento de providências de caráter preventivo, cuja decisão quanto à pertinência a acatá-las será de responsabilidade exclusiva do Presidente, Diretor, Chefe ou o que corresponder ao nível mais alto na hierarquia da organização para a qual estão sendo dirigidas.

    Este relatório não recorre a quaisquer procedimentos de prova para apuração de responsabilidade civil ou criminal; estando em conformidade com o item 3.1 do Anexo 13 da Convenção de Chicago de 1944, recepcionada pelo ordenamento jurídico brasileiro em consonância com o Decreto n º 21.713, de 27 de agosto de 1946. Outrossim, deve-se salientar a importância de resguardar as pessoas responsáveis pelo fornecimento de informações relativas à ocorrência de um acidente aeronáutico. A utilização deste
    Relatório para fins punitivos, em relação aos seus colaboradores, macula o princípio da “não autoincriminação” deduzido do “direito ao silêncio”, albergado pela Constituição Federal. Consequentemente, o seu uso para qualquer propósito, que não o de prevenção de futurosacidentes, poderá induzir a interpretações e a conclusões errôneas.”

    • Tiago Tiago

      Isso aí. Imagina se o órgão investigador tivesse atribuição para multar… desvirtuaria toda a lógica envolvendo a investigação – principalmente para o que ela serve.

      Abraço.

  • Caio Da Silva Assuncao

    Dúvida técnica, é tão difícil colocar uma bateria que alimente os sistemas de navegação. Pq colocar uma tão restrita?

    • Já existe isso e elas alimentam os sistemas de backup que permitem uma navegação até o aeródromo mais proximo.

    • RenanMsV

      como lito disse, vc compra a aeronave com os sistemas que acha necessario ou pode pagar. empresas como essa nao sao obrigadas a ter muitas coisas no aviao. As de linhas aéreas precisam.

  • Rodrigo Figueiredo Bertelli

    Pelos playbacks do FR24 dá pra ver que o voo AV42 desce em SKRG e parte de SKRG. É erro mesmo. Não existem pousos e decolagens depois das 18.

    • O assunto parece “off topic” mas o que me impressiona é que, se no período noturno o Olaya Herrera-SKMD não era alternativa nem em situação de emergência, o risco que esse piloto assumia voando no limite do combustível era totalmente insano, uma verdadeira roleta russa.

      O aeroporto de Rio Negro-SKRG é bastante movimentado. Bastava que um incidente simples – um pneu estourado durante um pouso, uma derrapagem, um defeito mecânico, um vazamento de combustível – que fechasse temporariamente sua única pista quando o Avro já estivesse nos últimos 15 ou 20 minutos do vôo e o piloto simplesmente não teria combustível para alternar para nenhum outro aeroporto. Ia descer onde? Na pista de taxi?

      Fica até difícil de acreditar que um piloto experiente brinque dessa forma com a própria vida, a dos seus colegas e a de dezenas de passageiros.

      • Rids

        Bem vindo à realidade da exploração comercial da aviação no terceiro mundo.

  • Cata Voto

    Simples, dono de companhia tem que ter normas mais rigidas, pois ele ta voando e quanto mais economico ele for mais dinheiro vai ganhar, se fosse um piloto contratado nao aceitaria fazer o voo, pois nao ia ganhar mais com isso, e na emergência nao exitaria em salvar sua pele, pedindo prioridade, o dono tinha muito mais a perder, isso é iria perder seia companina seu breve e sua vida toda, ai resolveu arriscar a vida dos demais, pois a sua ja tava perdida, vivo ou morto.

    • tagliolino

      Certíssimo o seu comentário. O piloto-empregado sempre vai pensar, em primeiro lugar na sua própria segurança. O piloto-proprietário tem que ser vigiado com muito mais atenção pelas autoridades aéreas. É um risco em potencial.

  • Pedro

    E eis o que saiu sobre uma das “protagonistas” deste acidente, do A320 da VivaColombia (do AV Herald):

    “On Dec 3rd 2016 the airline reported the crew received quantity indications for one of the fuel tanks that prompted the suspicion of a fuel leak, however, there was no leak, the aircraft could have continued to San Andres and arrive there with sufficient fuel to hold for 45 minutes and divert to the alternate aerodrome.”

