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Agora que a fumaça abaixou (literalmente), o que pode ter acontecido com o 787 da Ethiopian?

Algumas pessoas estranharam o silêncio do AeM sobre o fogo que acometeu o Boeing 787 lá em Heathrow na última Sexta Feira dia 12 de Julho. Na verdade eu soltei a nota na página do Facebook e no Twitter.

Bem, o silêncio é por três motivos:
1º Escrever sem sobre o assunto sem ainda ter os fatos seria cometer o mesmo erro que a maioria da imprensa comete (e que eu critico).
2º Nem mesmo os investigadores sabem ainda o que aconteceu.
3º Estava sem tempo de escrever :P

Em relação ao primeiro motivo, era óbvio que a palavra “Bateria” apareceria em 10 entre 10 notícias divulgadas sobre o incidente, mas como é possível ver na minha postagem do Facebook, já havia deixado a notinha de que “não havia bateria principal naquela área”. Para quem ainda não entendeu: a Boeing e o fabricante das baterias resolveram aquele problema inicial.

Frame capturado de imagem da Sky News

Frame capturado de imagem da Sky News

Dito isto, vamos aos fatos: O que ocorreu em Londres foi muito grave. Como é possível ver nesta foto acima, os “stringers” e “frames” (elementos estruturais de rigidez) ficaram aparentes, significando que as várias camadas de carbono reforçado “derreteram” com o calor gerado. Bem, o ponto de fusão da fibra de carbono (CFRP) em si é muito maior que do alumínio (que funde a 600C), sendo que alguns fios de CFRP podem até ser usados como filamento de lâmpadas sem que atinjam o ponto de ignição. No entanto, a resina que “cola” uma camada de CFRP na outra não é tão resistente a altas temperaturas, sendo que as mais modernas resistem a temperaturas de até 300C [não tenho idéia de qual é o tipo de resina que a Boeing utiliza, nem a resistência à temperatura, estes dados acima são genéricos]. A fonte de ignição então deve ter sido algo bem poderoso.

O Boeing 787 possui uma complexa engenharia elétrica, de fato tão complexa que ele utiliza 30% mais energia elétrica do que o Super Jumbo Airbus A380, e toda esta “usina elétrica” possui uma série de controles e distribuição remota. Naquela área em que ocorreu o incidente existe um dos dezessete RPDU (Remote Power Distribution Unit) que são distribuídos pela fuselagem, e também o ELT (Emergency Locator Transmitter). Ambos componentes (assim como a bateria) são fabricados por terceiros (GE e Honeywell) sob especificações da Boeing (exceto o ELT que é comum para outros tipos, inclusive Airbus).

Os investigadores da AAIB (Air Accident Investigation Branch de Londres, que até onde sei é o melhor órgão de investigação de acidentes aeronáuticos do mundo) estão focando no ELT que fica naquela área e possui uma bateria interna de Lithium-Manganês, porém ainda é cedo para saber se o ELT foi a fonte ou apenas o combustível que alimentou a ignição. Não há antecedente histórico de fogo em ELTs.

Um fato estranho é que a aeronave estava em “Ground Power” por 8 horas. Explicando o que é Ground Power: Quando uma aeronave vai ficar no solo por algum tempo sem ter manutenção por perto, e sem que seja necessário o uso de sistemas principais, costuma-se “desligar” a “barra principal” e manter apenas a “ground power bus” energizada. Fazendo uma analogia com carro, há duas posições de chave no contato antes de ligar o carro certo? A primeira permite ligar lanternas mas não o rádio, vidros elétricos e acessórios, e a segunda que liga tudo. Pois bem, a ground power “desenergiza” todos os sistemas principais do avião, deixando apenas a iluminação interna, os porões de carga e seu sistema de carregamento e as tomadas de energia (para que os limpadores possam ligar um aspirador de pó por exemplo). Se você entrar no cockpit de um avião que está usando apenas Ground Power, vai pensar que ele está desligado, pois tudo estará apagado na cabine de comando.
O barramento de ground power possui proteção através de “circuit breakers”, que desativam a barra em caso de aquecimento dos fios por curto-circuito.

A investigação ainda vai demorar muitos dias, e é muito cedo para tirar conclusões. Na minha opinião, não há uma falha de projeto no sistema elétrico, mas há possibilidade sim de componentes defeituosos. Até mesmo a fonte externa de energia que mantinha o Ethiopian ligado será objeto de estudo.

As ações da Boeing fecharam em baixa de 7% na Sexta Feira, e se eu tivesse dinheiro teria investido na compra. Hoje elas já haviam subido 4%.
Todos os holofotes estão sobre o 787 e eu como técnico estou curiosíssimo pra saber o que ocorreu.

Assim como também estou curioso com relação ao custo que vai alcançar o reparo desta aeronave. Acredito eu que a seção inteira traseira da fuselagem será trocada. Veremos.

Quando algo de concreto aparecer na investigação, farei um novo post.

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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