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ADIRU para leigos #aviação #física

Update 09/abr/14: Adicionado vídeo para explicar os eixos imaginários de uma aeronave.

Eu juro que não queria me aventurar a explicar como funciona um ADIRU (Sistema de Navegação e Dados de Ar) presente nos modernos aviões comerciais, mas como perguntaram, vou tentar explicar de maneira tão simples quanto expliquei o Fly-By-Wire – mas vai ser uma tarefa inglória.

Se você conseguir passar pela definição canadense sem abandonar o post, parabéns, é perseverante.

ADIRU

Quem melhor definiu o Sistema Inercial foi um autor canadense anônimo, mas acredite, é a essência engraçada do IRS:

O avião sempre sabe onde está. E ele sabe disso porque ele sabe onde “não está”. Ao subtrair a posição onde ele “está” para onde ele “não está” (o que for maior), temos um resultado que se chama “desvio”. O IRS usa o desvio para gerar sinais de erro que instruem a aeronave a mover da posição que ela “está” para a posição que ela “não estava”. Ao chegar lá onde “não estava”, agora passa a “estar” lá. Consequentemente, a nova posição que “está” é agora a posição que “não estava”; portanto, logicamente a posição onde “estava” antes passa a ser a posição que “não está” mais. Quando a posição que “está” agora não é a posição que “estava” antes, o IRS adquiriu uma variação. A variação é a diferença entre onde a aeronave “está” e onde ela “não estava” antes. Se a variação for significante, uma correção deve ser aplicada pelo piloto automático. Contudo, esta correção requer que a aeronave saiba “onde estava” porque a variação modificou uma parte da informação que tinha, então tem que ter certeza de onde “não está”. Com um pouco de razão, a aeronave tem certeza de onde “não está” e sabe onde “estava” antes. Então subtrai onde “deveria estar” de onde “não está” (e tem que ser de onde não estava) e aí integra a diferença com o produto de onde “não deveria estar” e onde “estava”, obtendo então a diferença entre o desvio e a variação, que é uma variável chamada “erro””.

Todos babando? Ok, acho que posso fazer melhor que o canadense, mas não muito :P

Esse diabo desse ADIRU (não vou entrar no mérito da parte AD, apenas do IRU) funciona usando o princípio de giroscópios. O princípio é o mesmo, mas para extrair os resultados do princípio usa-se uma tecnologia muito mais avançada do que você possa imaginar.

Os aviões possuem três eixos imaginários pelos quais se movimenta, vertical, horizontal e longitudinal. Nariz pra cima/baixo, asa pra cima/baixo, nariz para esquerda/direita.

Eixos de um Avião

Eixos de um Avião

Olhando a figura, conclui-se que precisamos ter alguma coisa que monitore o movimento nestes três eixos, por isso temos no mínimo três giros a laser em um IRU. Cada giro é alinhado com um eixo da aeronave.

Você disse Laser?

Sim, são giroscópios sem nenhuma parte móvel, apenas luz. Basicamente cada giro possui dois feixes de raio laser disparados em sentido contrário em um caminho triangular e fechado. Cada ponta do triângulo possui um espelho e em uma das pontas um leitor de frequência de luz. Como a velocidade da luz é constante, quando os feixes atingem o leitor (o feixe que foi pela esquerda e o que foi pela direita), as frequências de luz analisadas são exatamente iguais se o giro estiver em descanso. Quando houver um movimento em algum eixo (por exemplo, ao girar o nariz do avião), haverá uma diferença de frequência entre os dois feixes, porque “aparentemente” o feixe que se move no mesmo sentido que o nariz do avião virou percorrerá uma distância maior que o outro feixe em sentido contrário (concorda?). Esta minúscula diferença de frequência é calculada com sensores de foto-diodo que indicam a magnitude e a direção com que o giro foi tirado do seu descanso anterior.

Captura de Tela 2014-04-06 às 17.35.58

Pessoas, estamos falando de diferenças de frequência na velocidade da luz em um espaço de uns 20 centímetros, dá para imaginar a precisão deste troço? Se não dá, agora vai ficar bem claro.
Eu falei que com o giro em repouso, a frequência de luz dos dois feixes seria a mesma certo? Mas acontece que o giro NUNCA está em repouso, afinal de contas o nosso planeta Terra gira (tem gente que não acredita nisso, alguns estão no governo). Se a Terra gira, vai haver uma diferença entre os feixes de pelo menos dois dos giros-laser concorda? Afinal um está alinhado horizontalmente e outro longitudinalmente (o vertical sente outra coisa). E para os que acreditam que a Terra gira, a velocidade linear no equador é bem maior que a velocidade próxima aos polos certo? Se ficou complicado entender isso, pense num disco de vinil girando, a velocidade linear na primeira música é bem maior que na última, no entanto o disco gira a uma velocidade angular constante.

