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Aeroportos que resistem (Parte I)

Já fiz uma série de duas postagens sobre aeroportos que morreram, foram desativados e na maioria dos casos, demolidos. Mas há também aeroportos que, pela lógica e pela mudança dos tempos, deveriam ter sido fechados, mas resistem. São aeroportos que, apesar de localizados em locais geralmente despovoados e/ou sem muito mercado próprio, tiveram muita importância e movimento no passado por sua localização geográfica estratégica, que os colocava como pontos de reabastecimento em rotas movimentadas e importantes, mas que a evolução tecnológica, com aviões de longa autonomia de voo, aliada a mudanças geopolíticas, tornaram redundantes e obsoletos. No entanto, esses aeroportos resistem, por várias razões, ainda que com uma fração do movimento e importância dos seus dias de glória.

Por vários motivos, o mais notável e o mais típico desses aeroportos é o de Gander (YQX/CYQX), no Canadá. Foi tão importante e é tão lendário para a história da aviação mundial que reservarei toda a primeira parte do post para ele. Gander é uma cidadezinha inexpressiva de apenas 11 mil habitantes na Terra Nova (Newfoundland), a nordeste do país. A Terra Nova é uma ilha imensa, fria e chuvosa (isso quando não está nevando, o que pode ocorrer em até oito meses por ano), pouquíssimo povoada e que até anos atrás vivia da pesca do bacalhau — até que exageraram na dose e quase extinguiram o peixe, o que obrigou o governo canadense a proibir a pesca do bacalhau em suas águas (mesmo antes da proibição, os barcos já não estavam mais conseguindo pescar quase nada). Mais de 20 anos depois, a proibição persiste, pois os cardumes locais ainda não se recuperaram da pesca excessiva, e alguns estudos sugerem que nunca se recuperarão. Podem apostar que o impacto social dessa tragédia ecológica na ilha foi devastador. E depois ainda há quem diga que meio ambiente é só papo de gente chata… Agora descobriram petróleo e gás nas águas da Terra Nova, mas todos sabem que essa é uma indústria com um talento todo especial para passar direto sem trazer nenhum benefício para a população local — pergunte aos venezuelanos, nigerianos e fluminenses. Então, além de remota, a ilha é economicamente carente (para os padrões canadenses, é claro).

Mas se a Terra Nova não é exatamente o destino dos sonhos para suas férias, nem uma potência econômica, tem uma característica única: é o ponto da América do Norte mais próximo da Europa. Isso tornava-a ideal para reabastecer um avião antes ou depois de atravessar o Atlântico Norte, nos tempos em que o combustível não dava para fazer isso diretamente entre os grandes centros dos dois lados do oceano. No tempo dos hidroaviões, eles pousavam na baía de Botwood, na costa norte da ilha, quase exatamente em cima do círculo máximo entre Nova York e Londres e protegida das ondas furiosas e do vento gelado e incessante daquela região por um porto natural muito sinuoso. Gander fica num planalto baixo a poucos quilômetros de lá e foi a escolha natural quando os hidroaviões foram aposentados. Sua localização tornou-a preferível para essa função à capital e única cidade de algum tamanho da ilha, Saint John’s, que fica um pouco mais distante da Europa e tem clima (ainda) pior. Gander fica a 3189 km de Shannon, na Irlanda (da qual também falarei daqui a pouco), e a 2463 km da ilha Terceira, nos Açores, uma rota alternativa para a Europa. Não dá para ficar mais perto que isso e essas distâncias já viabilizam em muitos casos a travessia do oceano.

Distâncias de Gander a aeroportos transatlânticos

Algumas distâncias de Gander (YQX) a aeroportos na Europa ou no caminho desta:
Keflavík, Islândia (KEF): 2539 km
Prestwick, Escócia (PIK): 3414 km
Shannon, Irlanda (SNN): 3189 km
Ilha Terceira, Açores, Portugal (TER): 2463 km

O aeroporto de Gander foi inaugurado em 1938 (quando a Terra Nova era uma colônia britânica separada e ainda não fazia parte do Canadá) e ampliado várias vezes ao longo dos anos. Como vocês podem imaginar, foi muito importante no trânsito de aviões americanos e canadenses para combater na Europa durante a II Guerra Mundial. Depois, com a explosão do tráfego aéreo no pós-guerra, Gander virou a grande estrela do mapa aeronáutico mundial, pois praticamente todos os voos da América do Norte para a Europa e vice-versa paravam lá. Na década de 1950, Gander era o maior aeroporto do mundo em tamanho físico, com quatro pistas e um movimento incessante de DC-6, Constellations e outros aviões da época. Até os primeiros voos transatlânticos de passageiros a jato, primeiro no De Havilland Comet e depois no Boeing 707-120 (que ainda não tinha a mesma autonomia das versões posteriores), ainda paravam em Gander.

Círculo máximo Nova York-Londres

Plotei aqui, através do Great Circle Mapper, a rota direta de círculo máximo entre Nova York e Londres e a rota passando por Gander e Shannon. Vejam como mal dá para distinguir as duas linhas. Dá para entender por que esses dois aeroportos foram construídos nesses locais.