    • Messias Sampaio Vasconcelos

      A autoridade colombiana disse que esse avião não interferiu no acidente,mas teremos que esperar o relatório da investigação.

  • Wlngtn D Vctr Brmrschnkl

    Pergunta de leigo no assunto: O avião possuía 4 motores. Durante o voo o piloto poderia reduzir potência de 2 motores a fim de aumentar a autonomia? Por exemplo, 2 motores a 95% + 2 a 60% conseguindo cobrir distâncias maiores?

    • Guilherme Capellari

      Também tive essa duvida, o lito ja disse varias vezes que tudo é redundante, que um avião bimotor consegue voar com apenas um motor no caso desse com 4 não conseguiria voar com apenas 2, assim economizando combustivel?

      • Vitor Gabriel

        Não se pode simplesmente desligar o motor no ar porque o motor continuaria a girar,e sem o óleo transportando por causa do desligamento,seria bem provável uma explosão dos motores.

        • Gabriel medeiros

          Como não ???!!!! Claro que pode, o que talvez aconteça é o desgaste das engrenagens pelo fato de rodarem sem óleo.

      • Messias Sampaio Vasconcelos

        O lito disse que não se desliga um motor assim porque pelo vento o FAN continuaria girando e ficaria sem lubrificação e danificaria o motor,é como um ventilador num vento ele vai girar desligado,e também não existe esse procedimento. Veja o vídeo no youtube em que ele responde perguntas a respeito do ANTONOV AN-225.

    • Não há economia nenhuma, o motor que fica funcionando tem que produzir maior potencia para compensar o arrasto do outro motor, gastando mais combustível.

      • Gabriel medeiros

        Depende, , se ele tivesse desligado 2 motores, feito o planeio e economizado o máximo de energia nas manobras poderia ter chegado a cabeceira da pista .

        • Não se desliga um motor que está funcionando. Em primeiro lugar esse avião nunca deveria ter ficado sem combustível em voo.

          • Gabriel medeiros

            Pq não, é impossivel?

          • Não faz nenhum sentido querer desligar um motor que está funcionando normalmente para economizar combustível. O arrasto produzido pelo motor desligado faz com que os motores remanescentes precisem trabalhar muito mais.

          • Gabriel medeiros

            Não quando se está descendo e querendo manter apenas a velocidade mínima para evitar estolar, 2 motores desligados mesmo gerando arrasto fariam uma economia de 200kg de querosene entre a 2 orbita e o toque na pista.

          • O fato é que um motor parado continua girando e produzindo arrasto e esse mesmo arrasto prejudicaria a razão de planeio. Mesmo assim tudo isso são somente suposições, nada será confirmado até o relatório sair.

  • johnny p serna

    É razoável supor que o marcador de combustível estava com defeito?

    • Isso é especulação. Só saberemos com a publicação do Relatório Final.

    • Messias Sampaio Vasconcelos

      Mesmo que o marcador estivesse com defeito,o que eu não acredito,um marcador de combustível com defeito não derruba um avião nem num pesadelo.

  • VLADIMIR MOREIRA

    MEU AMIGO É MUITO DIFICIL EXPLICAR ISSO PARA A GALERA LEIGA EM AVIAÇÃO – COMO VOCE MESMO DISSE TEM QUE SE EMPENHAR EM DESCOBRIR AS FALHAS E NAO CULPADOS – PORQUE FALAR DE ILS VOR CARTAS DE VOO PRA ESSA GALERA QUE JA DECLARARAM O PILOTO UM ASSASSINO É PERDA DE TEMPO.

    • il Quasímodo

      Pra que usar letras maiúsculas? Quer aparecer?

  • Joao Olegh

    Algo não encaixa. O Técnico de vôo sobrevivente disse que não houve nenhum alerta de perigo por parte do comandante e todos, inclusive ele, estavam sentados nas poltronas prontos para a aterrissagem. Se os motores pararam antes do impacto isso não seria percebido principalmente pelo tecnico de vôo???

