As aventuras com o Electra na Africa – “Causos” Parte 10

[ Continuação da Parte 9 ]

Apesar da ansiedade, o primeiro voo para Lodja foi tranquilo. O Grego/Zairense demonstrou ser um excelente piloto e era visível que isso acalmava o canadense Jim Carson.

A pista em Lodja era asfaltada (apesar de curta) e a aproximação foi toda feita com o GPS, que indicava os pontos de descida e os pilotos apenas indicavam a posição ao controlador (Vetoração radar no Zaire nesta época nem pensar).

Pouso padrão (o Greco/Zairense nasceu pra voar) e taxiamos até a rampa, onde faríamos a primeira escala e onde muita coisa ia ser descarregada. Apesar da pista ser asfaltada, a rampa era toda de terra e brita.

E este pequeno aeroporto tinha surpresas como a da foto abaixo:


Um Vickers Viscount (Mata-Cachorro) ainda operando em 1993, o comandante era um Texano aposentado gente boa que gostava de conversar e contar sobre o seu caso de amor com o Viscount

Não sei se dá pra perceber na foto, mas essa casinha atrás do Viscount é o aeroporto de Lodja. Se o aeroporto tinha toda essa estrutura, dá para imaginar como era o resto né?

Nosso ponto de parada foi ao lado deste Viscount e quando entramos no pátio a poeira subiu por causa das hélices potentes do Electra.

Após a parada no “gate”, ensinei a comissária a abrir a porta e descer a escada, o motor #4 estava virando para nos manter com força elétrica e o barulho do Allison 501-D13 invadia a cabine.

Olhei a paisagem do topo da escada e vi muitas pessoas aglomeradas na cerca que dividia a “área de rampa do aeroporto” da área dos passageiros. Uma cerca baixa e com alguns guardas tomando conta armados com cassetetes, provavelmente para evitar uma invasão.

Desci a escada para fazer minha inspeção, o Doctor Mayani e outras figuras saíram com umas valises e foram até o aeroporto tratar de negócios.

Uma equipe de ajudantes do próprio aeroporto apareceu correndo e colocaram uma escada na porta traseira esquerda e começaram a descarregar o avião “na mão”. Eles faziam uma fila, em que um passava ao outro uma caixa, bacia, etc, assim como os pedreiros fazem em construção e rapidamente a carga que iria ficar em Lodja ia sendo descarregada.

Vi vários ajudantes passando atrás do motor #4 correndo, com risco de se machucarem com o “blast” da hélice, para descarregar os frangos congelados do porão traseiro. Não havia nada que eu pudesse fazer pra evitar isso, apenas rezar pra não ver um acidente.

Não demorou nem meia hora e o avião tinha sido descarregado, ficando os tonéis de gasolina e caixas de utensílios plásticos a bordo, que seriam descarregados em Tshikapa.

O ar condicionado do Electra, que era do tipo “Ciclo fechado de Freon” dava muitos problemas, mas curiosamente o que estava neste avião (9Q-CDG que era o ex PP-VJU da Varig) resistia bravamente e mantinha a cabine fresquinha apesar dos 40 graus Celsius do lado de fora.

Durante os vários pousos que fiz em Lodja vi algumas coisas bem diferentes voando por lá, como esse ATL-98 Carvair, um dos bichos mais feios (tirando Beluga) que já vi voando.

E se ele era feio de boca fechada, olha só como ficava de boca aberta:

Depois de uns 40 minutos desde que desembarcou, o Doctor Mayani voltou e estávamos prontos para decolar e seguir para o primeiro pouso em Tshikapa.

Com todo mundo a bordo, fui recolher a escada e aí aconteceu algo inesperado (para mim): várias pessoas que estavam do lado de fora da cerca do aeroporto, pularam e correram em direção à escada que eu estava recolhendo. Os guardas com cassetetes corriam atrás dos invasores e desciam a pancada na cabeça deles.
Eu nunca rezei tanto pra escada subir logo, não estava entendendo o que acontecia.
Um cara conseguiu pegar na parte de baixo da escada quando ela já estava a meia altura e o atuador não coneguia recolher com a força que o cara fazia, e aí veio um guarda e o atingiu na cabeça com o cassetete.

