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Aeroportos que resistem (Parte III)

Na primeira e na segunda partes desta série, vimos como os aeroportos de Gander (Canadá), Shannon (Irlanda) e Prestwick (Escócia) foram importantes para o tráfego aéreo transoceânico no Atlântico Norte, como ainda são vitais para certas situações específicas e como ainda têm a importante função de sediarem o controle de tráfego aéreo da rota intercontinental mais movimentada e rentável do mundo. Mas há aeroportos com as mesmas características também em outras partes do mundo.

Outro aeroporto do gênero, um que o Lito conheceu em suas aventuras, é o da Ilha do Sal (SID/GVAC), no arquipélago de Cabo Verde. A Ilha do Sal não é a maior, nem a mais populosa ou importante de Cabo Verde, mas é a única baixa e quase plana num arquipélago vulcânico e montanhoso; daí ter sido escolhida para fazer o aeroporto. A Ilha do Sal foi essencial para o tráfego aéreo entre a América do Sul e a Europa até o início da década de 1960, pois fica num dos pontos onde a travessia do Atlântico é mais curta, a 2848 km de Natal, 3050 km do Recife e 2844 km de Fortaleza — não muito mais que a distância dessas cidades aos grandes aeroportos do Sudeste. Sempre teve a concorrência de Dakar, no Senegal, que fica cerca de 600 km a leste e apenas ligeiramente mais longe da América do Sul, com a vantagem de que Dakar tem um certo mercado local que tornava a escala não totalmente técnica.

Localização do arquipélago de Cabo Verde

Localização do arquipélago de Cabo Verde e, nele, da Ilha do Sal e da capital, Praia, na ilha de Santiago. Há alguns outros pontos da África Ocidental um pouco mais próximos do Brasil, mas Cabo Verde fica mais dentro da rota entre a América do Sul e a Europa, e a colonização portuguesa também ajudava.

O movimento na Ilha do Sal caiu muito depois que os DC-6 e Constellations foram substituídos pelos Boeing 707 e DC-8 na rota entre a América do Sul e a Europa, mas a Ilha do Sal tinha outro usuário de peso e a política trabalhou a favor da continuidade desse uso por muito tempo. É que o vergonhoso sistema do apartheid tornou a África do Sul um pária na comunidade internacional e, em consequência, os aviões da South African Airways (SAA) eram proibidos de sobrevoar quase todos os demais países da África. Então, suas rotas para a Europa tinham que fazer um longo desvio contornando todo o continente africano pelo mar, obrigando a uma escala na Ilha do Sal. Cabo Verde era colônia portuguesa e como a ditadura salazarista era um dos pouquíssimos aliados do regime racista da África do Sul (que Portugal via como estratégico para a segurança das suas maiores colônias, Angola e Moçambique), permitia o pouso.

Em 1974, com Salazar já morto, a ditadura portuguesa foi deposta na Revolução dos Cravos. Logo em seguida, começou o processo de descolonização e as colônias africanas de Portugal ganharam a independência. Cabo Verde ficou independente já em 1975, mas embora o novo país repudiasse o apartheid, era paupérrimo e não podia se dar ao luxo de eliminar uma de suas poucas fontes de renda (eram quatro ou cinco 747 sul-africanos que pousavam na Ilha do Sal todos os dias, rendendo taxas aeroportuárias, impostos sobre combustível, serviços e compras de mais de mil passageiros diários em trânsito na free shop). Então, o aeroporto da Ilha do Sal continuou a receber os voos da SAA. Claro que também recebia outros — a começar, obviamente, da TAP para Lisboa — mas a SAA era a grande mina de ouro do aeroporto.

747 da SAA na Ilha do Sal

Boeing 747 da South African Airways (ou “Suid-Afrikaanse Lugdiens” em africâner, na pintura do lado direito da fuselagem) na Ilha do Sal, em algum momento da década de 1970. Ao fundo, dois dos três únicos morros dessa ilha baixa e quase plana, perfeita para um aeroporto desse tipo.

Na década de 1990, o fim do apartheid e das restrições à SAA, mais o advento de aviões com maior autonomia de voo, finalmente jogaram a Ilha do Sal na semiobscuridade. Só sobraram uns poucos voos semanais da TAP e da companhia local, a TACV (Transportes Aéreos de Cabo Verde), e uns poucos voos remanescentes da SAA, nas rotas de Joanesburgo para os EUA; mesmo esses depois passaram a ser diretos ou a parar em Dakar. Houve ainda o breve serviço da Aeroflot para o Brasil, primeiro no Ilyushin IL-62 e depois no IL-96, que como era comum nos serviços da Aeroflot naquela época, seguia por uma rota bem exótica: Moscou-Lárnaca (Chipre)-Ilha do Sal-Rio-São Paulo.