Pois bem, a precisão do giro-laser é tanta que ele sente a velocidade de rotação da Terra, e como sabe que a velocidade varia conforme a latitude…bingo! Vai saber exatamente qual a distância que o avião se encontra da linha do Equador após ser alinhado [na verdade, durante o alinhamento ele sente a direção da força do vetor gravidade junto com o resultado dos acelerômetros que são proporcionais aos cosenos da direção do vetor gravidade da Terra, mas isso deixa pros físicos]. Esta distância é medida em graus.

Para terem idéia do tempo que um sistema inercial demora para se alinhar (saber exatamente onde está), se estiver perto da linha do equador demora cerca de 5 minutos. Aqui em São Paulo, 7 a 10 minutos e em latitudes muito altas, próximas ao polo, até 17 minutos.

O giro-laser de outro eixo, também baseado nas diferenças de velocidade, vai saber exatamente para onde o nariz do avião está apontando em relação ao polo norte real da Terra (o magnético não interessa por enquanto). Ah, como a força da gravidade é sempre perpendicular à superfície da Terra, teremos a atitude da aeronave (atitude é como ela está alinhada em relação ao solo, semelhante a um nível de bolha de pedreiro)

Clap Clap Clap. Perfeito! É só isso?

Não, claro que não. Nós só descobrimos nossa Latitude, para onde o nariz está apontando e como o avião está alinhado no espaço. Perceba que com 20 graus de Latitude podemos estar em algum lugar em Belo Horizonte ou em Mangoro no Madagascar, não tem como o inercial se localizar sem saber a Longitude.
Precisamos então descobrir a nossa Longitude, e essa quem fornece ao IRU é o próprio piloto ou mecânico, no momento do alinhamento, digitando-a no computador do FMC.

Ah Lito, então o cara pode inserir uma longitude errada e te colocar em Madagascar ao invés de Belo Horizonte, e aí eu li no Conspireichon Blog que a teoria do sumiço do Malaysia pode ter sido então o mesmo erro do comandante Garcez e [shut up!]

Se o piloto inserir uma longitude errada, o sistema IRU vai comparar com a última posição calculada (ele sempre sabe onde estava lembra?) e vai dar um erro: “piloto, você está fazendo alguma coisa errada, verifique seus números de longitude e tente de novo“. Além disso, há outras maneiras de atualizar a posição, já falo delas.

Até agora, tudo que eu falei é só para o IRU ser alinhado e saber onde está no planeta Terra, pois sabendo onde está saberemos onde não estamos (ainda).

Calculando o Movimento

Para que os cálculos integrais comecem a ser computados, é preciso que o avião se mexa certo? Quando algo se mexe é porque uma força foi executada no corpo e produziu-se uma aceleração, até que uma inércia aconteça. Então, além dos 3 giros-laser também faz parte de um sistema IRU 3 acelerômetros, um para cada eixo do avião.

O acelerômetro é algo parecido com isso:

Captura de Tela 2014-04-06 às 16.38.19

 

Uma massa conhecida, presa por molas altamente sensíveis e uma escala para medir o deslocamento (isso é apenas um desenho de instrução, fisicamente é bem diferente, sendo usado até cristais hoje em dia). A esquerda temos o acelerômetro em repouso (ou em MRU – olha a Física aí de novo) e a direita o acelerômetro com uma aceleração no sentido horizontal para a frente. A medida de deslocamento da massa na escala é computada em “G’s” (força de gravidade).

Olha aí a mágica acontecendo. Se os giros sabem onde estão e agora um acelerômetro diz por exemplo que sofreu uma aceleração de 1G por X tempo, é possível então calcular primeiro a velocidade e depois a distância. Se os cálculos de giro e acelerômetros forem integrados constantemente, sempre saberemos onde estávamos, para onde fomos, com que velocidade, aceleração, sentido e direção.  Fácil não?

