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Airbus A350 e Boeing 787 cara a cara. Mas não são concorrentes diretos.

Nariz do A350 e do  787

Nariz do A350 e do 787

UPDATE ao final do post

Publiquei esta imagem na página do AeM Facebook mas resolvi trazer a discussão para cá também.
Sabemos que o 787 e o A350 não são concorrentes diretos, mesmo que a versão mais alongada do modelo da Boeing se aproxime da versão mais curta do A350, eles foram projetados para mercados diferentes. O A350 concorre diretamente no mercado do Boeing 777, enquanto o Boeing 787 concorre no mercado do A330.

No entanto é curioso perceber as semelhanças aerodinâmicas entre os dois “narizes”, o que prova que o estudo moderno da aerodinâmica e engenharia de materiais produz resultados muito parecidos em matéria de eficiência na penetração do ar.

Uma coisa me chamou a atenção desde a primeira foto que vi do A350: “AOA” vanes (pronuncia-se “vêines” e obviamente não são AOA – Angle of Atack) instaladas na vertical sobre o nariz (ver detalhe na segunda foto). São três vanes, idênticas as que são instaladas no mamute A380. Quando vi no A380, pensei que poderia ser alguma medição de “drift” ou “slip” (semelhante a derrapagens) em virtude do tamanho da fuselagem, mas minha teoria foi por água abaixo ao ver isto também no A350 que é um avião médio. Além do mais, se fosse para medir drift, por que não usar cálculos inerciais como todos os outros aviões fazem? Afinal, queira ou não, há um aumento considerável de arrasto aerodinâmico, e é bem visível na foto comparativa que o 787 é mais limpo à passagem do ar do que o A350.

Estou curioso, se alguém souber para que servem estas “vanes”, se souber comente!

Cliquem nas fotos para ampliar.

AOA vanes na vertical?

AOA vanes na vertical?

UPDATE 1: Acabei encontrando esta patente da Airbus sobre medição de side slip (estimativa de derrapagem). Ou seja, são medidores de ângulo de derrapagem, uma vane para cada ADIRU. Hummmmm….

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
  • ar-sousa

    Belos pássaros Lito!!!

  • Rids

    Lito, são 3 unidades por redundância? O fato do posicionamento abaixo das vigias e em pé não serviria para checagem visual das sondas pela tripulação, para o caso de congelamento?

    • São 3 unidades, uma para cada ADIRU (são 3 ADIRUS). Não, o fato de estarem ali não tem qualquer relação com a visibilidade e o gelo nestas sondas especificamente não causariam qualquer problema ao voo, exceto em relação à correção de derrapagem.

      • Rids

        Mas nos A380 os ADIRUs atuam em conjunto com o sistema FBW no sentido não só de evitar drift, mas também de diagnosticar a inclinação lateral do nariz para retransmitir às telas e ao joystick. Talvez por isso estejam verticais na “ponta” do nariz como uma evolução do sistema do A320/30/40. Por curiosidade, o A380 tem 9 aoas.

        Interessante que até o projeto do A330 o lugar dessas sondas não tinham muita importância, sendo assimétricas (uma de um lado duas do outro).

        Eu havia lhe perguntado se as ADIRUs são redundantes no A350, porque se não forem eles têm função mais específica do que nos A320, por exemplo.

        • Rids, não podemos misturar os AOAs. Até o lançamento do A380, AOAs eram utilizadas somente para medir ângulo de ataque, este sim essencial ao voo (haja vista o #AF447). A medição de ângulo de ataque requer que elas estejam em posição horizontal em relação ao vento relativo, toda aeronave é assim. A partir do A380, a Airbus desenvolveu este outro sistema que mede com exatidão o ângulo de derrapagem em relação ao vento relativo, por isso as sondas estão na vertical e obrigatoriamente localizadas no nariz. Juro pra você que ainda não li toda a patente para tentar entender o porquê disso, já que o próprio ADIRU, através dos acelerômetros, indica ângulo de derrapagem e o apresenta nos displays. Não se consegue evitar a derrapagem, consegue-se apenas compensar. Pode ser que tendo uma leitura específica em um ponto do avião, a compensação seja mais efetiva e economize mais combustível, mas não tenho condições de avaliar isso. Abs

          • Rids

            Parece coerente que esse ponto ótimo seja o nariz. Ainda mais narizes tão aerodinamicamente funcionais quantos os dos citados. A questão de economia de combustível parece ser também o motivo mais coerente.