    • Messias Sampaio Vasconcelos

      Mas se ele percebesse o que ele faria,não há nada que ele pudesse fazer.

      • Joao Olegh

        Estou apenas dizendo que algo não encaixa nas declarações. Como 4 motores param e o técnico de vôo não percebe? Sou leigo no assunto mas acho que daria para ouvir os motores parando de funcionar

        • Durante a descida os motores estão em marcha lenta e fazem pouco barulho. Nós não sabemos ainda se todos motores pararam, se pararam ao mesmo tempo, quando pararam e quando aconteceu o impacto. Pelo relato havia turbulência e nesse caso há muito barulho dentro do avião que pode mascarar o barulho do motor.

    • Henrique Souza

      O técnico de voo supervisiona, entre outras coisas, o procedimento de abastecimento e reabastecimento. Logo, ele tinha conhecimento da autonomia da aeronave. Ele poderia não ter conhecimento do plano de voo, mas obviamente conhecia o consumo e autonomia máximas. Quando houve a primeira falha elétrica pela pane no barramento do motor e as luzes começaram a falhar dentro da aeronave, ele sabia que alguma coisa não estava certa. Além disso, a desaceleração depois da pane nos motores é muito forte. Ele podia não ter certeza do que estava acontecendo, mas ele já devia prenunciar algo não muito bom.

  • Ismael

    Dúvida. Se a ANAC ferisse a 7.ª liberdade do ar permitindo que a companhia aérea realizasse o voo em países diferentes, e tivesse ocorrido o acidente, isso traria algum efeito negativo às investigações? Se sim, quais?

    • Paulo Cavalcante Leite Júnior

      mas veja, e o vôo de BH para Buenos Aires com a seleção argentina realizado pela LaMia? Pq pode ser realizado?

      • Porque o acordo Brasil vs Argentina permitia o uso dessa aeronave.

    • Henrique Souza

      Realmente é uma boa pergunta. A ANAC estaria sujeita a alguma sanção da ICAO, por exemplo?

  • Cláudio Castello

    Parabéns.
    Muito útil o site, com tantos “especialistas” (???) falando tanta bobagem.

    • Douglas Araujo

      Poderia nos dizer as bobagens?
      Divida conosco seu conhecimento.

    • Angelo

      Pois é, eu também fico me perguntando como e por quê algumas pessoas tem o “dom” de se desviarem totalmente do assunto do post e travarem pequenas batalhas a céu aberto (ou à tela aberta, no caso). Eu prefiro me divertir com isso, preparo pipoca e coloco música de comédia pastelão enquanto leio.

  • Henrique Souza

    Acredito que essa empresa operando dessa forma como bem entendesse é apenas a ponta do iceberg em algum esquema que envolve o algo escalão da Conmembol e governantes da Bolívia e outros países. Esses planos de voo bizarros iam aparecer uma hora ou outra. O piloto estava sistematicamente e deliberadamente desrespeitando várias regras de segurança de voo internacionais. Um piloto precisa ter as costas muito quentes para fazer o que esse fazia em situações muito high profile. Ele não estava fazendo pulverização de alguma plantação de soja no Centro Oeste. O cara transportava comissões técnicas de grandes times de futebol que valem milhões para cima e para baixo muitas vezes na berlinda da autonomia da aeronave sem qualquer interferência das autoridades aeroportuárias.

    Outra coisa que não faz sentido algum é o voo de volta de BH para BA com 18 minutos de reserva de combustível. Esse plano de voo foi aprovado no Brasil e, por isso, autoridades brasileiras também podem estar envolvidas nesse esquema.

    Aposto todas as minhas fichas que muito embora várias cláusulas do seguro desse voo estando violadas, inclusive anulando o mesmo, ele será pago em sua integralidade para abafar a situação.

    Uma frase de aviação que sempre gostei de usar com outros pilotos com quem voava virtualmente era “there are bold pilots and old pilots, but there are no old bold pilots”. Esse cara tentou ser bold, mas não conseguiu ser old. Morreu young.

    Triste história.

