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Aeroportos que morreram (Parte II)

ATUALIZADO EM 29/08/2013 – correção de links de vídeo com problemas e pequenas mudanças de redação para maior clareza e precisão.

Na primeira parte deste post, vimos como os europeus não têm a menor cerimônia para fechar aeroportos obsoletos depois que constroem novos, maiores e melhores. Mas nem são só eles que fecham aeroportos, nem é só a obsolescência de velhos e cansados aeroportos que pode causar seu fechamento. Vamos ver agora dois aeroportos que tiveram fins melancólicos por manifestações diferentes da estupidez humana.

O primeiro deles é o aeroporto da capital de Chipre, Nicosia (não é “Nisia”, como muitas vezes se vê; é Nicosia, rimando com “primazia”). A ilha de Chipre, na parte oriental do Mediterrâneo, é um lugar espetacular, com mais de três mil anos de história, monumentos fenícios, gregos, romanos, templários, otomanos e de várias outras culturas, praias belíssimas e clima ensolarado. No inverno, há dias em que é possível ir à praia de manhã e esquiar nas montanhas nevadas à tarde. Seria um paraíso, não fosse sua tensa situação política e étnica. Resumindo muito uma longuíssima história, depois de ser povoada, invadida, ocupada e colonizada por um monte de povos diferentes ao longo dos seus milênios de história, Chipre chegou ao século XX com 80% de sua população de etnia grega no idioma, na cultura e nos costumes, e 20% de origem turca. Gregos e turcos são dois povos com um profundo e secular ódio um ao outro e as duas comunidades em Chipre viviam em constante tensão, hostilidade e ocasionais episódios de violência entre si. A Constituição do país tentava dar igualdade política e de oportunidades a ambos os grupos, mas isso nunca funcionou na prática e os greco-cipriotas, mais numerosos e prósperos, sempre dominaram a economia e as instituições.

 

Localização de Chipre

Onde fica Chipre. Notem a localização para lá de estratégica, que levou a ilha a ser cobiçada e invadida por todas as potências que apareceram na Europa e Oriente Médio nos últimos 3000 anos, desde os fenícios até o Império Britânico.

 

A situação explodiu de vez numa breve mas brutal guerra civil em 1974, quando um golpe de estado foi patrocinado na ilha pela então ditadura dos coronéis na Grécia, visando anexar Chipre àquele país. A minoria turca se opôs, houve muita violência entre os dois grupos e a Turquia invadiu a ilha para proteger os interesses dos turco-cipriotas e impedir a anexação. No cessar-fogo, praticamente todos os greco-cipriotas tinham se refugiado no sul da ilha e quase todos os turco-cipriotas tinham ido para o norte. Obviamente, nisso muita gente dos dois lados perdeu sua casa e tudo mais que tinha, mas ainda deu graças por não ter sido morta. E o resultado final foi que as duas comunidades cipriotas, que antes viviam misturadas em toda a ilha, ficaram separadas geograficamente.

O lado norte então proclamou sua independência como a “República Turca do Norte de Chipre” (RTNC), mas continuou ocupado pelo Exército turco. A  RTNC é considerada um estado-fantoche da Turquia, o único país que a reconhece e ainda a ocupa com um formidável contingente militar. A muito mais rica República de Chipre, ao sul, hoje é praticamente 100% grega, membro da União Europeia e usa o euro. Sua posição oficial (apoiada por todos os países, menos a Turquia) é de que a ocupação turca no norte é ilegal e que o território da República de Chipre abrange a ilha toda (menos as duas bases navais que os britânicos, os últimos dos muitos conquistadores que a ilha teve em milênios, fizeram questão de manter quando deram a independência a Chipre, em 1960). Entre os dois lados, fica uma Zona Desmilitarizada patrulhada por soldados da ONU, que mantêm os dois lados separados e impedem que eles voltem a se massacrar. Nicosia é dividida entre os dois lados como Berlim o era antigamente (tem até muro, embora bem menos impressionante) e é a capital das duas partes do país (ou dos dois países, conforme se entenda). Até recentemente, atravessar de um lado para o outro era impossível; hoje já é permitido, embora ainda com várias restrições.