      • Rids

        Sobre o funcionamento das aoas sob condições de gelo, encontrei esse comentário:

        http://www.pprune.org/archive/index.php/t-503248.html

        Abç

  • Smoke

    Gosto + da boeing não vou com a cara da airbus alem de ser anciosa com os planos Gosto + da boeing que tem o velho e antigo jumbo

  • Smoke

    Sta fazendo faslta os velhos avioes eses modernos são bons mais gosto dos velhos tempos Que tinha o electra Antigamente viajava com a varig trans brasil e vasp saia do estado americano e ia para sp no querido boeing 747 Da antiga varig Na vasp voei no 737-800 n gostei muito mas o comissários eram super gentis na transbrasil voei no querido Md-11

    • Goytá

      Você está fazendo uma salada, porque a VASP nunca teve o 737-800 e a Transbrasil nunca teve o MD-11.

      • Luiz Rocha

        Você não sabe se no planeta dele tem!

        • AlexandreACW

          Só pode ser um troll não é possível.

          • Goytá

            E troll analfabeto ainda por cima… e que mesmo assim, se acha…

        • Cristiano Arruda

          Se a pessoa dissesse que a Transbrasil tivera um 777, eu até compreenderia, porque ela chegou a encomendar uns, mas as Sarnas do Maranhão sabotaram o presidente da Transbrasil. Hoje temos Allah Airlines, TAM Bolchevique nas mãos de Allah-Hamas dos Qataris. Não vôo esse mau agouro. Quase morri naquele lixo e minha mãe quase morreu naquela porcaria por pane seca.

    • José Eduardo Pinheiro

      kkkk

    • Cristiano Arruda

      Se eu te contar que raramente eu voei um 737-300 que fosse mais silencioso por dentro que o 737-200 Adv, talvez você acredite.

  • Smoke

    Gostei da minha viagem que fez hoje sai de campinas Vcp peguei a tam
    para congonhas de congonhas

    Peguei A turkish airlines para istanbul Otimo voo e entretenimento comissa´rios maravilhosos Voei no fokker 100 a negocios daki a 2 meses estarei indo a tóquio na jal Caraserviço da tam e muito ruim a aeromoça chegol em mim e disse deseja algo ? ae eu falei sim eu falei que queria água Ele virou pro lado e fez a cara de chateada e n me trosse a a´gua

    • Goytá

      Como você conseguiu embarcar na Turkish em *Congonhas*? E onde você vai fazer conexão para Tóquio e por qual companhia, se a JAL não voa mais para o Brasil?

      • AlexandreACW

        Trollador de primeira meu caro mineirim…

      • Rafael Fernandes

        Haha…Nunca viu o F-100 da Turkish em Congonhas? Para ali na escadinha da Rio-Sul, do lado do Caravelle da Alitalia.

        • Luiz Rocha

          Agora sim, estamos fumando, errrrr, falando a mesma língua que o tal do smoke! Hahahah! Eu vou pegar um táxi pra estação lunar.

        • Goytá

          Bem, só de curiosidade, procurei e não achei um F-100, mas achei um F-28 da Turkish, numa foto de 40 anos atrás. O avião mais tarde caiu, por sinal:

          http://www.planepictures.net/netshow.php?id=875932

          Falando em queda de avião e Turkish, conheço pela Internet um cara da Inglaterra cujo tio estava no DC-10 do desastre de Ermenonville, perto de Paris (aquele em que a porta do compartimento de carga se abriu, despressurizou e desequilibrou o avião). Ele era menino pequeno na época, mas a família toda ficou tão traumatizada que todo mundo tem horror de aviões. Mas hoje ele trabalha com comércio de carros esportivos de luxo… mil vezes mais perigosos. Go figure…

    • Cristiano Arruda

      Há tradutor para esse idioma acima? :-P

  • Rafael Ribeiro

    comentei isso em um outro post mas comento denovo. acho desnecessaria uma versao -800 do a350. ela tem a mesma capacidade, comprimento, envergadura do a330-200 porem é mais economico. seria melhor atualizar o a330 ao inves de fazer essa versao, que vai acabar matando o a330 e sabemos q o a350 foi feito para substituir o a340 e brigar com o 777.