    • Humberto Kubrick

      “Como é …voava virtualmente ?????

      • Henrique Souza

        Com simuladores. 737 PMDG @FSX, DCS-A10C, DCS-Mi8, DCS-UH1, DCS-Mig21. São excelentes para prática quando um brevê real não está a seu alcance. Em termos de procedimentos, esses acima deixam muito pouco a desejar em relação a aeronave real ainda mais se associados à aplicação correta dos ensinamentos processuais. Não entendi a estupefação nos pontos de interrogação.

        • Humberto Kubrick

          Sei…”deixam muito pouco a desejar em relação a aeronave real”…entendo !

          • Henrique Souza

            Ok. Legal!

          • Lucas

            O famoso mala vc ein

          • Humberto Kubrick

            Não entendi …explica ai a questão ?

          • Lucas

            mala é o cara que invés de adicionar algo legal a discussão quer se fazer de conhecedor absoluto e fica ironizando os outros, o resto vc pega agr né

          • Humberto Kubrick

            Ok ,respeito a sua opinião ,só acho “engraçado quando o sujeito diz que é “piloto virtual ” e faz as observações que o Henrique fez e que eu reproduzi no meu comentário que como você bem disse foi irônico …acredito que você
            também seja “um piloto virtual “…(Inaudita altera parte).

          • Henrique Souza

            Você cita de forma descontextualizada, você parafraseia e altera o que foi dito, você é parcial, você age com leviandade, gosta de ser irônico quando não chulo e sem educação (suas postagens como “Alberto Alcantara Kubrick” demonstram isso), e na maioria absoluta das vezes contribui em absolutamente nada para o debate construtivo e elucidativo. Provavelmente você sofre de megalomania ou de algum transtorno de personalidade narcisista diagnosticado ou não. De qualquer forma seria mais interessante que se abstivesse quando possuir absolutamente nada de construtivo para postar. Todos agradecemos.

          • Humberto Kubrick

            Tu chegou a essas conclusões sobre a minha pessoa sendo psiquiatra ,psicologo ou terapeuta ” virtuais “?

            Porque para mim quem posta uma frase dessa precisa de terapia e com urgência :”Em termos de procedimentos, esses acima deixam muito pouco a desejar em relação a aeronave real ainda mais se associados à aplicação correta dos ensinamentos processuais.”

          • Henrique Souza

            Se você tivesse algum conhecimento aeronáutico e o mínimo de senso comum, você entenderia o potencial de um pacote como o 737NGX 800 da PMDG, suas limitações e possíveis empregos. Além disso, entenderia quão abrangente pode ser o conhecimento obtido em simuladores com bom índice de fidelidade e não continuaria regurgitando esse monte de asneira que você gosta tanto de urgir pelos cantos à fora.

            Nessa era de informação na qual o acesso ao conhecimento está muito democratizado e mais acessível financeiramente, você achar que pode sair balbuciando com a sua incongruência e inoperância porque você fez um cursinho em algum aeroclube de fim de mundo e já adquiriu fantásticas 20 horas de voo em um AB-115, então seu mundinho e realidade são realmente lastimáveis.

            Na moral, camarada, get a grip e get a life porque esse seu narcisismo tosco aí já venceu; entrou em parafuso chato e se espatifou.

            Eu havia escrito mais uma porção de coisa. Desisti. Lembrei da célebre
            máxima: “Never argue with an idiot. He is going to bring you down to his
            level and beat you with experience”

          • Humberto Kubrick

            Realmente ,fiz um” cursinho” num aeroclube no fim do mundo e sou piloto privado(quase 26 mil reais investidos) e foram 35 horas de voo e não 20 …fora as horas que venho acumulando nos meus momentos de lazer e pensando até em continuar até conseguir chegar ter a licença de PC .Te revelo isso porque sei que você e novato aqui no blog (pelo menos postando )e se procurares aí em outras postagens verá que essa informação não e novidade por aqui.
            Sei que você é novato no blog porque se ofendeu com a minha ironia e se você tivesse conhecido o Goyta veria que diante dele isso que escrevi é apenas uma brincadeira.

