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Aeroportos que morreram (Parte I)

Com todo o investimento que se faz para construir e manter um aeroporto, hoje na casa dos bilhões de dólares para um grande aeroporto internacional, é de se imaginar que ele dure para sempre. Mas isso não ocorre. Por várias razões, aeroportos são fechados e o terreno reaproveitado para outra coisa. Vimos como Berlim já fechou dois aeroportos (Tempelhof e Gatow) e vai fechar um terceiro (Tegel) em junho próximo, quando for inaugurado o novíssimo Aeroporto de Berlim-Brandemburgo Willy Brandt, que aproveitará em parte a estrutura do atual aeroporto de Schönefeld, mas com a maior parte das obras totalmente nova e as velhas instalações de Schönefeld também sendo fechadas. Mas não é o único caso. Até no Brasil isso já ocorreu. Claro que pequenos campos de pouso e aeroclubes fecham o tempo todo, mas estou falando de aeroportos com linhas comerciais – e em certos casos, aeroportos internacionais movimentadíssimos. Os motivos são vários, mas geralmente é porque o aeroporto ficou pequeno demais e não pode ser ampliado. Às vezes ainda é aproveitado em alguma coisa, mas às vezes as cidades resolvem se livrar de vez deles.

Berlim não foi a primeira grande cidade alemã a fechar um aeroporto (ou quatro, no caso). Munique já fez isso antes, em 1992, quando inaugurou seu novo aeroporto internacional, que recebeu o nome do político bávaro Franz-Josef Strauss. Todo mundo que se interessa por aviação conhece o aeroporto de Munique e sabe que é um superaeroporto, segunda maior base da Lufthansa e apesar da distância à cidade (percorrida rapidamente num trem expresso de alta velocidade), elogiadíssimo pelos passageiros pelo seu conforto e eficiência e premiado várias vezes como o melhor aeroporto da Europa. Mas até 20 anos atrás, Munique era servida pelo aeroporto de Riem (pronuncia-se Rim com o “I” bem prolongado e pouco nasalizado). Além de Munique ser a terceira maior cidade da Alemanha e um centro industrial e cultural importantíssimo, o maior aeroporto do país, Frankfurt, estava ficando perigosamente saturado e precisava de um alívio. E Riem era um aeroporto muito acanhado. Nada melhor que resolver os dois problemas de uma vez. (A Alemanha ainda não estava reunificada quando o novo aeroporto foi planejado e a construção iniciada, de modo que Munique, e não Berlim, era a escolha mais óbvia.)

Desci no velho Riem em 1982, quando fui fazer um intercâmbio na Alemanha. Cheguei num Boeing 727 da Air France vindo do Charles de Gaulle, que na época só tinha o Terminal 1, aquele todo “espacial”, cheio de túneis e passarelas rolantes de vidro. Imaginem meu choque ao descer num aeroporto que mais parecia Congonhas ou o Santos Dumont nos anos 70… Velho, feio, desconfortável, apertado… Para piorar, a pista de 2800 m acomodava widebodies apenas com restrições de peso e se coubessem no pequeno pátio, e o crescimento da cidade impedia qualquer ampliação. Riem foi ficando cada vez mais saturado e não dava mais. Apesar da previsível gritaria dos Verdes se opondo ao projeto do que inicialmente era chamado de Flughafen München II, o novo aeroporto foi construído 40 km ao norte da cidade e Riem foi fechado. Durante algum tempo, o espaço foi usado para shows e raves monumentais – incluindo o último show do Nirvana antes do suicídio do Kurt Cobain – mas depois foi construído no local um novo e imenso centro de convenções e feiras (algo que alemão adora e é um negócio bilionário por lá), além de vários blocos de apartamentos. No entanto, por alguma razão, o trecho final de pouco mais de 200 metros da pista de Riem não foi demolido e ainda aparece no Google Earth. O terminal de passageiros e a torre de controle foram considerados históricos e também foram preservados, mas estão abandonados e em péssimo estado.