Eu vi sangue voando. Não foi uma experiência boa….

A porta finalmente fechou. Eu tremia.

Decolamos e eu ainda nervoso com tudo que tinha acontecido, sentei ao lado e perguntei ao Doctor o que era aquilo que tinha acontecido, e ele me disse que a única maneira destas pessoas saírem daquele lugar era de avião, então sempre que tinha um avião por lá eles tentavam escapar de qualquer maneira.

Depois de acalmar um pouco fui até o cockpit conversar com o Ronald e saber se estava tudo bem com nossa máquina e ela estava muito bem. Quem estava no comando agora era o Canadense e na direita o outro compatriota, tendo o Grego/Zairense como observador.

Depois de um pouco mais de uma hora de voo, iniciamos a descida para Tshikapa de acordo com as indicações do GPS, já que nem estação de ADF aquele lugar possuia. Permaneci no cockpit pois queria ver como seria o avistamento de uma pista tão curta e de terra.

A descida foi feita seguindo as indicações do GPS, mas no ponto em que deveria estar o aeroporto havia apenas árvores.. e escuto o Grego falar assim pro Comandante:

_Tem alguma coisa errada, o rio deveria estar a nossa esquerda e estou vendo ele a direita.

Um calafrio me subiu pela espinha.

O grego/zairense começou a perguntar para o copiloto o que ele tinha inserido no GPS e acabou descobrindo que o cara tinha digitado as coordenadas erradas no GPS. Houve tensão na cabine entre eles e eu comecei a lembrar do 737 da Varig perdido na Amazônia, tudo isso em fração de segundos.

Ficamos voando em círculos por vários minutos com apenas esta vista da foto:


Tshikapa vista de cima

O desfecho poderia ter sido o mesmo do 737 da Varig e eu não estaria contando esta história se o Grego não estivesse a bordo, ele conhecia o terreno com a palma da mão e foi “vetorando” o comandante.
Depois de alguns circulos até que o rio ficasse da maneira que ele conhecia, apareceu Tshikapa na frente (ou alguma coisa que mais parecia uma clareira).

Foi um dos pousos mais emocionantes que jáa companhei de um cockpit (não só pelo fato de eu estar em pé segurando na cadeira do FE). Não da pra descrever aquela tripa de terra aproximando-se sem nada em volta e apenas o “feeling” do piloto para saber se está alto ou baixo.

E a nuvem de poeira subindo com o reverso aplicado? Inacreditável.

Após o pouso voltei para a cabine de pax e tirei esta foto que mostra um pouco o que era a pista:

[Na próxima parte falo sobre a inspeção de pós voo e o que encontrei de errado quando vi o Electra por fora]

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Sobre o Autor

Um técnico com bom senso :) 28 anos de aviação comercial, de Lockheed Electra a Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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  • Rafael T.

    Incrível a história!! Estamos ansiosos pelos próximos capítulos

    Abraços

  • Paulo Cruz

    Bom dia poxa é impressionante como a frase o mundo é pequeno com a net as fronteiras práticamente não existem e sem querer ja reuni dois e acredido que realmente é uma questão de tempo para essa tão esperada confraternização aguardo ansioso por isso e honrrado pelo convite

    um forte abraço e mais uma vez obrigado

  • Rui

    Quem quiser ver um Vickers Viscount de pertinho vá ao MUSAL no RJ , é nosso antigo Air Force 1 usado a partir da década de 60 até 1983. Muito legal esse "causo" , Lito parece que a pista pelo menos tinha um sistema de drenagem hehe…

  • Mateus

    esse ATL-98 Carvair é uma imitação barata do 747. Que feio eim

  • fernando lemos

    EXCEPCIONAL

  • Máximo

    Pow Lito, um ATL98 Carvaer, é um fato historico, hj n sei c voa mais, mais são muito raros.

    Ele foi construido adapatando essa frente copiada dos 747 com a fuselagem do DC4.