 

Chipre hoje

 

E o aeroporto de Nicosia (em vermelho no mapa acima), único aeroporto internacional da ilha antes da guerra civil, ficou dentro da Zona Desmilitarizada – portanto, inacessível tanto para os gregos do sul quanto para os turcos do norte. Não que adiantasse muito: a Força Aérea turca bombardeou o aeroporto pesadamente na guerra de 1974 e deixou a pista muito danificada; o resto foi deteriorado pelo abandono que se seguiu. O aeroporto ainda tem a carcaça de um Trident da Cyprus Airways que ficou danificado demais para ser recuperado. Dois outros Tridents da Cyprus Airways que tinham ficado lá foram recuperados por engenheiros da British Airways e levados para Londres em 1977, após decolarem em condições precárias (tanto dos aviões quanto da pista), com autorização especial das forças da ONU. Essas duas decolagens de aviões ainda retidos foram a única vez que o aeroporto foi utilizado novamente por aviões estes anos todos; nenhum avião pousou em Nicosia desde 1974. Hoje é justamente no terreno do aeroporto que é sediado o comando das forças de paz da ONU em Chipre, mas o antigo terminal continua abandonado. O único movimento aéreo é de ocasionais helicópteros da ONU que pousam no pátio.

 

Zoom de imagem de satélite do aeroporto de Nicosia

Zoom de uma foto de satélite do aeroporto de Nicosia hoje, mostrando o resultado da destruição e do abandono

 

Como um aeroporto é essencial para um país insular, ainda mais um que vive principalmente do turismo, e Chipre de repente ficou sem nenhum, o lado grego construiu às pressas um aeroporto em Lárnaca, no litoral sul da ilha e a 80 km por estrada de Nicosia. Hoje ampliado, renovado e muito moderno, Lárnaca ainda é o principal aeroporto de Chipre e o litoral próximo é cheio de resorts de luxo. Lárnaca já teve voos do Brasil, na década de 1990: era escala do voo da Aeroflot daqui para Moscou, e muito concorrida, pois fica a meia hora de voo de Beirute e a 45 minutos de Damasco ou Tel Aviv, atraindo assim membros das enormes colônias libanesa, síria e judaica daqui. Depois foi construído também o aeroporto de Pafos, usado principalmente por empresas de charter trazendo turistas friorentos do norte da Europa para o sol do Mediterrâneo.

Enquanto isso, o lado turco construiu o aeroporto de Ercan (pronuncia-se Erdjân), não muito longe de Nicosia. Como a comunidade internacional não reconhece a RTNC, os voos que saem de Ercan só podem pousar na Turquia, ou pelo menos têm que pousar em algum aeroporto turco antes de seguirem para outro lugar (geralmente pousam em Antalya, relativamente próximo e muito bem aparelhado); no sentido contrário, vale o mesmo, ou seja, os voos têm que primeiro pousar na Turquia. Já houve uma companhia aérea da RTNC, a Cyprus Turkish Airways, ou KTHY nas iniciais em turco, mas faliu e fechou. Embora a KTHY servisse vários países europeus, também era obrigada a sempre pousar primeiro na Turquia e era tratada como uma empresa desse país. Ercan tem a curiosidade de usar códigos “IATA” e “ICAO” extraoficiais (respectivamente, ECN e LCEN) e não listados oficialmente por essas entidades, devido ao fato de ficar em um “país” não reconhecido.

Vejam abaixo um vídeo do YouTube montado com velhas fotos do aeroporto de Nicosia em operação (há belas fotos de aviões antigos, inclusive Comets e Tridents da Cyprus Airways e um Tu-134 da Aeroflot com radome de vidro). Chamo a atenção de que a música grega ao fundo e o tom geral do vídeo não deixam a menor dúvida de que se trata de uma peça de propaganda política do lado grego, e que nessa história não há inocentes de nenhum lado – Grécia, Turquia e as duas comunidades cipriotas têm todas muito sangue nas mãos, muita intransigência que impede a resolução definitiva da situação, e muitos esqueletos nesse armário.

 

 

E agora outro slide show com fotos tiradas em 2009 por um soldado da ONU no aeroporto abandonado (atenção para o Trident dilapidado) e na cidade-fantasma de Varosha, outrora o bairro dos hotéis de luxo da cidade balneária de Famagusta, cercado pelos turcos em 1974 e deixado intacto e abandonado desde então:

 

Se uma guerra acabou com o aeroporto de Nicosia, do outro lado do Atlântico um aeroporto megalomaníaco foi construído sem necessidade e depois fechou por pura estupidez de políticos – para vocês verem que não é só no Brasil, nem mesmo só no Terceiro Mundo que essas coisas acontecem. Foi no Canadá que torraram bilhões de dólares no que foi possivelmente o elefante branco mais caro da História: o Aeroporto Internacional de Montreal-Mirabel. Montreal tinha tido um crescimento econômico espetacular na década de 1960, com uma exposição internacional de primeira linha, muitas obras que mudaram a cara e melhoraram a qualidade de vida da cidade e um crescimento de força e prestígio do movimento pela independência da província de Quebec, onde fica Montreal e onde, diferentemente do resto do Canadá, se fala francês. Montreal era então a maior e mais rica cidade do Canadá e estava com a bola toda, inclusive tendo sido escolhida para sediar as Olimpíadas de 1976. Para completar, era nativo de Montreal o homem mais poderoso do país, o primeiro-ministro Pierre Trudeau, que governou o Canadá por 16 anos, de 1968 a 1984 (com uma interrupção de poucos meses em 1979-80). O tráfego aéreo na cidade era grande, não só pelo mercado local como também porque a posição geográfica de Montreal era conveniente como escala de voos entre a América do Norte e a Europa.