Mas o aeroporto da Ilha do Sal não morreu: hoje, além do nicho de mercado com traslados e outros voos especiais (os A320 da TAM costumam ser entregues passando por lá, e a Embraer também é usuária frequente nas suas entregas para a Europa), o aeroporto da Ilha do Sal vive principalmente dos charters que trazem turistas europeus para os muitos resorts de praia construídos nos últimos anos na ilha (tenho certeza que o Lito vai aplaudir — ele babou com as praias de lá!).

O contato de Cabo Verde com o resto do mundo, antes feito totalmente pela Ilha do Sal, agora é dividido com novos aeroportos construídos em ilhas mais povoadas, inclusive na capital, Praia. Mas por força tanto da topografia acidentada das outras ilhas quanto do limitado orçamento nacional, esses aeroportos são menores e mais modestos, e a Ilha do Sal ainda tem o único aeroporto do país com capacidade para qualquer tipo de avião sem restrições de peso, embora a localização geográfica privilegiada do arquipélago permita alcançar o Brasil e a Europa a partir das pistas menores das outras ilhas, usando aviões pouco comuns em rotas transoceânicas: a TACV normalmente voa da Praia (e não da Ilha do Sal) para Fortaleza usando um 757, mas de vez em quando bota até um 737-800 ou um A319 na rota, sem problemas. Afinal, é quase a mesma distância que do Rio a Manaus, uma rota que esses aviões fazem rotineiramente sem escalas na Gol e na TAM.

Sydney-Nadi-Honolulu-Los Angeles

Até a década de 1960, Nadi, nas ilhas Fiji, era escala obrigatória nos voos entre a Austrália e os EUA pela Qantas, que seguiam a rota Sydney-Nadi-Honolulu-Los Angeles. Era comum errarem a grafia do nome do aeroporto como “Nandi” e é por isto que o código IATA é NAN.

O turismo também foi a salvação do aeroporto de Nadi (NAN/NFFN — o código é palíndromo tanto na IATA quanto na ICAO), nas ilhas Fiji. A história se repete: Nadi antes era escala obrigatória nos voos da Austrália e Nova Zelândia para a América do Norte, sobretudo na Qantas e Air New Zealand, primeiro no Lockheed Constellation, depois no Boeing 707. O aeroporto foi construído em 1939 pelos neozelandeses (que controlavam então as ilhas Fiji) e revelou-se importantíssimo na II Guerra Mundial, quando a Força Aérea americana tinha lá uma das suas maiores bases, vital para defender a Austrália e Nova Zelândia dos japoneses e lançar ataques contra estes. Até a década de 1970, a antiga LAN Chile também tinha um voo semanal para Nadi, no Boeing 707, saindo de Santiago e parando na Ilha da Páscoa e no Taiti. (Se vocês estão imaginando que diabos o Chile tinha a ver com as ilhas Fiji para justificar esse voo, nada de especial: a LAN Chile apenas queria ligar a América do Sul com a Austrália, mas não tinha fôlego para fazer o voo completo. Então, os passageiros pegavam conexão com a Qantas em Nadi.) Depois, a maior autonomia de voo dos aviões modernos tornou essa escala desnecessária. Hoje a Qantas voa sem escalas para a Costa Oeste americana e canadense no 747-400 e no A380, a Air New Zealand no 747-400 e no 777-300ER, e a Virgin Australia também no 777-300ER; a LAN voa de Santiago para Sydney também direto no A340-300 e em breve no 787-8 Dreamliner.

Porém, a paradisíaca paisagem tropical das ilhas manteve algum fluxo de movimento e turistas, em função sobretudo dos muitos resorts de luxo das ilhas. A capital do país, Suva, fica na mesma ilha que Nadi, mas é uma ilha grande e a capital fica a mais de 100 km do aeroporto, por uma estrada que é asfaltada, mas não muito boa. Então, Suva agora já tem seu próprio aeroporto, mas a região de Suva é muito chuvosa e a maioria dos resorts de praia ainda fica próxima de Nadi, na região mais seca e ensolarada do oeste da ilha. Assim, Nadi continua sendo o maior e mais movimentado aeroporto do país. E como nos outros casos, Nadi tem ainda um papel importante no controle de tráfego aéreo transpacífico: com efeito, é a sede do centro que controla o tráfego na maior extensão do mundo — vários milhões de quilômetros quadrados do Oceano Pacífico.

