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Amaszonas e BQB – Fusão latino americana

Caso tenham acompanhado o noticiário especializado sobre aviação na América Latina, muito provavelmente tenham se deparado com a notícia da compra da uruguaia BQB pela boliviana Amaszonas. Caso não seja um fanático pela aviação latina como eu, essa notícia deve ter passado despercebido. Mas há algumas particularidades nesta negociação que gostaria de comentar.

AS PARTICIPANTES

Antes de tudo, é preferível situá-los. Amaszonas é uma jovem companhia regional boliviana, fundada em 1998 mas somente operante em 2000. Um grupo de pilotos amigos que queriam voos regionais nas localidades menores e esquecidas pelas maiores empresas aéreas bolivianas, principalmente a estatal BoA (que opera voos para GRU com 737-300) e a falida em 2012 AeroSur, famosa pelos desenhos em suas aeronaves. De início, operando pequenos turboélices Cessna Caravan e Fairchild Swearingen para 9 e 19 passageiros respectivamente, operando apenas no mercado regional boliviano e em táxi aéreo. Com a falência da AeroSur em 2012, ordenou o leasing de jatos para 50 pessoas, os Bombardier CRJ200 para fixar-se como linha aérea regular. Hoje, a companhia opera em destinos menores, esquecidos pela BoA, com 8 CRJ200 (e mais um a chegar), todos configurados para 50 lugares. Seus destinos são hoje 19 contando com Campo Grande, sendo que é planejado para chegar até 40 até o fim de 2017.

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Por outro lado, está a uruguaia BQB, alcunha de Buquebus, empresa de transporte fluvial entre o Uruguai e a Argentina, monopolizando 80% do mercado. A empresa iniciou as operações em 2010 como alternativa a Pluna e tentando reanimar o mercado doméstico que não existia desde os anos 50, operando ATR 72-500 usados. Em 2012, com a falência da Pluna, assumiu muitas rotas da extinta empresa de bandeira, incluindo o hub em MVD, incluindo voos de ATR sem escalas até Guarulhos e Galeão, os voos mais longos regulares com esse modelo no mundo, além de Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre. Ambiciosa, fez um wet leasing (arrendamento que inclui tripulação da empresa original) de um A320 nas cores da Vueling para o verão de 2013. A experiência deu tão certo que a companhia resolveu fazer um dry lease (somente a aeronave) de um A319. No entanto, já saia na imprensa a notícia de dívidas, até que a responsável por concessão de rotas na Argentina barrou por esta razão a concessão de novas rotas. Alguns meses depois, a IATA cassou o código 5Q da BQB por compromissos não quitados com essa instituição. O A319 por essas razões nunca foi utilizado pela empresa. Em 11 de abril último, operando apenas três serviços diários na Puente Aérea entre MVD e AEP e um diário até Assunção do Paraguai, a empresa declarou suspensão por seis meses das operações, enquanto circulava rumores de conversas entre a uruguaia e a boliviana.

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O ACORDO

Ainda está bem obscuro a todos os detalhes da compra, uma vez que nenhum detalhe foi anunciado. No dia 16, cinco dias depois da chegada do último voo operado por um ATR da BQB, foi anunciada a compra da uruguaia pela boliviana. Detalhes como preço e utilização dos ATR ex-BQB não foram anunciados, apesar de ser muito provável que os turboélices não tenham sido incluídos na negociação. O código 5Q e as rotas foram repassados à boliviana, e começarão a ser operadas a partir do mês que vem pela filial recém-criada da boliviana no Uruguai, a Amaszonas Uruguay, com aeronaves CRJ sob matrícula boliviana. O plano de expansão também inclui uma filial no Paraguai (será que a manutenção da rota do Paraguai pela BQB tem alguma relação com a previsão da venda?). E aí vem o problema, essas rotas serão operadas pelos jatos CRJ200.

POR QUE PROBLEMA?

Em primeiro lugar, devemos todos ter em mente que os CRJ da versão -200 não são mais produzidos e a frota “moderna” da Amaszonas tem média de idade de 14 anos. Com isso, mais gasto com manutenção. O operador mais próximo de um CRJ é localizado na América do Norte, ou seja, ou gasta construindo um centro de manutenção na Bolívia ou leva toda vez que precisar de manutenção preventiva ou não para o hemisfério norte.

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Ainda assim, as jornadas desse jato na empresa é em torno de 400 milhas náuticas, a rota mais longa gira em torno de 600 milhas náuticas. Se analisarmos o gráfico acima, considerando que o CRJ é um pouco mais econômico que o Embraer ERJ ilustrado, veremos que o ponto em que o jato fica mais econômico que um turboélice é em torno de 750 a 800 milhas náuticas, superior a jornada mais longa da empresa. Ou seja, em todas as rotas, se fosse empregado um turboélice no lugar desse jato, o custo operacional seria menor. Há outras variáveis, como custo de aquisição, mas em torno de 30% da contabilidade final da empresa no mês é SOMENTE com combustível, de longe o maior custo de qualquer empresa.

Se comparado ao ATR até então empregado, na rota entre Buenos Aires e Montevidéu, de 120 milhas náuticas, o ATR leva 68 pessoas a um custo total menor que o CRJ, que leva só 50, por uma diferença de tempo de em torno de cinco minutos. Além disso, há a concorrência com o grupo estatal argentino Aerolíneas Argentinas-Austral.
E mais, um ATR tem manutenção podendo ser realizada em Porto Alegre, em Belo Horizonte, muito mais próximo se comparado ao norte, menos custoso portanto.

Resumindo, erros assim não são raros e se continuados e amplificados com expansões, podem se resultar em falência, em certas análises as pioneiras podem ser um exemplo disso. A cegueira pelo resultado fácil que tiveram até agora dos dirigentes da companhia boliviana pode ter uma causa principal: inexperiência. Com uma expansão drástica como planejam ter, as dívidas aumentarão, nisso só lamento pela aviação boliviana que será quase unicamente sustentada pela BoA.

O que sugiro a Amaszonas caso por algum milagre alguém da diretoria boliviana veja esse artigo: tudo bem se não quiserem usar os ATR pelas montanhas, existem outros muitos turboélices aptos para estas jornadas e mais econômicos. A própria Bombardier está implorando por um operador de um Dash 8-Q400 na América do Sul e se conversado, facilitaria muitos processos inclusive com manutenção, treinamento de tripulação e até a própria aquisição desses modelos. A companhia ainda é pequena, ainda é possível evitar o pior, pois quando os resultados negativos começarem, dificilmente será possível reverter esse quadro ”

Autor: Thiago Moreno de Andrade

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Espaço dedicado aos textos dos leitores do AeM que colaboram com artigos de aviação.
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