            Quando tu tiveres (do fundo do coração espero que tenha)condições financeiras de fazer um cursinho num aeroclube no fim do mundo e poder pilotar pelo menos AB -115 vai entender o que mesmo com ironia eu quis dizer a respeito “virtual” deixar pouco a desejar da aeronave real.

            P.S:tem que melhorar esse teu inglês ,aposto que usou o tradutor “virtual” do Google…

          • Henrique Souza

            Come on, sir, you have got to get your act together and add some pounds on the respect side your scales. You speak awfully loud for a private pilot. Every single freaking time someone posts something here or in any of the hell hole forums you’re part of, your favorite sport is to antagonize and belittle whoever that is. That’s just plain rude. You have a very narrow and meager understanding of how to talk to someone you don’t know. That’s a lesson you should have definitely learned by now at your age. I have no idea who this Goyta dude is, but, by the sound of it, he might be just a prick friend of yours, and if he’s even a bigger douche than you, then congrats, you’ve most certainly had someone to look up to. It worked big time!

            What strikes me is your immense capacity to boastly enumerate things you are not. Instead of offering a safe haven of communion and exchange like the curators of this blog do, you decide to act like a buffoon for your own viewing pleasure.

            I’ve met people like you in my life and such experiences have been utterly distasteful. Arrogant, short-sighted, phony, pretentious, under-thought and over-spoken. I’ve also had the opportunity to make friends with seasoned commercial pilots both in local airlines and national ones. I’ve also made friends in a few branches of the armed services. These were phenomenal people. They were a well of knowledge, but also had the firm embrace of a good companion, something you know nothing of.

            If you wish I had the financial opportunities to pay for a private pilot instructional course, I pray that you find the beacon of light you need to prosper as a human being, for this is a field you need some serious work on.

          • Felipe Meirelles

            Ja me bloquearam, nao entendi porque.

            Gostaria de saber por que escreve um comentario inteiro em ingles. So para aparecer?

          • Todo comentário que contém link depende de liberação, e você deve ter recebido um aviso assim que postou.

          • Todo comentário que contém link depende de liberação, e você recebeu um aviso assim que postou.

          • @humbertokubrick:disqus e @disqus_iVxd9HdEgY:disqus, Peço que parem com essa discussão que já estar saindo do propósito do blog que é compartilhar informações úteis relacionado a aviação.

            *Humberto*, pode ter certeza que Goytá, jamais utilizaria deste espaço ou outro para fazer “brincadeiras” com outros membros, novatos ou não.

          • Humberto Kubrick

            Só estou me defendendo das ofensas proferidos por está figura contra a minha pessoa e se você tiver lido o que postei ,fui apenas irônico com a declaração dele sobre “não diferir muito o real do virtual ” em termos de aviação e em nenhum momento procurei atingir a pessoa do Henrique como ele tenta fazer comigo sem ao menos me conhecer .

            Quanto ao Goytá ,pessoa pela qual tenho o maior respeito e admiração ,utilizei seu nome para “ilustrar” que ele era direto ,positivo quando replicava algum comentário aqui no Blog e desde de sua saída temos visto algumas figuras com cultura “aeronáutica” adquirida através de wikipédia ou buscador do Google “dando uma de especialistas ” e quando são refutados em seus argumentos partem para denegrir quem os replica como fez muito bem o tal de Henrique .

            Peço desculpas aos participantes do Blog mas ,não posso ficar impassivo diante de alguém que tenta denegrir a minha pessoa num Blog de internet .

            Lembre-se: você como moderador já foi vitima desse tipo de agressáo ai ,o Goytá também (até por esse motivo resolveu sair do Blog ) e o Marcelo Idiarte .

            P:S:o rapaz tá precisando urgente de um “curso de inglês instrumental”

          • ok.

          • Henrique Souza

            Olá moderação. Agradeço pela mensagem. Não mais engajarei o usuário quando este desrespeitar, fizer pouco caso, ironizar ou ferir estas ou outras regras de boa conduta deste blog. Irei reportá-lo para a moderação quando isso acontecer e os senhores poderão tomar as medidas cabíveis. Agradeço pelo espaço e novamente os parabenizo pelo excelente material que nos é disponibilizado. Grande abraço! S!