Cenas das Ilhas Fiji

Ilhas Fiji: será que alguém vai querer voar para um lugar desses? O que vocês acham? ;-)

O aeroporto da pequena cidade de Bangor (BGR/KBGR), no estado americano do Maine, pequeno no movimento, mas com uma pista enorme, é outro que se beneficia da política. Bangor sempre teve algum movimento, sobretudo de aviões cargueiros e militares, em função do fato de ser o aeroporto americano com capacidade para grandes aviões mais próximo da Europa. Gander geralmente é uma melhor opção técnica que Bangor, mas a jurisdição americana às vezes faz diferença, especialmente no caso de voos militares, quando envolver o Canadá, apesar de aliado, pode ser indesejável. Boston tem um aeroporto muito maior e melhor aparelhado e não fica longe dali, mas é congestionado e tem taxas caríssimas, o que torna Bangor mais vantajoso para escalas técnicas. E a política passou a fazer ainda mais diferença depois do 11 de setembro: Bangor é hoje o local preferencial para todos os pousos “forçados” de aviões vindos da Europa quando a paranoia americana considera que algum deles é uma ameaça à segurança nacional — por exemplo, quando o cantor britânico Yusuf Islam (mais conhecido como Cat Stevens antes da sua conversão ao Islã; este que vos escreve é um declarado fã da sua música e chora como um bebê quando escuta Father and Son) foi localizado num avião a caminho dos EUA, onde iria gravar um dueto com Dolly Parton (ou talvez detonar uma bomba atômica escondida na cueca, sabe-se lá… ;-)

E há uma categoria limítrofe, de aeroportos que um dia tiveram uma importância desproporcional ao mercado local em função de seu papel de escala de voos longos, mas também não chegavam a ficar no meio do nada e continuaram sendo importantes para seus países ou regiões, ainda que com um movimento agora menor. É o caso do já mencionado aeroporto de Dakar (DKR/GOOY), capital do Senegal, por exemplo. Boa parte dos voos de companhias europeias para o Brasil e a Argentina parava lá: Air France (inclusive no Concorde), Lufthansa e a finada Swissair eram habituées de Dakar. Hoje esses voos não param mais lá, mas o Senegal é o melhorzinho dos países daquela parte da África em termos de infraestrutura, economia e estabilidade política, e é sede de várias instituições regionais; por isto, Dakar não só atende ao razoável movimento do país como também serve como hub para se chegar aos países vizinhos. Voos cargueiros da Europa para a América do Sul ainda usam muito Dakar, inclusive os MD-11F da Lufthansa Cargo diariamente.

Junte-se a isso a grande quantidade de imigrantes senegaleses na Europa, e somando tudo, Dakar ainda é um aeroporto movimentado, talvez até mais que outrora, embora o perfil tenha mudado. O movimento continua a crescer, tanto que o aeroporto atual (muito antigo e não modernizado há décadas) está saturado e um novo, maior e mais moderno está sendo construído, com investimento saudita e chinês, a leste da cidade. E da mesma forma que com Gander e Shannon, o controle de tráfego aéreo de Dakar ainda é importantíssimo para os aviões que voam da América do Sul para a Europa e vice-versa, ainda que eles não pousem mais lá.

Outro na mesma situação é o de Anchorage (ANC/PANC), no Alasca. Fica a “apenas” 5526 km de Tóquio (Narita) e a 6087 km de Seul (o velho aeroporto de Gimpo, usado na época áurea de Anchorage) — o que em se tratando do longínquo Oriente pode ser considerado perto, e dentro do alcance dos aviões usados nessa rota, mesmo décadas atrás. Isso tinha suma importância na época da Guerra Fria, quando o espaço aéreo da então União Soviética e o da China eram interditados a aviões ocidentais, impossibilitando aos voos da Europa para o Oriente seguirem pela rota mais curta. (Havia uma rota da Europa para o Japão via Moscou, muito mais curta e rápida, mas sujeita a muitas restrições operacionais, de frequência, capacidade e trajeto, impostas pelos soviéticos, que a tornavam uma dor de cabeça para as companhias aéreas e insuficiente para a demanda.) Esses voos seguiam então via Anchorage (ou então faziam um pinga-pinga muito longo pelo sul da Ásia). Anchorage também fica muito próxima do círculo máximo entre Nova York e Tóquio, tornando-a uma escala ideal nessa movimentada rota. Como já vimos na postagem sobre a jet stream, até a Varig usava Anchorage para reabastecer seus 707 na rota para Tóquio.

