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Algumas considerações a respeito do Air France AF447

Leandro Alves disse:
03/06/2009 às 22:41 (Editar)
Boa noite caros amigo! Como todo mundo fico pensando como tudo ocorreu, e fico tambem especulando e imaginando sobre o sistem (FLY BY WIRE) presente nos airbus que é um dispositivo eletronico que serve pra mover as partes moveis, responsaveis pela manobrabilidade da aeronave (profundores ailerons e leme ), em meio a “comprovada” pane eletrica poderia ter tirado das mãos do piloto as chances de tentar evitar a queda?

Não pode ter havido colapso total de energia no Airbus, pela simples razão de que várias mensagens foram enviadas pelo CMS (Central Maintenance System) para a base da Air France por pelo menos 4 minutos e para que isso ocorresse a aeronave necessitaria ter força AC disponível para alimentar além dos computadores do CMS, o sistema de SATCOM (comunicação via satélite)
Isso nos leva a uma pergunta: Se havia força para alimentar o computador, porque não haveria força para alimentar os comandos de voo (fly-by-wire)? A minha resposta é: em nenhum momento faltou energia para os comandos de voo. Continue lendo.

Não sei se estou certo mas acredito que uma aeronave fly by wire é impossivel de controla-la uma vez que os sistemas eletricos e os backups não funcionam creio que seria como desconectar a barra de direçao de um carro do volante, vc giraria para um lado e para o outro sem nenhum resultado.

Não é impossível, pois há o imponderável na vida, mas seria quase impossível perder alimentação para o sistema fly-by-wire.

Grande parte das aeronaves inclusive as da boeing com a exessão do B777 ainda utilizam um sistema mecanico, hidraulico, que permite ser manobrado independentemente do sistema eletrico.
Gostaria de saber de alguem com conhecimentos maiores que os meus se minha duvida em relaçao a pane eletrica pode deixar o piloto sem o controle da aeronave?

O Boeing 777 possui (a pedidos dos pilotos) cabos mecânicos no estabilizador horizontal e nos spoilers 4 e 11, portanto, se um dia ocorresse uma perda total de energia, inclusive das baterias backup (praticamente impossível) ainda assim haveria um pequeno controle mecânico de pitch e roll (nariz e asas). No caso do Airbus não há qualquer controle mecânico, mas não se tem notícia de perda total de energia.

Voltando ao que eu falei acima: havia força elétrica, então o que ocorreu?

Ontem, o amigo Lvcivs já havia me passado um link do Aviation Herald sobre as mensagens automaticas recebidas pela Air France vazadas por uma fonte. Não postei nada porque não havia (como ainda não há) confirmação oficial da Air France ou da Airbus, mas parece que eles são proibidos por lei na França de emitir notas durante investigação.
Mas tô quebrando a cabeça tentando entender o que pode ter acontecido nesse misterioso voo. Não sou especialista em Airbus, apesar de ter feito o curso completo em Montreal pela Air Canada, mas como não trabalho com esses aviões acabei jogando todos os manuais fora, o que é uma pena pois queria estudar neste momento o sitema de transferência de barramento e computer laws.
Inicio de minhas especulações sem conclusão ainda:
De acordo com Aviation Herald que cita fontes da Air France, a primeira mensagem recebida foi as 02:11Z indicando que o autopilot havia desengatado. Vamos lembrar que o avião estava em área de turbulência severa.
Uma das proteções do Airbus que ocorrem em NORMAL LAW é a proteção de overspeed (excesso de velocidade) conforme abaixo:

When speed goes above VMO + 4 kts / MMO + M0.006 the autopilot disconnects and nose up input is made by the envelope control system. Bank angle is automatically limited to 45 degrees (instead of 67 degrees)

Traduzindo: Se a aeronave exceder a VMO (Velocidade Máxima Operacional / MMO = Mach Máximo Operacional) + 4 nós o piloto automatico (AP) se desconecta e o FMGEC (computador de controle e comando de voo) comanda o nariz para cima para diminuir a velocidade. O limite de inclinação lateral fica limitado a 45 graus.

Mas como o avião poderia atingir a VMO? Bem, a VMO a altas altitudes não fica muito distante da velocidade normal de cruzeiro e se você encontrar uma parede de turbulência, pode haver variações bruscas na velocidade indicada (o avião sempre tem sua velocidade medida em relação ao ar ou vento). Se essa variação ultrapassou a VMO + 4 teríamos o AP desconectado e um comando de pitch up (nariz pra cima), isso se não houver um time delay (mais uma vez eu precisava ter os manuais na mão).

Por si só, isso não seria um problema, porém no mesmo minuto há uma mensagem de que o sistema de controle de voo havia mudado para ALTERNATE LAW, portanto a desconexão do AP pode ter sido consequência e não causa. Obviamente o AvHerald lembrou dos casos ocorridos com dois Airbus A330 da Qantas em que, por falha do ADIRU #1 a aeronave entrou em mergulho com vários avisos de falha de sistemas. Apesar da semelhança, pode não ter ocorrido o mesmo tipo de falha, já que nos dois casos ocorridos com a Qantas não houve reversão para ALTERNATE LAW. A Air France diz que os ADIRUs que estavam no F-GZCP não são do tipo que deram problema nos aviões da Qantas (ver Documento oficial do problema, chamado de airworthiness directive, que informa o que os pilotos devem fazer em caso de falha)
Entre 02:11Z e 02:13Z houve uma enxurrada de mensagens de falha de ADIRU e ISIS.
Aqui o mistério vai ficando maior, pois o ISIS (Integrated Standby Instrument System) é um sistema completamente independente dos sistemas da aeronave e possui um conjunto de instrumentos básicos para a navegação (indicador de atitude, altímetro e velocímetro). Como pode um sistema totalmente independente falhar ao mesmo tempo que um sistema principal (que possui tripla redundância)? Talvez o timestamp das mensagens recebidas possa indicar a correta sequência dos acontecimentos, pois no mesmo minuto 02:13Z há também mensagens de PRIM 1 e SEC 1 indicando falha no computador de controle de voo primário 1 e computador secundário 1 e um minuto depois 02:14Z uma outra mensagem referente a velocidade vertical da cabine (provavelmente já com falha estrutural).

O que nos sobra?
Como em todo acidente aéreo, não é apenas um fator que determina a causa, mas uma cadeia de fatores. Pode ter havido a infeliz coincidência de falhar o ADIRU num momento crítico? Pode ter havido falha de transferência de barramento no caso de perda de uma barra AC? Pode ter havido danos por granizo nos sensores de pitot e estática que fornecem informações aos ADIRUs? Mas nesse caso porque perderia o ISIS?
Tenho certeza que os engenheiros da Airbus estão se debruçando sobre essas mesmas perguntas neste momento. Vai ser terrível se o FDR (caixa preta) nunca aparecer…..

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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