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Aeroportos que resistem (Parte II)

Na primeira parte desta série, vimos como o aeroporto de Gander, na Terra Nova (Canadá), foi importante na história da aviação, por sua localização estratégica no ponto da América do Norte mais próximo da Europa. Do outro lado do oceano, o ponto da Europa mais próximo da América é a costa ocidental da Irlanda. Por motivos análogos aos da construção do aeroporto de Gander, os irlandeses construíram o aeroporto de Shannon (SNN/EINN), na costa oeste do país, a cerca de 200 km da capital, Dublin. Da mesma forma que Gander, também foi construído lá por causa da maior proximidade possível com o outro continente e porque os hidroaviões anteriormente pousavam em Foynes, no estuário do rio Shannon, bem próximo dali. Essa região é a menos povoada e desenvolvida da Irlanda. Nem mesmo existia uma cidade de Shannon (agora existe, mas foi fundada há poucas décadas, já em função do aeroporto, e ainda é minúscula) — o nome vem do rio (o maior da Irlanda) que deságua no mar perto dali. A única cidade razoável dessa região chama-se Limerick, a 25 km do aeroporto e com 60 mil habitantes — dificilmente capaz de justificar o que já foi um dos aeroportos mais movimentados do mundo.

Shannon parece um espelho de Gander em tudo: na finalidade, na história, na localização longe dos mercados mas no caminho das rotas estratégicas, nas sucessivas ampliações, na grande importância para o tráfego aéreo transatlântico até o início da década de 1960 e na decadência que se seguiu. Shannon também tem muitas histórias para contar e durante um bom tempo era conhecido de todo mundo que atravessava o Atlântico Norte de avião. Em tamanho físico e instalações, ainda é o maior aeroporto da Irlanda e o único com pistas capazes de receberem qualquer tipo de avião sem restrições.

Com o tempo, isso gerou uma disputa com o aeroporto de Dublin, a capital e maior cidade do país. É lógico que na Irlanda, o grande mercado é Dublin, mas o aeroporto de Dublin só pode receber aviões de grande porte com restrições de peso e, portanto, alcance. Embora sempre tenha sido muito bem servido de voos de curta distância para a Europa, durante muito tempo Dublin não teve voos diretos de longo percurso. Os voos longos tinham que parar em Shannon antes de seguirem viagem (ou mesmo já saíam apenas de Shannon, obrigando as pessoas de Dublin a viajarem mais de três horas de carro até lá). E o governo irlandês se recusava a ampliar o aeroporto de Dublin para permitir aviões maiores, com medo de que isso significasse a morte definitiva de Shannon e um grande impacto econômico para a já empobrecida região oeste.

A situação complicou-se ainda mais quando apareceram aviões capazes de partirem para voos longos a partir de pistas não tão grandes e que já podiam voar sem escalas de Dublin para Nova York ou Dubai (embora de Dublin para Los Angeles ou Tóquio ainda fosse inviável). Era o caso do 767, 777 e A330. Ao mesmo tempo, a Irlanda prosperou depois que entrou para a União Europeia (era chamada de “Tigre Celta” até vir a recessão de 2008) e virou um importante centro fabril de alta tecnologia e negócios. Assim, o tráfego aéreo cresceu muito — e todo mundo queria ir para Dublin. O governo irlandês começou a receber uma pressão cada vez maior das companhias aéreas e do público para permitir voos intercontinentais diretos de e para Dublin. Acabou cedendo, em etapas, durante as quais cada vez mais voos diretos de Dublin foram permitidos. Uma ampliação foi finalmente aprovada, embora Shannon fosse continuar com pistas maiores, mas essa ampliação foi cancelada com a recessão e o aeroporto de Dublin ficou do mesmo tamanho. De toda forma, hoje a maioria dos voos de Dublin para os EUA e Canadá não para mais em Shannon.

Mas assim como Gander, Shannon não morreu. Em primeiro lugar, como a Irlanda não é tão despovoada quanto a Terra Nova, Shannon concentra os passageiros de todo o oeste do país para a Inglaterra e o continente europeu, sobretudo nas empresas low-cost, como a Ryanair, o que dá um movimento pequeno, mas suficiente para manter o aeroporto aberto. Ainda há um pequeno número de voos transatlânticos saindo de Shannon, atendendo principalmente à enorme colônia irlandesa nos EUA e aos voos para a Costa Oeste americana, que têm que decolar mais pesados do que as pistas de Dublin comportariam. E assim como no caso de Gander, há os voos de traslado, as emergências, voos executivos, cargueiros pesados etc.