 

Aeroporto de Riem, Munique, antes de ser demolido

Aeroporto de Riem, Munique, antes de ser demolido

 

Riem hoje

Riem hoje, com o centro de feiras e convenções e os apartamentos. As duas imagens não estão com exatamente a mesma orientação, mas dá para adivinhar onde ficavam as coisas pela curva da Autobahn e pelas áreas povoadas em volta. Notem o pequeno trecho de pista que sobrou.

 

Mas não só os alemães jogam fora seus aeroportos. Antes da II Guerra Mundial, a Europa tinha três grandes aeroportos que se destacavam dos demais em movimento e importância. Bem, hoje também: Heathrow, Charles de Gaulle e Frankfurt. Mas naquela época, eram Croydon, Le Bourget e Tempelhof. Já vimos o que aconteceu com Tempelhof. Le Bourget ainda existe, mas virou basicamente um aeroporto de aviação executiva, além de hospedar a famosa feira aeronáutica. Mas e esse tal Croydon? Muitos londrinos mesmo nunca ouviram falar dele, mas foi o principal aeroporto de Londres na primeira metade do século XX. Bem, parece que os londrinos adoram aeroportos, porque hoje são servidos por nada menos que oito (Heathrow, Gatwick, London City, Luton, Stansted e Southend têm linhas comerciais, enquanto Northolt e Biggin Hill atendem à aviação executiva). Naquela época não era diferente. Já havia também Heathrow, Northolt, Heston e Blackbushe. Mas o grande aeroporto mesmo era Croydon, logo ao sul da cidade. Foi lá, por exemplo, que a Imperial Airways, ancestral da hoje poderosa British Airways, começou a operar, em 1924.

Os dias de glória de Croydon acabaram quando começou a II Guerra Mundial. O aeroporto foi convertido em base aérea da RAF e muito bombardeado pelos alemães. O pouco que sobrou de aviação civil em Londres naquela época foi para Heston, Heathrow ou Blackbushe. Croydon voltou a ser um aeroporto civil em 1946, mas sua maior pista, de 1143 m (menor que a do Santos Dumont de hoje) já estava ficando pequena para os aviões da época. Começou então o plano de transferir as operações gradualmente para Heathrow, enquanto este era ampliado. Mas até que Croydon ainda durou bastante: o último voo só decolou de lá em 1959. A área foi toda transformada em um bairro residencial com algumas áreas de parques, mas as ruas do lugar têm nomes de aviadores e a parada de ônibus perto do antigo terminal ainda se chama Croydon Airport. A torre de controle foi preservada como museu aeronáutico e o antigo terminal como palácio histórico (Airport House), com um velho bimotor De Havilland Heron na praça em frente. O aeroporto de Heston teve o mesmo fim, inclusive porque ficava muito próximo de Heathrow. Blackbushe, na zona rural de Hampshire, a sudoeste de Londres, foi metade demolido para a expansão da rodovia que passa ao lado, mas o que sobrou ainda funciona como um pequeno campo de pouso para a aviação privada. Northolt muito provavelmente também será fechado nos próximos anos, deixando apenas Biggin Hill (aquele que aparece em O Código Da Vinci) para a aviação executiva.

 

Aeroporto de Croydon, Londres, em 1945

Aeroporto de Croydon, Londres, em 1945

 

A área de Croydon hoje

A área de Croydon hoje

 