Em outras palavras: Se podemos medir a aceleração, podemos integrar esta aceleração para obter a velocidade e integrar a velocidade para obter a posição e então, assumindo que a posição inicial estava correta, podemos calcular a posição atual em qualquer tempo “t”.

cálculo

O sistema inercial fornece informação instantânea de posição e velocidade, é um sistema auto-suficiente (não depende de nenhum meio externo para funcionar), funciona em qualquer condição meteorológica, e é altamente preciso para medir a situação vertical e horizontal (atitude).

Putz. O sistema inercial é perfeito então!

Não, não é, mas é quase. Como a posição é atualizada baseada em cálculos matemáticos, cada pequeno erro vai sendo integrado ao próximo cálculo e ao final de uma hora de voo, pode-se ter um erro de até 1 milha na posição (aproximadamente 1852 metros por hora de voo). Isto poderia fazer com que ao final de um voo de 10 horas, você pousasse em Campinas ao invés de São Paulo – isto é exagerado apenas para entendimento, nos IRUs comerciais a margem de erro é bem menor.

Para resolver o problema de acúmulo de erro, o sistema inercial recebe atualização de posição por estações de radio navegação conhecidas como V.O.R., e quando voando sobre oceanos, recebe atualização de posição pelo GPS

Agora pegue todos esses cálculos do IRU e junte com o AD (Air Data), que conhece todas as informações de temperatura, pressão barométrica, velocidade do ar, compressibilidade, e você terá um sistema integrado que é o verdadeiro cérebro da navegação em um avião, de tal modo que permite que você decole de São Paulo e pouse em Frankfurt sem ver um centímetro à sua frente.

O ADIRU é muito confiável (praticamente não dá pane), redundante e caro (só a caixa onde ficam os giros custa por volta de 200 mil dólares, melhor não deixar cair!) e apenas um botão para ligar :)

Pergunta bônus para os que gostarem do Post coçarem a cabeça:

A velocidade linear da Terra 20 graus abaixo do equador vai ser praticamente a mesma 20 graus acima da linha do equador, então como o sistema Inercial sabe se está no Hemisfério Sul e não no Norte? Heim? Heim?

Rá! Uma dica: Entra teoria da relatividade, um observador em relação a algo. Dica dois: água descendo o ralo :)

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Nota: Não use as informações contidas aqui no post para fazer seu trabalho de escola, elas estão simplificadas ao extremo, apenas para dar uma pequena ideia. Há muito, mas muito mais coisas por trás deste sistema do que a nossa vã filosofia possa imaginar.

Nota 2: É duro tentar simplificar coisas difíceis, ainda mais com Física envolvida. Se alguém ler algo errado, favor informar que será corrigido.


 

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
  • Marcos

    CORIOLISSSSSS…..

  • Rodrigo Figueiredo Bertelli

    A água pelo ralo eu só lembro de Coriolis.

  • Wellington Adriano

    excelente explicação,parabens!!!!

  • lvcivs

    Excelente, Lito.

    Em tempo: o ralo não tem muito a ver não… a massa envolvida é desprezível e o formato do ralo/pia influencia muito mais. Ciclone e anti-ciclones têm tudo a ver! :P

  • Aldo Tostes

    Lito, seria devido a força inercial total ? ou seja os giros percebem a variação perpendicular da pseudo força de coriólis em relação ao eixo na terra e conseguem estimar a latitude norte ou sul em função da força necessária para anular esse movimento, seria algo nesse sentido?

  • David Nephew

    Muito bom Lito! excelente explicação!

  • Marcos
  • Fabio

    O sistema inercial pode se basear pelo ângulo entre o norte magnético e o geográfico: declinacao magnética?

  • Dowsley

    PQP. Monstro na explicação! Não sei nem o que falo!

  • Humberto Kubrick

    Essa explicação do canadense anônimo sobre o sistema inércial me lembrou do tempo que cursava ciências sociais ,os textos de Deleuze.
    Parabéns, Joselito pelas explicações sobre o ADIRU .Eu tinha curiosidade de saber como funionava e acredito que muitos aqui que participam do blog.

  • marino

    Quer dizer que aquele despretensioso botãozinho no lado esquerdo do head set é tudo isso ai é………putz…..olhe carrocear carroça é bem mais fácil….. de qualquer modo parabéns pelo conhecimento e explication…………

  • Muito interessante, depois de ler todo o post, a explicação do Canadense desconhecido fica interessante.

