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Aproximação por VOR – Cartas parte 3

Texto de Fabbrini, piloto brasileiro instrutor do FAA nos Estados Unidos:

Segue a parte 4 dessa série de topicos que vou fazer sobre cartas de aproximacao, em especial atencao as cartas Jeppesen.

[…] Segue tambem o básico sobre aproximacoes NDB, ja que tambem elas tambem sao aproximacoes de nao-precisao, porem o topico sobre aproximacoes NDB é o próximo na minha lista então maiores detalhes virão!!!

Cartas de Aproximação – Aproximação NDB/VOR

Aproximações NDB/VOR, como já vimos no tópico anterior, são aproximações de não-precisão. Aproximações VOR, geralmente são fáceis de voar, mas são menos padronizadas do que as aproximações de precisão. Aproximações NDB também são consideradas aproximações básicas, desde que o piloto esteja confortável para interpretar as informações do ADF ou RMI.

Basicamente existem 2 tipos de aproximações NDB/VOR. Existem aquelas em que o auxilio radio se encontra instalado dentro das instalações de um aeroporto (Da-se o nome em inglês de “on-airport facility”) e aquelas em que o auxilio se encontra nas proximidades, porem não dentro da região do aeroporto (“off-airport facility”).

Aproximações VOR

Aproximações VOR possuem uma MDA (Minimum Decent Altitude – Altitude Mínima de Descida) entre 500 e 1000 pés. O DME não é requerido em alguns tipos de aproximações VOR, entretanto existem casos em que o DME se faz necessário, que é o caso do exemplo que vou citar abaixo.

Vamos supor que um piloto voando com sua aeronave com destino a Caxias do Sul optou por fazer o procedimento Delta-1 VOR/DME para a pista 15 (eu digo “optou” pois Caxias possui apenas uma Radio, então quem escolhe o procedimento de aproximação para pouso é o piloto, a partir da informação de direção e velocidade do vento). Então o piloto conta com a seguinte carta nas mãos:
delta1cxj5as

Antes de iniciar a aproximação o piloto deve fazer a leitura da carta (no post anterior tem uma imagem mostrando qual deve ser a seqüência numa leitura de carta Jeppesen) para se familiarizar com a aproximação (principalmente com as altitudes e proas do procedimento). Durante essa leitura o piloto também deve procurar por qualquer procedimento que não seja comum. Após estar familiarizado com a aproximação, o piloto realiza a preparação do painel e o briefing da aproximação. O briefing deve ser sucinto e objetivo, um briefing para este procedimento em questão soaria mais ou menos assim (levando em consideração uma aeronave com velocidade de 90 knots na aproximação final e aproximando-se pelo setor nordeste):

“Caxias do Sul, Brasil, descida Delta-1 VOR/DME para a cabeceira 15 do aeroporto Campo dos Bugres. Freqüência do VOR Caxias 112.3 setado e identificado, curso da aproximação final é o 154, altitude mínima a 3.0NM DME é de 3060 pés, MDA do procedimento é de 3010, elevação do aeroporto é de 2475 pés e a MSA é de 5000 pés em todos os setores. Em caso de aproximação perdida, subir para 4000 pés na radial 154 do VOR Caxias, então curvar a esquerda em subida para 5000 pés na proa do VOR Caxias e entrar em órbita. A velocidade máxima para este procedimento é de 180 knots de indicada. O maior obstáculo descrito na carta tem 3082 pés. Após o bloqueio do VOR faremos uma entrada em órbita do tipo Deslocada, então curvaremos para a proa 202e voaremos por 1 minuto. Após 1 minuto curvaremos a esquerda para interceptar o curso da perna de aproximação da órbita que é o 352. Assim que iniciarmos o procedimento iniciaremos o afastamento pela radial 352 ate 5.0 NM DME, aonde iniciaremos uma curva pela esquerda para interceptar o curso da aproximação final, 154. Ao final da curva deveremos estar a uma altitude de 4100 pés e a 5.0 NM DME, aonde iniciaremos a descida para 3060 pés inicialmente ate 3.0 NM DME. Após a restrição desceremos ate a MDA de 3010 pés. A razão de descida a ser empregada na final é de 350 pés/minuto. Caso negativo visual com a pista, iniciaremos o procedimento de aproximação perdida sobre o VOR e qualquer anormalidade será dita em voz alta e clara. Alguma observação? Esqueci de algo?”