  • Joao da Luz

    Apenas como curiosidade, no evento do Varig 254, VMK que caiu em 1989 que o Lito decreveu como triste lembranca acima:

    Na epoca 2 Electras (VNK e VJO) participaram das buscas do VMK em cima da amazonia.

    Eu era tecnico de avionica nesta epoca em CGH e quase fui escalado para acompanhar este socorro, infelizmente por entrar no turno da tarde perdi a oportunidade para os colegas que entraram de manha.

    No VNK embarcaram toda a cupula da Varig, seu Helio (presidente da Varig na epoca), Rubel Thomas (Vice presidente), e aguns outros diretores, inclusive o comandante era o genro do seu Helio, o Ferreira Pinto, o detalhe curioso foi que estes avioes tiveram um sistema de inercial instalado para fazer a navegacao em cima da amazonia uma vez que nao exitia vetoracao de radar por lah, o que muita gente nao sabe, alias, acho que quase ninguem, eh que devido a falta de pratica em utilizar o inercial em uma determinada hora o Electra VNK se perdeu tal qual o Boeing VMK soh que com toda a cupula da Varig dentro, ou seja o Electra foi socorrer o Boeing, e quase acabou caindo por falta de combustivel tambem e por estar perdido, o acidente soh nao aconteceu porque o F/E que era piloto da FAB antes de entrar na Varig foi espirituoso e sugeriu uma rota (no chute) que acabou conduzindo o aviao ateh a Serra do Cachimbo onde pousaram com o motor 4 parando jah sem combustivel no final do taxi.

    Eh isso aih Lito minha pequena colaboracao para o seu Blog.

    Desculpe a falta de acentos mas meu teclado eh padrao americano.

    Grande abraco

    Joao da Luz

    • Ricardo M Alvarenga.

      @Joao da Luz, Vc tem uma memoria fantastica e me fez lembrar deste dia,eu era novinho do turno das 6 as 12 e lembrei do Erinaldo "fuselagem" que acompanhou umas das aeronaves e viu o boeing na mata.

      Gostaria de saber dele!!

      Passou muitos bizus do sistema eletrico da Nave.

      • http://www.avioesemusicas.com Lito

        @Ricardo M Alvarenga., o Fuselagem está trabalhando na Webjet em GRU, no horário da manhã.

  • Mariel

    Aguardando anciosamente pela próxima parte. Abraços.

  • Luiz

    Mata a gente de ansiedade, vai! heheheh Cara, cê tem muita história pra contar pros netos…

  • Mike

    Já estou viciado nessa história.

  • Elen Davis

    Lito tenho duas perguntas pra vc!

    ** Pra vc ter feito esse trabalho na Africa ou mesmo o mecânico sendo convidado ha ter esse tipo de oportunidade, é necessário ter a FAA?

    ** Concersando com um MMA da United outro dia, o mesmo me disse que os mecânicos só podem trabalhar do lado de fora na aeronave se tiver a FAA. E porque vcs trabalham em aeroporto internacional ou é porque a United não é brasileira??

    Espero as respostas, grande abraço!!!

    Elen-VIX

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      Oi @Elen Davis, o FAA só é necessário se a aeronave que vc estiver trabalhando for de matrícula americana voando sob as regras da FAR part 21 ou FAR part 145. Ou seja, não era necessário neste caso, apenas as licenças da ANAC.

      2-É pq a United é americana (matrícula "N"). Para trabalhar em sistemas que afetam a aeronavegabilidade do avião é obrigatório ter o FAA. Para mexer em itens de interna por exemplo, só a ANAC basta desde que um mecânico com FAA faça a supervisão.

  • Guilherme

    caramba.. ja nao aguento mais de ansiedade é impossível parar de ler a cada capitulo q sai é um ALELUIA aqui em casa rsrs

    isso vai dar livro

  • Brito (Icaro)

    É, realmente a miséria impera no continente africano, esta sua experiência neste sentido deve ter sido muito triste e impactante.

    Cara, aquele avião tosco (ATL98)te juro que não acreditava que existia, acho que tinha visto uma foto dele no airlines ou outro site de fotos, mas não botava fé!

    É tenebroso!!!

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