  • Carlos Munhoz

    Fisica, Tecnologia e Aviação cada dia estão mais sintonizadas, muito bom seu post e bem diferente do que eu podia imaginar, Antigamente isso tudo era por giroscopia,, precessão..

  • Gustavo Pilati

    Parei no “ele sabe onde está” hahaha.

    Muito bom Lito!

    • Paulo Villar

      Gustavo,
      Alguns dias atrás levei o texto do Canadense Anônimo para um Amigo (Professor de Matemática) ler…
      Chorei de rir vendo as caras que ele fazia…
      Antes da metade, ele me devolveu falando:
      -Não consigo mais pensar!
      rsrs
      Depois, com mais calma, ele leu até o fim e ainda levou para mostrar para outras pessoas!

  • Fabrício Cezario

    então como o sistema Inercial sabe se está no Hemisfério Sul e não no Norte? Heim? Heim?

    – É só o piloto ir no banheiro, encher a pia de agua e esvaziar. Se girar para o sentido horario, esta no hemisfério sul.

    :D

    (mereço até um premio depois desta ^^)

  • Paulo Villar

    Sem palpites para a Pergunta Bônus…
    Mesmo tendo gostado do Post!
    Aguardando o Update!

  • Lucas Timm

    Nossa. Nem tinha saído do exemplo do canadense e já cogitava construir uma sequência lógica com todos os “ele sabe” para enxergar uma conclusão. Brain fuck total, quase vomitei. :)

  • Bruno

    Na integral da figura nao esta faltando um 0,5 em “at^2”? Ficando x0+v0t+0,5at^2.

  • Bruno

    O fenômeno de Coriolis gera uma pseudo força (aceleraçao) a direita da velocidade no hemisfério norte e a esquerda no hemisfério sul, dessa forma tem-se a referência. Mas é verdade que esse efeito também age para velocidades tao pequenas e escalas de tamanho tao pequenas como a de uma pia?
    PS: quando um dia íamos imaginar que podíamos ver se estamos indo para um lado ou para outro olhando diferenças de 10^-15 na freqüência da luz! Da LUZ!!!

  • Renylson

    Lito, Já ouvi você falando sobre isso e até respondendo a pergunta bônus no Podcast do Aerocast. Vale muito a pena acompanhar tanto aqui no Aviões e Músicas como aonde você faz participações.

    Só uma vontade que tenho é ver uma participação sua no programa do Jô. Assim muita gente iria conhecer sobre Aviação de uma forma que só você sabe explicar (minha opinião) deste a um porteiro até um juiz com usa analogias fáceis e vocabulários simples.

    Você já sabe mais não canso de falar, Aviões e Musicas é a minha paixão.

    Abraços a você Lito e também ao colaboradores AlexandreACW, Dayv Franco, Gabriel, Gustavo Pilati e demais também assim como Lito posta sempre matérias como o mesmo conceitos. Lógico também a nós leitores que sempre estamos aqui sempre aprendendo a cada post.

  • Zeinho

    Interessante o sistema de navegação inercial, até os smartphones podem usar essa tecnologia?

    http://www.tecmundo.com.br/artigo-/36172-navegacao-inercial-sistema-de-smartphone-guia-voce-onde-o-gps-nao-consegue.htm

  • Marcelo Santos

    Lito, caramba… Isso porque foi superficial, e bem simplificado. Eu não sabia como o avião “se localizava”, agora tenho uma vaga ideia:) No simulador do Airbus V2 há no FMC, uma tela para selecionar a posição inicial, dada pelo GPS, creio então que aí seja o caso onde o piloto, ou o técnico, informa. O dado de GPS com lat e long, são passados para o adiru, mas no caso somente será usada a long?
    Uma outra coisa que me chamou atenção foi a sua afirmação de que quase não dá pane. Vi no documentário May Day que um 737-800 caiu (já até me referi a ele) pois deu pane no sistema de monitoração de velocidade e altitude, e algum tempo atras um outro 738 da Gol chamou um May Day pois perdeu, ou estava com grande discrepância, os sistemas de navegação. Nesse caso onde entraria o ADIRU. Sei que o velocímetro é abastecido pelos tubos de Pitot, então poderia entender que são sistemas independentes?
    Sei que sou muito leigo, e certamente estou bem confuso, mas sei que as redundâncias é que fazem o voo muito mais seguro, e nesses exemplos não consegui ver a redundância a favor da tripulação.

