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Aproximação CAT 3 – Como se faz o check no solo?

Eu já escrevi sobre CAT 3 antes, aqui e aqui, este último inclusive com vídeo, é bom dar uma lida nos posts anteriores antes deste.

Desta vez o post é para mostrar uma pequena parte de um check de CAT 3 feito pelos mecânicos.

Muitas vezes, principalmente em aeroportos no exterior, o piloto é obrigado a pousar sem enxergar a pista (pouso automático CAT 3) e vou te contar, nestas horas eu duvido que um piloto não pense: putz, será que tá tudo funcionando direito? Será que o mecânico que consertou isso sabia o que tava fazendo? São dessas raras ocasiões em que há uma bela simbiose entre pilotos e mecânicos..hehehe

A vida de todos a bordo em uma aproximação CAT3 está nas mãos dos computadores verificados pelos mecânicos, por isso eu não entendia nunca entendi a relação estúpida que alguns pilotos na velha Varig tinham com o pessoal da manutenção… mas isso é uma outra história, vamos voltar ao CAT3.

Então, como expliquei antes, a cada 30 dias um piloto tem que fazer uma aproximação em CAT 3 ou Autoland para se certificar que os sistemas estão saudáveis. Se em 30 dias não for feito este procedimento, e acreditem se quiser, é mais comum do que vocês imaginam, há duas coisas a se fazer:

1- Downgrade da aeronave para CAT 2
ou
2- Um check completo dos sistemas no solo.

Ué? Mas como é que se faz um check destes sem o avião estar voando?

Bem, não é muito difícil, a gente testa todos os sistemas envolvidos numa aproximação CAT e todos têm que passar no teste… TODOS. Um check completo de CAT3 no Boeing 777, que é tecnologicamente mais avançado, demora entre 45 minutos a 1 hora, dependendo da proficiência do mecânico. No B767 pode demorar até duas horas dependendo do que se encontra pela frente, para terem uma idéia, todas as luzes e botões do MCP (Mode Control Panel – Painel do Piloto automático, que a Airbus, por uma dessas idiossincrasias inexplicáveis, batizou de FCU (Flight Control Unit), sendo que FCU para todo o resto da aviação mundial sempre significou Fuel Control Unit… vai entender).
Pois bem, fiz um filminho só com uma parte do teste no B777, que é a parte em que os backdrive actuators são verificados (os dois canais). Estes atuadores são parte essencial da filosofia FBW (Fly By Wire para leigos ) aplicada na Boeing, na qual o sentido visual (visual feedback) é apresentado ao piloto na forma de movimento dos controles, ou seja, quando o piloto automático inicia uma curva na aeronave, o controle vai girar exatamente como o piloto faria se estivesse pilotando, isto dá uma sensação visual ao piloto de que o computador está fazendo a coisa certa.

No filme só não aparece o controle do Leme, pois eu ia ter que abaixar e entrar embaixo da cadeira do tripulante pra filmar, mas eu substitui o Leme pelo Steering, afinal eles movem juntos quando a aeronave está no solo :).

Se TODOS os testes passarem, a aeronave estará qualificada para mais 30 dias de operação CAT3.

Pergunta: E se antes destes 30 dias, algum componente essencial ao CAT3 for substituído no avião?

Ah, como vocês são espertos eu sabia que fariam esta pergunta…rs.

Quando um componente essencial ao sistema de CAT 3 é trocado (por exemplo, um FCC – Flight Control Computer). existe uma tabela no manual de manutenção que vai ditar qual regra seguir para fazer o avião ficar CAT3 novamente. No caso de um FCC, qualquer mecânico pode substituir, mas somente um mecânico qualificado em CAT3 poderá fazer o teste e re-certificar a aeronave. No caso da troca de um limpador de parabrisas (sim senhores leitores, o limpador de parabrisas é componente essencial para o CAT3, se não estiver funcionando não se pode fazer aproximação CAT3), qualquer mecânico pode trocar e qualquer mecânico pode re-certificar testando apenas este subsistema.

Enjoy the movie, estas coisas se mexendo sozinhas parecem coisa do demo…hahaha

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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