    • Cristiano Arruda

      Eu vejo um curto circuito no mundo da aviação moderna.

      O 787 conseguiu ser mais confortável na largura dos assentos… daí as empresas forçaram a Boeing a criar configuração para que ele tivesse a mesma quantidade de fileiras do 777 cujo é mais largo que o A350 que já é um pouco mais largo que o 787.

      Daí vem o A350 sendo anunciado como mais espaçoso do que o 787, mas só vejo empresa configurando-o com a quantidade de fileiras de assentos como visto no 777… O 777 ainda continua mais espaçoso que o A350 e a vantagem do A350 sobre o 787 morre para o passageiro quando uma fileira a mais é posta dentro.

      O 767 pode ser ineficiente em alguns aspectos, mas é um avião mais confortável do que o A330 em termo de largura de assentos por projeto original.

      O 787 é mais confortável que o A330, mas com uma configuração de assentos à moda 777, penso que ele fica mais apertado do que o A330 na configuração original.

      O A350 só é mais confortável que o 787 se tiver a mesma configuração de fileiras original do 787, senão ele fica menos confortável que o 787.

      Para nós termos certeza sobre qual avião é o mais confortável, temos que estudar o mapa de assentos dele.

      Além disso o modelo de motor que cada aeronave usa… O 787 é sim mais silencioso do que o A350. Os motores RR são silenciosos no 787 enquanto no A350 o que se ouve é uma serralheria dos infernos. Os hidráulicos do 787 são muito silenciosos enquanto os do A350 parecem ser os mesmos do A380… isso é ridículo… a pessoa estar descansando e de repente ela ouve o mundo se acabando a qualquer movimento de flap. Nota 0 para a Airbus nesse aspecto.

      Mas há algo no 787 que me decepciona em relação ao A350 é a área de asa do 787-10. O 787-10 poderia vender muito mais, mas só terá mais sucesso do que o A350-800, senão ele bateria o A350-800 e 900 facilmente. Inteligente foi a Embraer por fazer uma asa para cada versão dos E-Jets E2 para que cada aeronave tivesse praticamente o mesmo alcance da outra para quando a demanda for menor, o alcance será igual e quando a demanda for maior o alcance será igual ao da aeronave menor. Fantástico e corajoso isso da parte da Embraer.

  • FilipePessanha

    Lendo o artigo que fala sobre CAT III, onde o Lito diz que até mesmo os limpadores de para-brisas são importantes no check, reparei que o A350 não os possui. Imaginei que pudesse ser um protótipo ainda não terminado, o que acho muito improvável. Este item não aparece em nenhuma outra foto da mesma aeronave. Alguém sabe o motivo de sua ausência?

  • Eduardo Cunha Holanda

    O A350 possui limpadores de para-brisa. Mas eles ficam escondidos debaixo da moldura da janela.Tirei esses dados do site da empresa francesa Zodiac Aerospace que fornece certas peças a Airbus

    • Cristiano Arruda

      Bem observado, Eduardo.

  • Cristiano Arruda

    Cá fica uma pergunta a remoer o meu cérebro.

    O A350 mais parece ocupar uma lacuna entre o 787-10, A330-300/9 NEO e o 777-200ER. Mesmo o A350-1000 não faz bem feito o papel do 777-300ER e mais distante está de fazer os papéis dos vindouros 777-8X e 9X. A pergunta que fica é: há proibição da Airbus fazer um avião com detalhes diferentes (asas, janelas, motores, estabilizadores, seção frontal) mas possuindo a mesma largura de fuselagem?

    Outro fato muito intrigante é que o A350 embora tenha uma área de asa maior que a do 787, o 787 carrega mais peso proporcionalmente do que o A350 que pode transportar volumes um pouco maiores, mas se os containers forem os mesmos daqueles usados no 787, então de nada adiantará uma área maior no compartimento de bagagem, só se for para transportar pallets com produtos de valores agregados altos (eletrônicos, valores em espécie), no entanto o 787 poderá levar cargas de valores agregados mais pesadas do que o A350…

    Que quebra-cabeças é a escolha de uma aeronave tendo em conta que não temos McDonnel Douglas e Lockheed competindo na área.

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