    • Gustavo Pilati

      ADIRU é um equipamento único, porém com dois sistemas separados.

      AD = AIR DATA, que processa a informação de velocidade, altitude, etc
      IRU = Inertial Reference Unit, toda essa explicação acima de posicionamento, aceleração, etc.

      Acontece que, como o Lito falou, a parte de inercial é uma unidade independente, não precisa de outros equipamentos para funcionar.
      Já o Air Data depende de sensores instalados no avião, como os tubos de pitot, tomadas de pressão estática, sensor de temperatura, etc. Existem muito Mai variáveis que podem dar problema.

      • Marcelo Santos

        Valeu Gustavo, agora entendi onde entram os pitots. Pelo que o Lito escreveu, eu erroneamente entendi que o AD eram os dados de satélites. Valeu aexplicação.
        Outra coisa que eu percebi agora, no 1º desenho o Lito chama de Pitch o movimento lateral (horizontal) e Yaw o movimento de vertical, por acaso não seria o contrário? https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/yaw.html ou então estou percebendo errado o desenho. Mais uma vez obrigado.

        • Entendeu errado :)
          O movimento de pitch se dá através do Eixo Lateral. O movimento de YAW se dá no eixo vertical e o movimento de ROLL no eixo longitudinal. É comum confundirem os eixos imaginários com o movimento perceptível da aeronave.

          • Marcelo Santos

            Já vi onde errei. Você fala em eixo e eu estava olhando o movimento. Foi mal!

        • A.Santos

          Lê o texto ” Eixos e estabilidade”

  • José Luiz Martins

    Assisti um documentário no Discovery sobre o sistema de navegação inercial. Inclusive o voo de teste entre, se não me engano, NY e LA. Ele, ou uma derivação, foi utilizado no programa Apolo para a navegação até a Lua.

  • Guest

    Olá lito,
    Desde já peço desculpa se for mesmo igorância minha mas, se a “atitude” do avião se controla com o “Pitch” e as viragens com o “bank roll”, não será que o gráfico apresentado está com os nomes trocados? Longitudinal deveria ser Pitch e não Roll e o lateral deveria chamar-se Roll e não pitch… Acho que seria bom levar uma sequencia que permita ir associando as palavras às acções e se o gráfico estiver correcto então, na minha opinião, existem palavras parecidas para denominar acções inversas. Um abraço e continuação deste excelente trabalho.

    • Marcelo Santos

      Olá Guest, vou aproveitar e repassar o que eu percebi errado também. A figura indica o eixo imaginário, ou seja, a base onde será feito o MOVIMENTO. Por exemplo, o Yaw é um MOVIMENTO para a direita/esquerda (horizontal), feito num EIXO imaginário vertical localizado nas asas da aeronave (sustentação). A figura mostra esses eixos e não o movimento, por isso eu também me confundi.
      Como sou leigo vejo sempre do ponto de vista da reação, que é o movimento, mas quem conhece percebe do ponto de vista da ação, que são os apoios (eixos). Por exemplo, quando empurramos o manche para frente, pensamos automaticamente na situação do “nariz” do avião descer, mas não é isso que acontece, pois o eixo imaginário localiza-se nas asas, onde faz a sustentação da aeronave, esse movimento forçado pela cauda (profundores) em cima desse eixo, traz a consequência que é a descida do “nariz”.
      Essa confusão é comum para o leigo (que sou eu), pois sempre vamos nos basear em objetos familiares, como o automóvel, pois analisamos as guinadas pelo esterçamento da direção. Nesse caso, a direção só se faz em um plano (horizontal), onde o eixo imaginário está diretamente sobre as rodas dianteiras, ou seja, nosso cérebro acostumou com esse tipo de ação. No avião, a direção e altitude estão na traseira, ou seja, movimento inverso ao da dianteira. Foi interessante quando eu tive a oportunidade de ver uma empilhadeira em movimento. Para quem não sabe, as rodas de direção numa empilhadeira são atrás. E era meio “louco” ver as rodas virando para um lado e a empilhadeira para o outro, apesar do sentido da direção estar correta no giro do volante. Esta se assemelha mais ao avião, mas não são idênticos, pois na empilhadeira a sustentação é feita nas quatro rodas, e o eixo imaginário está em cima das rodas de direção, já no avião, a sustentação está em cima da asa, e o sistema é tipo um pendulo, então os eixos podem ser girados horizontalmente (pitch) ou verticalmente (yaw), gerando movimentos para cima/baixo e para os lados. Espero que tenha ajudado.