A rota do voo KL867

Exemplo de rota da Europa para o Oriente usando Anchorage, aqui de Amsterdam para Tóquio, que a KLM fazia diariamente, evitando os espaços aéreos proibidos da então União Soviética e da China.

Se vocês hoje têm GPS nos seus carros e smartphones, isso é graças a um infeliz acidente ocorrido com um voo nessa rota. Em 1983, o voo 007 da Korean Air Lines (atual Korean Air), um 747-200, voava de Nova York para Seul e, depois da escala em Anchorage, sobrevoava o Oceano Pacífico quando, por razões até hoje não esclarecidas (falam tanto em erro de navegação quanto em espionagem e há indícios das duas coisas), se desviou da rota e invadiu o espaço aéreo do Extremo Oriente soviético. Foi derrubado por um míssil, matando 269 pessoas. O governo americano ficou furioso e pegou pesado em cima dos soviéticos, inclusive porque havia muitos americanos a bordo, e dentre as medidas que o então presidente Ronald Reagan ordenou na ocasião estava a liberação do GPS para uso civil. Antes, o sistema era restrito para uso das Forças Armadas americanas e de seus aliados.

Mas um prenúncio do que viria aconteceu na década de 1970, quando a Pan Am recebeu o 747SP e passou a fazer Nova York–Tóquio sem escalas. Mais tarde, vieram o 747-400, o 777, o A330 e o A340, também capazes de fazer o mesmo. Os voos da Europa para o Oriente continuaram por mais um tempo, mas o colapso da União Soviética e a abertura do espaço aéreo da Rússia e da China tornaram a escala em Anchorage desnecessária. O movimento de passageiros caiu drasticamente, é claro, mas mesmo assim, o aeroporto de Anchorage está longe de estar às moscas. Anchorage é a maior cidade do Alasca, e o hub e centro nevrálgico de todo esse gigantesco estado americano, que depende mais do avião para atingir suas remotas regiões do que qualquer outro (e tem a maior proporção do mundo de aviões particulares e pilotos em relação à população).

Principalmente, Anchorage ainda tem um movimento espantoso de aviões cargueiros, que aumentou mais ainda depois do boom econômico da China e dos Tigres Asiáticos. Um 747-400F talvez pudesse voar de Shenzhen para Los Angeles sem escalas se estivesse mais vazio, mas é mais vantajoso para a companhia levar menos peso em combustível e mais em iPads e TVs de plasma em cada voo, o que a obriga a reabastecer no Alasca. Com isso, Anchorage é nada menos que o quinto aeroporto mais movimentado do mundo em termos de voos cargueiros (Hong Kong e Memphis, sede e hub da FedEx, alternam-se no primeiro lugar; o terceiro é Xangai-Pudong, o quarto é Seul-Incheon e todos eles alimentam Anchorage). Nas semanas antes de qualquer novo lançamento da Apple, podem saber que o movimento em Anchorage é frenético. Acho que Anchorage é um dos poucos lugares dos EUA que não podem reclamar de a China estar roubando os seus empregos…

Pátio de Anchorage

Pátio de Anchorage. Notem a quantidade de 747 cargueiros.
© 2012 Thomas Brackx, planepictures.net

As coisas mudam sempre em aviação. Como será que as pessoas estarão viajando pelo mundo daqui a cem anos? Quais serão os pontos “quentes” do transporte aéreo (se não tiver sido substituído pelo teletransporte ou algo assim)? Não viveremos para ver, mas certamente ainda assistiremos a ascensão e queda de vários aeroportos e formas de viajar.

Sobre o Autor

Mineirim de BH exilado em Sampa, ex-informata, atual tradutor técnico, apaixonado por aviões desde o primeiro voo. Adora tititi de aeroporto, cheiro de querosene, barulho de turbina em decolagem. Sabe diferenciar um 737NG de um A320 passando pelo som dos motores. Frustração: não voou no Concorde (mas o viu pousar uma vez).
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