          • Grato.

  • fernando dominguez

    Tá mais que provado que raramente a máquina falha! foi a maior cagada da aviação desde 1989 quando a arrogância e o despreparo derrubou aquele 737-200 da VARIG. Infelizmente os céus do mundo inteiro está infestado desses cáras.

  • josé rodrigues ferreira

    Gostaria de colocar minha opinião sem grande conhecimento técnico, pelo que acompanho a aviação, pois gosto demais e sou rário escuta e amador a 35 anos e com radares, pelo que observo o AVRO-RJ85 e sua familia me parece que pela sua potencia de 4 motores ele tem sua envergadura de asa bastante reduzida, pois tem mita potencia masi na perda dos 4 motores pelo que acredito que ele tem menor raio para planar ou seja quando avaça para frente mas perde mais fácil altitude por falta de sustentação planando, seria isso tambem que não ajudou a cruzar por sobre o morre pois bateu bem no cúme, minha apinião, minha profissão é apaixonante também e não admite erro, os resultados sempre são catastróficos, um abraço, J R

    • Angelo

      “envergadura de asa”!!!

  • Carlos A. G. Alfredo

    O avião fretado pela Chapecoense é um BAE-146, que possui um alcance e um velocidade limitada, até pouco mais de 500 quilômetros.
    O acidente ocorreu numa das regiões mais perigosas do mundo para voar, pois, é a área do Círculo de fogo do Pacífico ou anel do Pacífico, uma região montanhosa, com muita neblina. O círculo de fogo do Pacífico começa no Chile e termina além da Austrália.
    A versão inicial do BAE-146 foi lançada sem os reversos.
    Uma outra região com péssimas condições atmosféricas para voar, é o Estreito do Atlântico, onde se formam Cbs, por causa do encontro de ventos frios que vem do Sul e por ventos quentes causados pela corrente do Golfo do México.
    Enfrentar um CB não é para qualquer piloto.
    Já voei diversas vezes para a Europa, e sempre expeimento turbulências, que são comuns nessa área.
    O que é muito estranho no acidente com o AF-447, é que o Comandante tem uma documentação parte da DOCUMENTAÇÃO DE VOO (Flight Documentation), que é coloca nessa pasta, e assinada por ele, na etapa final do brefieng, que é área metereológica. Em outras palavras, o setor de metereologia avisa ao Comandante as condições climáticas que ele vai encontrar durante o voo. Ao aceitar a documentação e assiná-la torna-se o responsável por tudo que vier a ocorrer durante o voo.
    Abraços a todos,
    Carlos A. G. Alfredo
    [email protected]
    Um silide do Youtube mostra que o piloto do AF-447 voou dentro da janela maior onde ocorreu o CB no dia do acidente, ao invés de escolher a janela climatica menor, mais a direita.

  • Emanuel Schott

    Saiu o relatório preliminar com os dados das caixas pretas. Foi erro atras de erro:

    1) O avião estava 500Kg acima do seu peso máximo permitido.
    2) O plano de voo apontava 30.000 pés, porém o teto certificado do RJ-85 é 29.000.
    3) Ele pensou em parar em Letícia ou Bogotá para reabastecer, mas no meio do caminho desistiu.
    4) Quando ele iniciou o contato com a torre de Medellin, já estava sem dois motores, mesmo assim não informou a emergência.
    5) Quando ele perdeu o terceiro motor, começou a aproximação da pista sem autorização para tal. A torre perguntou se precisava de alguma atenção especial, o piloto informou que não.
    6) Por fim, perdeu o quarto e último motor quatro minutos antes de acidente e só ai informou a emergência para a torre.
    7) O avião se acidentou a 124 nós. Suponho que já em situação de stall.

  • JOSÉ RASTELLI JÚNIOR

    Sou Controlador de Voo, sempre fuí muito preocupado com tudo que diga respeito à segurança de voo, e neste acidente, TEM muitas perguntas precisando de respostas.

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