Existem muitas formas de fazer um briefing, com certeza quem é piloto real e esta lendo este tópico vai dizer “Ei! Eu não faço dessa forma!”. Por essa razão eu gosto de acrescentar no final do meu briefing a pergunta “Alguma observação? Esqueci de algo?” dessa maneira o piloto que fez o briefing demonstra estar aberto a qualquer opinião (pode ser uma duvida, ou qualquer outra coisa) que o outro piloto tenha e assim discutir o que é melhor (mais seguro) se fazer.

Algumas regras são importantes na hora de se fazer o briefing, como por exemplo, no caso da carta Jeppesen, utilizar a “Briefing Strip” no momento que realizar o briefing, seguir de cima para baixo, e não fazer um briefing com informações retiradas de posições aleatórias da carta. Outra coisa importante é dizer o que exatamente você vai fazer em cada fase do procedimento, descrever qual vai ser o tipo de entrada em órbita, quais proas devem ser voadas e que altitudes seguir. Isso aumenta muito a consciência situacional de ambos os pilotos. Alem de possibilitar um melhor “policiamento” do outro piloto em relação ao procedimento que se esta realizando.

Realizando o procedimento (90 knots durante todo o procedimento)

Comentamos anteriormente que antes de iniciar uma aproximação o piloto realiza a preparação do painel e o briefing do procedimento. Bom, o briefing nos já fizemos, então vamos falar da preparação do painel, que neste procedimento é muito simples. Basta colocarmos a freqüência do VOR Caxias no NAV-1 e colocarmos o course do VOR na perna de aproximação da órbita, que é 352.

Agora que o painel esta preparado o piloto identifica qual tipo de entrada em órbita ele terá que fazer. O tipo de entrada em órbita depende de qual setor (Norte, Sul, Leste ou Oeste) a aeronave esta se aproximando do auxilio em que ira realizar a órbita. Como o nosso o objetivo deste tópico é falar sobre aproximações VOR, vou apenas postar uma imagem para ajudar a identificar qual é a entrada em órbita apropriada, qualquer detalhe é só perguntar que eu (ou outra pessoa) respondo. A imagem mostra uma órbita pela direita, então cuidado, pois no procedimento a órbita é pela esquerda (é só inverter a imagem).

entradaemorbita5ot

Após o piloto identificar o tipo de entrada em órbita e efetuado a entrada em órbita ele aguarda a liberação do controle para inicio do procedimento, o que não é o nosso caso, já que Caxias do Sul tem apenas uma Radio e não um Controle de Aproximação.

Assim que iniciarmos a aproximação, iremos afastar na radial 352 do VOR Caxias ate 5.0 NM DME e então faremos uma curva a esquerda. Assim que iniciarmos o afastamento podemos iniciar uma descida bem suave de cerca de 200 pés/minuto, para que atinjamos a altitude de 4100 pés no final da curva. Vale lembrar que antes de iniciarmos a curva devemos setar o course do VOR para a aproximação final 154.

Assim que terminarmos a curva, deveremos estar estabilizados no curso de aproximação final, 154, e de preferência a 5.0 NM DME, ou mais, do VOR. Quando cruzarmos 5.0 NM DME iniciaremos a descida inicialmente ate a restrição de 3.0 NM DME do VOR que é de 3060 pés. Após passada essa restrição, o piloto continua a descida ate a MDA que é de 3010 pés. Se o piloto atingir a MDA e tiver condições visuais da pista, ele pode abandonar os instrumento e prosseguir para pouso com referencias visuais. Caso ele atinja a MDA e esteja em condições IFR, o piloto pode manter a MDA ate o a vertical do VOR, que é aonde que deve ser realizada a arremetida neste procedimento, e que já discutimos acima como serão procedimento de aproximação perdida.

Referencia bibliográfica e site consultado:

Guide Flight Discovery: Instrument/Commercial
Jeppesen

Fabbrini

Fabbrini

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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