Mais recentemente, foram os noruegueses que acabaram com o aeroporto de Fornebu (pronuncia-se Fornêbo), que servia sua capital, Oslo. A Noruega é o país europeu que mais usa aviões em relação à sua população, porque parece uma versão menor do Chile: muito longa, com grandes distâncias, estreita, montanhosa e com o litoral todo recortado pelos famosos, labirínticos e profundíssimos fiordes, que tornam a construção de estradas e ferrovias impraticável em boa parte do país. A Península Escandinava também fica isolada por mar das áreas economicamente mais importantes da Europa, de modo que para os noruegueses, o transporte aéreo é vital. Fornebu ficava numa pequena península logo a sudoeste de Oslo, numa área pequena e apertada. A pista de Fornebu tinha 2370 metros e comportava no máximo um Boeing 727, com muita boa vontade um A300. Os poucos voos de longo curso que operavam em Oslo usavam a base aérea de Gardermoen (pronuncia-se Gardermôen, bem como se escreve mesmo), 45 km a nordeste da cidade, que tinha uma longa pista mas um muito acanhado terminal de passageiros e acesso por uma estradinha de pista simples. Mas a Noruega sempre foi um país de população pequena, embora próspero, e Oslo, a capital e maior cidade do país, tem população comparável à de Sorocaba ou Londrina, de modo que durante muito tempo, isso foi suficiente.

Tudo mudou a partir da década de 1970, quando a Noruega virou uma potência petrolífera com a descoberta das jazidas do Mar do Norte e o tráfego de executivos e técnicos para Oslo aumentou vertiginosamente, além de os próprios noruegueses, agora ainda mais endinheirados e com muito tempo de férias no seu famoso e generoso sistema de benefícios sociais, começarem a viajar mais. O pequeno e antiquado Fornebu foi ficando cada vez mais saturado. Uma das cabeceiras da pista permitia pousos e decolagens sobre o mar, mas nem sempre o vento ajudava e os moradores de Oslo também começaram a reclamar do ruído de cada vez mais jatos decolando e pousando.

Começou então o plano para construir um novo aeroporto em Gardermoen, de forma semelhante ao que os alemães estão fazendo hoje em Berlim. Curiosamente, na Noruega quase ninguém reclamou do impacto ecológico ou do custo, talvez por causa da consciência da importância do transporte aéreo para o país. O novo Gardermoen foi inaugurado em 1998 e ficou lindíssimo, um verdadeiro showroom da celebrada arquitetura e do design da Escandinávia, e ainda é um dos melhores e mais modernos aeroportos da Europa. A longa distância até a cidade é vencida em apenas 15 minutos com um trem-bala expresso, além de haver uma freeway, é claro. Fornebu foi fechado e demolido, e na área reurbanizada foi construído um complexo de escritórios voltado para Informática e outras indústrias de alta tecnologia. Mas para não perder totalmente o vínculo com a aviação, é no centro empresarial de Fornebu que ficam o escritório-geral norueguês da SAS e a sede da Norwegian Air Shuttle, hoje uma das maiores empresas aéreas low-cost da Europa.

Os vizinhos e primos dos noruegueses, os suecos, também estão cada vez mais tentados a acabarem com o pequeno aeroporto central de Estocolmo, Bromma, porque apesar de o grande aeroporto internacional de Arlanda ficar muito longe da cidade, também é servido por trens de alta velocidade e se chega lá mais rápido do que em Bromma quando há congestionamento nas vias de acesso. Mas há muita discussão política, as opiniões se dividem e enquanto isso Bromma continua operando – principalmente voos dentro da Suécia, mas também alguns para a Dinamarca, Finlândia e até Bélgica.

Na segunda parte deste post, veremos dois aeroportos desativados de forma dramática. E veremos também que não é só no Brasil, nem mesmo apenas no Terceiro Mundo, que se cometem erros catastróficos de planejamento e mau uso do dinheiro público. Nem é só por obsolescência que se fecham aeroportos: a estupidez humana, em suas várias formas, também é outra razão frequente.

 

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Sobre o Autor

Mineirim de BH exilado em Sampa, ex-informata, atual tradutor técnico, apaixonado por aviões desde o primeiro voo. Adora tititi de aeroporto, cheiro de querosene, barulho de turbina em decolagem. Sabe diferenciar um 737NG de um A320 passando pelo som dos motores. Frustração: não voou no Concorde (mas o viu pousar uma vez).
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