      • Gustavo Pilati

        Exato.

        Existe uma diferença entre “Movimento lateral” e “movimento sobre o eixo lateral”.

        A 1ª é relativo ao Bank, ângulo de inclinação das asas, que acontece sobre o eixo longitudina da aeronave.
        Já Movimento sobre o Eixo Lateral significa um comando de arfagem (pitch).

        • Marcelo Santos

          Esse é o terceiro eixo, que eu não havia mencionado, pois aparece também no veículo, mas independe da ação do motorista, pois é movimentado pelo piso. Sendo que no caso do carro uma inclinação lateral acima de 45º já é perigosa. No caso do avião (ai dependo do tipo) não existe essa limitação. Em aviões comerciais esses limites são tidos (e devidamente avisados) como bank angle. Esses movimentos são em cima do eixo longitudinal. São movimentos que auxiliam a fazer uma curva. Lembrando que o leme é utilizado mais para acerto de trajetória, compensador de direção e coadjuvante durante uma curva. Diferente do barco onde o leme é quem determina a direção. Devido a sustentação da asa, mudando sua inclinação e a posição do profundor, consegue-se um efeito melhor de curva do que simplesmente o leme por si só. Mas lembrando que esse movimento não é exclusivamente para curvas, pois pode-se alterar o eixo sem a mudança de direção, como caso de voo invertido ou mesmo um tonneau.

      • A. Santos

        Lê o texto ” Eixos e estabilidade”

    • Hoje a noite tentarei fazer um vídeo para tirar todas estas dúvidas sobre eixos e movimentos.

    • Eixos e estabilidade

      Aeronave de três eixos; Longitudinal; Lateral ; Vertical. O eixo longitudinal é controlado pelos allerons induz o movimento Roll, a estabilidade lateral “gira” em torno deste eixo.
      Eixo lateral é controlado pelo leme de profundidade induz o movimento de Pitch, a estabilidade longitudinal “gira” em torno deste eixo.
      Eixo vertical este é controlado pelo leme de direcção induz o movimento Yaw, a estabilidade direccional “gira em torno deste eixo. Portanto temos o controlo sobre os três eixos e a estabilidade dos mesmos. O gráfico está correcto, temos é que conhecer a estabilidade das aeronaves três eixos ou seja ; estabilidade longitudinal à volta do eixo lateral ; estabilidade lateral à volta do eixo longitudinal ; estabilidade direccional à volta do eixo vertical. Isto simplificando.

  • Tiago Barbosa

    Esse ” blog ” virou uma sala de aula. o/ kkkkkkk..

  • Padu Moraes

    Sobre a pergunta bônus, é por conta do Efeito de Coriolis não é? caraca, cá estou eu imaginando as possibilidades…

  • Bruno

    Parabéns Lito. Sou seu fã. Um exemplo a ser seguido no profissionalismo e no Amor ao que escolheu fazer na vida!