Prevendo um futuro glorioso para a segunda mais importante cidade de língua francesa do mundo, os políticos locais, com o apoio de Trudeau (e muito provavelmente das empreiteiras – é, lá também) chegaram à conclusão de que o tráfego aéreo de Montreal iria explodir e que o velho aeroporto de Dorval, que atendia à cidade, não iria aguentar. Fizeram então o projeto de um aeroporto faraônico, que ocuparia um terreno de mais de 400 km2 (maior que toda a área urbana de Montreal) numa região de fazendas 55 km a noroeste da cidade. Na época, Mirabel era o maior aeroporto do mundo em área total do terreno (título que hoje é do Aeroporto Internacional Rei Fahd, em Dammam, Arábia Saudita). Essa área imensa significava a desapropriação de uma grande quantidade de propriedades rurais, o que causou forte oposição da população local. Mas o projeto continuou. A construção foi iniciada em 1970 e o aeroporto foi inaugurado em 1975, a tempo dos Jogos Olímpicos. Decidiu-se que inicialmente todos os voos intercontinentais iriam para Mirabel, enquanto os voos domésticos e para os EUA permaneceriam em Dorval por mais alguns anos.

 

Vista aérea do aeroporto de Montreal-Mirabel

Vista aérea do aeroporto de Montreal-Mirabel, que nunca deveria ter sido construído

 

Mirabel era um senhor aeroporto, com um terminal maravilhoso e muito confortável, duas pistas (de 2700 e 3700 metros) e tudo da mais alta tecnologia da época. Infelizmente, tudo que podia dar errado deu. Apesar do apoio de Trudeau, os partidos de oposição não deixaram que se liberasse verba federal para construir nem o trem de alta velocidade, nem a freeway para o longínquo aeroporto. A província de Quebec também não deu dinheiro, porque o primeiro-ministro da província (equivalente a governador) era inimigo político de Trudeau e se opunha ao projeto. E o único acesso ao aeroporto era por uma estrada de pista simples de traçado perigoso, mal conservada e sempre congestionada. Como resultado, em horário de grande movimento e com neve (em Montreal, pode nevar de setembro a maio), podia-se demorar mais de três horas para ir do centro de Montreal até Mirabel.

As coisas pioraram ainda mais a partir de 1984, quando Trudeau saiu do poder e foi sucedido por dois primeiros-ministros de língua inglesa, John Turner e depois Brian Mulroney. A essa altura, a economia de Montreal e da província de Quebec tinha entrado em declínio, enquanto Toronto se firmava de vez como a capital econômica do país e se tornava o destino preferencial das empresas aéreas internacionais no Canadá. Como golpe final, os novos aviões tinham cada vez mais autonomia de voo, tornando desnecessária uma escala em Montreal ao voarem de Los Angeles ou da Cidade do México para a Europa. Estes dois últimos fatores fizeram várias empresas aéreas internacionais deixarem de servir Montreal e o movimento aéreo da cidade diminuiu em vez de aumentar. Mirabel cada vez era mais desnecessário, além de inconveniente.

Com tudo isso, contrariando as previsões, Dorval ainda atendia plenamente ao seu movimento e tinha até capacidade ociosa, e tanto os passageiros quanto funcionários do aeroporto e das companhias aéreas detestavam o caro, demorado e difícil traslado até Mirabel. O governo tentou várias vezes fechar Dorval e transferir todo o tráfego para Mirabel, mas a opinião pública não deixou. No máximo, o governo conseguiu manter os voos intercontinentais em Mirabel por algum tempo. Mas mesmo isso acabou em 1997, quando o governo não aguentou mais a pressão da opinião pública e das companhias aéreas e autorizou outra vez a operação de voos intercontinentais em Dorval. Quase instantaneamente, Mirabel virou um aeroporto-fantasma. Alguns voos charter ainda operaram lá até 2004, quando foram encerradas todas as operações de passageiros em Mirabel.