E há o luxuoso serviço especial da British Airways para Nova York, saindo do London City Airport, que como o nome indica, é bem próximo do centro de Londres, mas tem uma pista curtíssima — é menor ainda que a do Santos Dumont (e tem procedimentos de aproximação e decolagem ainda mais complicados, por causa de draconianos regulamentos antirruído). Mas já pensaram como seria cômodo embarcar para um voo internacional ou chegar dele no Santos Dumont, em pleno centro do Rio e (com bom trânsito) a 15 minutos da Zona Sul? Pois é. Trata-se de um serviço só com classe executiva, num Airbus A318 modificado com apenas 32 assentos e tanques adicionais de combustível. Mais leve e com tanques maiores, a autonomia fica enorme e o pequeno A318 cruza o Atlântico com espaço e conforto. O problema é que ele não poderia decolar da curtíssima pista do London City com os tanques cheios para chegar a Nova York. Então, decola com os tanques mais vazios, para um voo de 50 minutos até Shannon, onde reabastece para a travessia. Os passageiros não perdem tempo com essa escala — pelo contrário, até ganham, porque a Irlanda tem um acordo com os EUA e há um posto avançado da imigração e alfândega americanas em Shannon (da mesma forma que nos aeroportos canadenses), onde os passageiros já cumprem as formalidades e mais tarde desembarcam nos EUA rapidamente, como se fosse de um voo doméstico. Mas na volta, o voo vai direto de JFK para o London City e não para em Shannon.

 

Cabine do A318 executivo da British Airways

A cabine do Airbus A318 da British Airways que faz o voo London City-JFK, com apenas 32 assentos de classe executiva. O voo é viabilizado pela escala em Shannon.

 

Não muito longe dali, na Escócia, o aeroporto de Prestwick (PIK/EGPK), 45 km ao sul de Glasgow, também era usado por muitos voos transatlânticos, especialmente quando os ventos tornavam mais vantajosa uma rota mais ao norte que a de Shannon. Dizem (embora isso seja contestado) que Prestwick foi o único lugar onde Elvis Presley jamais pisou solo britânico, em 1960, de volta do seu serviço militar numa base americana na Alemanha; uma placa no aeroporto comemora o fato. Muitas outras celebridades, além de estadistas, passaram por lá. Mas como nos outros casos, o aeroporto foi se esvaziando, embora ainda seja importante em certos traslados pela rota da Islândia (o Phenom da Embraer entregue para a Índia, cuja história vimos aqui, passou por Prestwick). Assim como Dublin, também Glasgow, a maior cidade da Escócia, tem um aeroporto bem mais próximo, mas com limitações de pista e peso das aeronaves. Por isto, Prestwick ainda era usado nos voos de longa distância que serviam a Escócia, mas esses voos acabaram sendo cancelados por conta do pequeno mercado.

 

Elvis Presley em Prestwick, em 1960

O sargento Elvis Presley, voltando para os EUA após seu serviço militar na Alemanha, em 1960, distribuiu muitos autógrafos na sua escala em Prestwick, para delírio das fãs escocesas. Iiiiiiiiiiiiiiiiiiii!!!

 

Prestwick ficou quase deserto durante muito tempo, exceto pelos voos cargueiros (ainda é o único aeroporto da Escócia com capacidade para receber um An-124 ou 747F) e algum tráfego militar, mas alguns anos atrás foi revitalizado, quando a vontade do governo britânico de estimular seu uso se juntou à política da Ryanair de usar aeroportos mais distantes com taxas aeroportuárias mais baratas. Assim, Prestwick é hoje o aeroporto usado pela polêmica companhia low-cost para atender ao mercado de Glasgow e região, de modo semelhante ao que aconteceu quando a Azul revitalizou Viracopos.

E mais uma vez analogamente a Gander, Shannon e Prestwick dividem entre si o encargo de controlar o tráfego aéreo transoceânico na metade leste do Atlântico Norte, numa operação denominada “Shanwick”. Resumidamente, Prestwick faz todo o trabalho de bastidores, de controlar os radares, analisar os dados meteorológicos (especialmente os humores da jet stream), determinar e administrar as rotas, enquanto Shannon faz todo o serviço de comunicação com os aviões que cruzam o oceano. O trabalho é totamente coordenado, não só entre os dois centros, mas também com Gander, inclusive usando o mesmo software (desenvolvido pelos canadenses) nos três locais.

Na terceira e última parte desta série, sairemos do Atlântico Norte e veremos aeroportos semelhantes em outras partes do mundo.

Sobre o Autor

Mineirim de BH exilado em Sampa, ex-informata, atual tradutor técnico, apaixonado por aviões desde o primeiro voo. Adora tititi de aeroporto, cheiro de querosene, barulho de turbina em decolagem. Sabe diferenciar um 737NG de um A320 passando pelo som dos motores. Frustração: não voou no Concorde (mas o viu pousar uma vez).
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