  • Bruna Rafaela Bordignon

    Nunca imaginei que Adiru fosse gerar tantas questões

    • Marcelo Santos

      Bruna, esses dias eu conversei com um co-piloto sobre o Adiru, inclusive informei sobre esse site. A resposta foi até engraçada: Eu sei que funciona, sei como operar e contornar falhas, também confiamos integralmente nele, porém, como isso é feito detalhadamente, eu deixo pros engenheiros.
      De certo não foi uma resposta que EU gostaria de ouvir, pois como motorista de automóvel, eu gosto de saber como as coisas funcionam nele. Não que eu vá consertar, mas no caso de algum problema, até saber diagnosticar e não tomar “volta” dos “mechanicos”. De certo você não precisa saber como um motor funciona em seus detalhes, nem como funciona a caixa de direção, ou de marcha, para ser um bom motorista. O requisito é o conhecimento, a habilidade e perícia que se tenha na operação e condução da máquina, seja ela qual for. Eu mesmo sou um motorista mediano para ruim, mesmo conhecendo partes mais detalhadas do funcionamento de um automóvel, porém conheço pessoas que não sabem absolutamente nada de mecânica que são excelentes motoristas. Guardando as devidas proporções e correlações, creio que na aviação seja um tanto semelhante.
      Se para um aviador ficou um que de “não tô nem ai, pois é complicado”, imagina para vários leigos aqui? :)
      Do jeito que o Lito falou na introdução, achei até que iria gerar tapa, rolamentos, confusões mentais e outras sincopes relacionas a transtornos mentais. Mas graças a Deus o ser humano só discute sobre aquilo que acha que sabe. Não se viu comentários sobre como funciona o giroscópio a laser, os cristais piezoelétricos do acelerômetro e outras “coisitas mas”! Os eixos foram o ponto de confusão, pois é o que vemos nos FS’s da vida. Digo isso, pois minha confusão foi exatamente por falta de experiência na área, onde nos FS’s você não aprende a “torcer” os eixos, como as pessoas na aviação aprendem desde o início. Nesse caso associamos a excursão do manche ao resultado que é o movimento (volante e rodas do carro), inconscientes dos eixos, forças e vetores criados.
      Mas esse papo é muito legal. Aprendo muito e busco cada vez aprender mais.
      Essa semana mesmo mudei uma das minhas opiniões sobre o acidente da TAM (JJ3054). Lendo os comentário do Lito (inclusive até opinei sobre isso), descobri um fato que poucas pessoas que não são da área sabem. Após o acionamento do reverso, não há condições de um reject landing (ou abort landing). Isso é devido as configurações da aeronave na hora que o reverso abre, alterando diversos parâmetros e equipamentos do avião, ou seja, não há tempo hábil para retomar a configuração de arremetida. Então não houve falha do piloto sobre uma possível arremetida, a verdade é que não era possível naquela condição.
      Veja só que post enorme, já estou começando a ficar cansativo. Mas isso tudo é para ver como é interessante o saber. Não ocupa espaço e ainda por cima ajuda a aproximar aqueles que têm objetivos comuns.
      E viva o ADIRU e que venha mais!

      • A. Santos

        É mesmo assim, o piloto não consegue memorizar tudo, existe muita matéria que é esquecida com o tempo,mas se houver alguma dúvida ele recorre ao manuais e facilmente se recorda.
        Os manuais das aeronaves devem estar abordo para consulta por parte dos pilotos em caso de necessidade, fazem parte da documentação da aeronave. Não misturar manuais dos cursos de pilotagem com manuais de voo das aeronaves, estes últimos como já disse devem estar a bordo.
        E já agora existem licenças de piloto e licenças de mecânico cada um executa o seu trabalho.

    • francisco greche junior

      Poxa eu tive vontade de reler sobre o ADIRU e vim pesquisar aqui, dai quem eu acho? Quem me motivou a querer ler mais. Valeu Bruna e Lito obrigado pela ótima explicação.

  • Marcelo Santos

    Grande Lito, novamente agradeço pela paciência. Como havia dito, eu confundi as bolas entre movimentos e eixos. Sua explicação, como sempre, bem elucidativa.
    Assunto morto, vamos para a próxima. Não consegui notar que você é apaixonado por aviação! (rsrs) Até a almofada… Quem diria!
    Sem conotações sexuais? IMPOSSÍVEL… :P
    Estou “fuçando” cada vez mais o blog, tem muita coisa mesmo. Com gravações incríveis, como nos cockpits. Aquela do reverso então, foi realmente muito legal. Ficou faltando somente a explicação sobre a eficiência dos reversos em “concha”. Ontem acabei chorando lendo sobre a visita que você acompanhou para as crianças e os doentes.
    Estou me tornando um blogaddicted.
    Muito bacana! Mais uma vez desculpe a falta de atenção!

  • Rafa Lima

    Infelizmente, nem todo mundo sabe de tudo, não é verdade?
    ”Conhecimento nunca é demais, quando somos humildes o bastante para aprender!” = Já dizia meu pai.. :D Forte abraço a todos!!