Como o Canadá nunca rompeu relações com Cuba nem aderiu ao embargo americano, também era em Gander que eram reabastecidos os aviões da Cubana de Aviación a caminho da Europa (o que, no caso deles, significava Moscou, Varsóvia, Praga, Budapeste…). A Aeroflot e as companhias aéreas da Europa Oriental também usavam muito o aeroporto. Com isso, a sala de trânsito de Gander foi o local de várias deserções de figuras proeminentes do mundo comunista, desde atletas olímpicos, bailarinos e concertistas famosos até políticos, diplomatas e espiões mais obscuros, que aproveitavam a escala para pedir asilo político ao Canadá.

O declínio de Gander começou no início da década de 1960, com o Boeing 707-320 e o Douglas DC-8-32, que já tinham autonomia de voo suficiente para voar dos Estados Unidos para a Europa ou vice-versa sem reabastecer. Cada vez menos aviões precisavam pousar lá (de vez em quando, o Concorde dava o ar de sua graça, quando a jet stream fazia o combustível não dar para completar o voo para oeste). Mais tarde, o fim da Guerra Fria também teve seu impacto, porque a grande base aérea da OTAN que funcionava lá foi em grande parte desativada. Gander hoje é um aeroporto com uma enorme capacidade ociosa (duas das quatro pistas foram desativadas). Tem pouquíssimo movimento e é altamente deficitário, só sobrevivendo com grandes subsídios do governo canadense. De voos regulares de passageiros, só operam lá uns poucos voos da regional Air Canada Jazz e de algumas empresas locais, em aviões pequenos.

Mesmo assim, não dá para fechar Gander. Ele ainda é precioso para certos nichos de mercado e certas situações. Por exemplo, voos de traslado de aviões com menor autonomia. Quando um 737 precisa atravessar o Atlântico Norte por qualquer motivo, na maioria das vezes para em Gander (e geralmente nos Açores ou em Keflavík, na Islândia, a 2539 km de Gander). O mesmo vale para certos aviões militares, para muitos voos da aviação privada e executiva, e para voos cargueiros muito pesados, em que o peso da carga obriga a sacrificar o peso do combustível — o An-124 e o An-225, além de muitos 747F, são visitantes frequentes lá. E se um passageiro até mesmo de um 777-200LR (que tem a maior autonomia de voo de todos os aviões comerciais) tiver um ataque cardíaco ou um dos motores pifar no meio da travessia da Europa para os EUA, com certeza será para Gander que o piloto irá desviar o voo. Por causa das necessidades desses pousos irregulares ou imprevistos, Gander tem que ser mantido, porque naquela região do planeta, não há muitos aeroportos alternativos para esses voos. Sem falar que uma parte considerável da economia da cidade de Gander e da região vizinha ainda gira em torno do aeroporto — e a população de lá pode ser pequena, morar no meio do nada e não ter muitas outras fontes de renda, mas vota, e num país com voto distrital, como o Canadá, isso ainda conta.

O maior dia de glória de Gander, quando o aeroporto mais provou seu valor, foi 11 de setembro de 2001. Todo mundo sabe o que aconteceu nesse dia. O fechamento do espaço aéreo americano pegou de surpresa vários voos que já estavam a caminho da Europa para os EUA. Eles receberam ordens de pousar em aeroportos canadenses. Por causa da localização, um dos que receberam mais aviões desviados foi Gander: 39 aviões, quase todos widebodies de grande porte, com 6595 passageiros e tripulantes a bordo. O aeroporto ficou completamente lotado, com três das pistas (contando as desativadas) sendo usadas como estacionamento. E como a decolagem só foi autorizada vários dias depois, essa gente toda teve que ser acomodada, quase dobrando a população da cidadezinha. Mas numa bela história de solidariedade e mobilização comunitária, os habitantes de Gander se viraram, deram um jeito, abrigaram os passageiros em suas casas e escolas, alimentaram e cuidaram de todo mundo, arranjando desde escovas de dentes e remédios até comida kosher para passageiros judeus ortodoxos. Em reconhecimento a essa generosa acolhida, a Lufthansa homenageou Gander e Halifax (outro aeroporto canadense que recebeu inúmeros voos e fez uma mobilização semelhante, embora menos impressionante por ser uma cidade muito maior e de mais recursos) dando o nome das duas cidades a um A340-300 da sua frota. Vários grupos de passageiros agradecidos fizeram doações e criaram fundos de investimentos para financiar a educação universitária das crianças de Gander e região.

Gander em 11/09/2001

Gander superlotado no dia 11 de setembro de 2001, até com a pista principal sendo usada parcialmente como “estacionamento”

E embora as pistas não sejam necessárias para isso, também é em Gander que fica o centro de controle que administra todo o tráfego aéreo da parte oeste do Atlântico Norte (e até onde o alcance permite, os radares, também). Todo voo que faz a travessia precisa se comunicar com o centro de Gander para receber instruções. Seu equivalente do outro lado do oceano é “Shanwick”, apelido dado ao trabalho coordenado dos centros de controle localizados em Shannon, na Irlanda, e Prestwick, na Escócia — por sinal, mais dois aeroportos que resistem e que veremos na segunda parte.

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Sobre o Autor

Mineirim de BH exilado em Sampa, ex-informata, atual tradutor técnico, apaixonado por aviões desde o primeiro voo. Adora tititi de aeroporto, cheiro de querosene, barulho de turbina em decolagem. Sabe diferenciar um 737NG de um A320 passando pelo som dos motores. Frustração: não voou no Concorde (mas o viu pousar uma vez).
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