O aeroporto não fechou completamente, pois ainda é usado por uns poucos voos cargueiros e também é lá que fica uma das fábricas onde a Bombardier produz seus CRJ. Mas o antigo terminal de passageiros de Mirabel hoje não está em condições muito melhores do que o de Nicosia e a pista menor foi desativada. O pátio da antiga área de passageiros é usado como pista para corridas de automóveis, e os skatistas de Montreal, mal vistos na cidade, gostam de fazer suas acrobacias no velho estacionamento. A maior parte da imensa área desapropriada, que seria utilizada numa expansão que nunca veio, foi devolvida aos antigos donos. Em 2004, partes do terminal recém-desativado de Mirabel foram usadas no filme O Terminal, aquele com Tom Hanks. Apenas algumas cenas externas e do mezzanino são de Mirabel; o resto é de um cenário de estúdio.

Vejam abaixo um vídeo (melhor dizendo, um slide show) com fotos do terminal abandonado de Mirabel, tiradas em 2009:

 

 

Ah, Dorval? Foi ampliado, renovado e vai muito bem. Ainda está longe de atingir o movimento previsto que justificaria Mirabel. Mas a grande ironia é que Dorval foi rebatizado de Aéroport international Pierre Elliott Trudeau depois da morte dele, em 2000. O maior apoiador de Mirabel tem agora seu nome eternizado justamente no aeroporto que ele quis de todo jeito fechar, mas não conseguiu…

Enquanto os canadenses fecharam um aeroporto que nunca deveria ter existido, seus vizinhos americanos fecharam de uma vez só e sem necessidade urgente um dos maiores aeroportos do país: Stapleton, em Denver, substituindo-o por um totalmente novo e bilionário alguns quilômetros adiante. Stapleton não era tão ruim, nem estava tão saturado assim. Tinha sido ampliado várias vezes e ainda dava conta do movimento que tinha. Mas não tinha margem para crescer muito mais, a disposição das pistas era tal que gerava longas filas de taxiagem, especialmente no inverno (as nevascas do Colorado são famosas), estava ficando envolvido em um monte de processos por ruído, interferência com uma reserva ecológica próxima e outros problemas, e sua localização estava impedindo os projetos de vários arranha-céus muito altos em Denver (ahá!), porque a aproximação para uma das pistas era sobre o centro da cidade. Ou seja, tinha problemas reais, mas nenhum deles crítico e no geral ainda eram menos do que vários outros grandes aeroportos do mundo enfrentam.

O novo Aeroporto Internacional de Denver ficou pronto em 1994, mas só pôde entrar em operação quase um ano depois, por causa de uma série de bugs no novo e supostamente revolucionário sistema computadorizado de controle de bagagens, que, nos testes, quando não destruía as malas, mandava-as para o voo errado. O aeroporto acabou sendo inaugurado com um sistema totalmente manual de controle de bagagens, depois de um prejuízo bilionário. Mas hoje, Denver é um dos maiores e melhores aeroportos americanos, importante hub da United e da Frontier Airlines e tem a maior pista civil dos EUA, com 4877 metros de extensão (necessária para a decolagem de voos de extralonga distância, devido à altitude de Denver, de mais de 1600 metros). O local do antigo Stapleton está sendo aos poucos reurbanizado para virar um novo bairro de Denver, com áreas residenciais e shopping centers, mas as obras ainda estão longe de completas e ainda se pode reconhecer parte das pistas do antigo aeroporto nas imagens de satélite:

 

A área do antigo aeroporto Stapleton, em Denver, hoje

A área do antigo aeroporto Stapleton, em Denver, hoje

 

Aqui no Brasil, o antigo aeroporto de Rio Branco, capital do Acre, teve que ser substituído às pressas no final da década de 1990, pois tinha sido construído em terras irregularmente desapropriadas. O antigo dono obteve na Justiça a reintegração de posse e um novo aeroporto teve que ser construido a toque de caixa, numa área mais distante da cidade. Não conheço os detalhes da história, nem sei o que aconteceu depois, mas o Google Earth mostra a pista do antigo aeroporto sendo convertida numa nova avenida da cidade:

 

O antigo aeroporto de Rio Branco, no Acre, sendo reurbanizado

O antigo aeroporto de Rio Branco, no Acre, sendo reurbanizado

 

Mas vocês devem estar estranhando por que não falei do mais lendário aeroporto desativado da História: Kai Tak, de Hong Kong. É que ele era tão especial (e seu sucessor, Chek Lap Kok, por outros motivos também é) que merece um futuro post só sobre ele. Aguardem…

 

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Sobre o Autor

Mineirim de BH exilado em Sampa, ex-informata, atual tradutor técnico, apaixonado por aviões desde o primeiro voo. Adora tititi de aeroporto, cheiro de querosene, barulho de turbina em decolagem. Sabe diferenciar um 737NG de um A320 passando pelo som dos motores. Frustração: não voou no Concorde (mas o viu pousar uma vez).
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