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Aproximação por NDB – Parte 4 do tutorial de cartas de aproximação por Fabbrini

Aproximações NDB são similares a aproximações VOR, porem sem contar com o DME (Distance Measuring Equipment – Equipamento para medição de distancia entre o avião e uma estação de terra). A “precisão” de uma aproximação NDB depende da habilidade do piloto em navegar pelo ADF (equipamento que capta a freqüência da antena NDB).

O procedimento Echo 1 de Porto Seguro, é um exemplo de aproximação NDB (figura abaixo):

echo1bps5sr

Preparando-se para a aproximação

Antes de iniciar a aproximação o piloto deve fazer a leitura da carta (no meu primeiro post sobre cartas de aproximação tem uma imagem mostrando qual deve ser a seqüência numa leitura de carta Jeppesen) para se familiarizar com a aproximação (principalmente com as altitudes e proas do procedimento). Durante essa leitura o piloto também deve procurar por qualquer procedimento que não seja comum. Após estar familiarizado com a aproximação, o piloto realiza a preparação do painel e o briefing da aproximação. O briefing deve ser sucinto e objetivo. No nosso no caso da carta Jeppesen, utilizar a “Briefing Strip” no momento que realizar o briefing, seguir de cima para baixo, e não fazer um briefing com informações retiradas de posições aleatórias da carta. Outra coisa importante é dizer o que exatamente você vai fazer em cada fase do procedimento, descrever qual vai ser o tipo de entrada em órbita, quais proas devem ser voadas e que altitudes seguir. Isso aumenta muito a consciência situacional de ambos os pilotos. Alem de possibilitar um melhor “policiamento” do outro piloto em relação ao procedimento que se esta realizando.

No tópico anterior, sobre aproximações VOR, contem um exemplo de um briefing, que pode ser adaptado para aproximações NDB, ou ate mesmo aproximações ILS.

Realizando o procedimento

Bom, nos já fizemos o briefing, então vamos falar da preparação do painel, que neste procedimento é muito simples. Basta colocarmos a freqüência do NDB na ADF, e abrirmos a áudio do ADF para ouvirmos o código Morse do NDB Porto Seguro e assim saber se a antena do NDB esta funcionando corretamente. O áudio do ADF deve ficar ligado durante todo o procedimento, pois se a antena apresentar algum problema ela ira parar de transmitir o código Morse e o piloto saberá que não poderá mais confiar nas informações fornecidas pelo ADF.
Agora que o painel esta preparado o piloto identifica qual tipo de entrada em órbita ele terá que fazer. O tipo de entrada em órbita depende de qual setor (Norte, Sul, Leste ou Oeste) a aeronave esta se aproximando do auxilio em que ira realizar a órbita. Para identificar o tipo de entrada em órbita segue uma imagem:

entradaemorbita5ot

Após o piloto identificar o tipo de entrada em órbita e efetuado a entrada em órbita ele aguarda a liberação do controle para inicio do procedimento, que poderia soar mais ou menos assim:

“PT-VNK, autorizado procedimento Echo 1 para a pista 10, chame a Torre Porto Seguro em 118.20 quando estabilizado no curso de aproximação final.”

Assim que formos autorizados iniciaremos o afastamento pelo QDR (cauda da flecha do ADF) 308 e iniciaremos uma descida para que atinjamos 1500 pés no final da curva para interceptar o curso de aproximação final. Como o afastamento é de 2 minutos e a curva deve durar aproximadamente 1 minuto, chegamos à conclusão que:

– Afastamento+curva = 3 minutos

O que nos permite calcular a razão de descida da aeronave desde o inicio do procedimento (3000 pés) ate o final da curva (1500 pés), que será de 500 pés/minuto (1500 : 3 = 500).

Assim que terminarmos a curva deveremos estar estabilizados no curso de aproximação final, QDM (cabeça da seta do ADF) 105. Assim que atingirmos este curso da aproximação final deveremos iniciar uma descida de 600 pés/minuto (como especificado no Profile View da carta) ate a nossa MDA (Minimum Decent Altitude) que é de 780 pés.

Se o piloto atingir a MDA e tiver condições visuais da pista, ele pode abandonar os instrumento e prosseguir para pouso com referencias visuais. Caso ele atinja a MDA e não esteja em condições visuais, o piloto pode manter a MDA ate o a vertical do NDB, que é aonde que deve ser realizada a arremetida neste procedimento.

Texto de Alexandre Fabbrini

Fabbrini

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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