  • Darllan Fonseca

    Ola Lito. Sou um leigo em aviacao, apenas gosto muito de ler a respeito. Primeiramente parabens por seu site. Pergunta: Apos ler este artigo, compreendi que este sistema, por si so, e quase/plenamente capaz de indicar aceleracao, posicao, atitude e velocidade. Se eu entendi bem e, mesmo com pequenos erros matematicos, essa informacao e relativamente confiavel, seria possivel que o “computador central” (se e que eu posso chamar assim) utilizasse esses parametros para calculo de piloto automatico. No caso do Voo AF447, onde as referencias de velocidade foram perdidas pelo congelamento das sondas Pitot, o computador nao poderia, em ultimo caso, utilizar as referencias desse sistema ADIRU como uma ultima tentativa de manter o voo? Ou esses dados do ADIRU sao apenas parte de um conjunto de dados que devem estar coerentes entre si? Nao sei quao ruim e ficar relembrando acidentes por aqui, mas esse e um dos que mais me perturbam ate hoje. Muito obrigado desde ja! Um abraco.

    • @darllanfonseca:disqus, um dos principais dados para computação utilizados pelo ADIRU vem justamente das sondas Pitot. O acidente do Air France foi muito, mas muito mais complexo do que a perda dos ADIRUS. Esse vídeo apenas arranha a superfície da complexidade: https://www.youtube.com/watch?v=kERSSRJant0

      • Darllan Fonseca

        Como sempre dizem, um acidente aereo ocorre por uma serie de erros e falhas interligados.. essa questao dos comandos do Airbus entrarem em conflito (comandos independentes) tambem eh muito complicada. Me pergunto se ha uma forma de “configurar” os comandos para torna-los dependentes no Airbus.. vou tentar achar essa informacao em algum lugar. Lito, muito obrigado por sua resposta e por compartilhar este video!

  • Mauro Cunha

    Muito bom
    Pena que voce não explicou a função “ATT”.
    Abraços

    • Warley Santana

      Mauro Cunha, pelo que entendo e lendo os manuais do A320, a função ATT é utilizado somente em certas ocasiões quando a LRU correspondente está com algum problema em mdo NAV, quando colocado em modo ATT no display aparecerá somente as informações de altitude e heading. Espero ter ajudado. abraço.

  • Flight Deck Builder – Emerson

    Olá. Parabéns pelo texto.

  • Giorgi Lucas

    Olá Lito tudo Bem ? então eu tenho uma duvida sobre interiores de aeronaves qual o tipo de polímeros ou fibra que compõe as paredes e todo interior dos aviões e eles tem uma propriedade especial para aviação?

  • valdir sales

    Bom dia,comecei a pouco assistir seus videos no youtube e adorei! sério! e eu tenho uma pergunta,que na verdade foi a minha mãe que,eu estava vindo de Salvador para Aracaju,onde eu moro e minha mãe pelo telefone disse,como esse piloto vai achar a cidade a noite? ai eu pensei…realmente apesar de uma pergunta simples, o fato é que, como é feito essas rotas e como o piloto sabe que é a hora de pousar o avião?

    • Rafael Dos Reis

      A primeira pergunta, o piloto automático calcula a hora ideal de descida, entao com uma indicação no painel mostra que é a hora ideal de descida, alem de instrumentos radio auxilios que ajudam na aproximação da aeronave e tambem o controlador de voo que vai instruir o piloto qual caminho ira seguir e junto com as luzes da pista que ajusam na aproximação final.
      Segunda pergunta, com o calculo do piloto automático mostra a hora ideal de descida, junto com o controlador de voo que avisa o piloto e autoriza a descida da aeronave

  • Felipe Calixto Lobato

    Me surgiu uma duvida quando me respondi a pergunta bonus: O efeito de coriolis interfere no tempo de voo ? Pq para determinar qual o hemisfério a aeronave se encontra a resposta seria “sim”, estou correto?

    Mas no post ”

    A Rotação da Terra interfere no tempo de voo de uma aeronave?” , eu entendi que a aeronave acompanha o movimento da terra devido a atmosfera estar “viajando” na mesma velocidade da terra (naturalmente a aeronave tbm).

    Agora fiquei confuso com isso :s

  • Renato Ducap

    Lito, uma dúvida: nos sistemas inerciais antigos, o GPS corrigia o erro de posição que o inercial apresentava, erros esses inerentes ao próprio sistema. Hoje, com os giroscópios a laser, os erros do sistema inercial, acredito eu, são menores do que os do GPS. Essa integração entre GPS e Inercial ainda existe? ,Se sim, qual a finalidade?

  • Conversa Copeira

    Lito, seria possível fazer um vídeo explicando os movimentos de rotação e translação da terra em relação ao sol? grato desde ja.

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