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As aventuras com o Electra na Africa – “Causos” Parte 11

[Continuação da Parte 10]

Era isso, o Electra 9Q-CDG havia pousado pela primeira vez com sucesso em uma pista de Gravel (terra e brita).
Mas será que tudo havia corrido bem mesmo?
E toda a poeira que foi jogada pra frente e ingerida pela boca de ar do motor? E toda a poeira ingerida pelo radiador dos “cow flaps” ?
Eu só saberia realmente se tudo estava certo depois que descesse e fizesse minha inspeção de pós voo.


Vista do Aeroporto de Tshikapa

Motores cortados, acompanho a comissária abrindo a porta (pra ver se ela aprendeu).
O Doctor Mayani iria sair novamente da aeronave e nos informou que era proibido para a tripulação sair dos limites do aeroporto (só depois fui descobrir que o motivo da proibição era devido à enorme riqueza em diamantes que existe em Tshikapa, onde dizem que os diamantes até “brotam do chão”)

O motor #4 permaneceu virando e vi novamente uma horda de ajudantes vindo descarregar o electra, como não havia empilhadeira em Tshikapa eles colocavam umas barras na porta traseira para fazer uma rampa e “rolar” os tonéis de lá de cima, onde ajudantes na parte de baixo tentavam segurar o peso para não serem esmagados.

Comecei minha inspeção como sempre fazia, pelo lado esquerdo junto ao pneu do nariz.
Vi que havia vários cortes pequenos nos pneus do trem do nariz, mas nada fora do limite normal. Continuei minha volta vendo os tubos de pitots, tomadas de estáticas, porta do porão, coloquei a hélice 3 na posição de ver o nível de óleo… e o motor #4 zoando ali do lado, mantendo a tão necessária energia elétrica funcionando.

Quando cheguei embaixo da asa para ver o trem de pouso principal vi um corte gigantesco (que não vou falar aqui o nome que a gente dá pra um corte daquele tamanho pra não chocar os mais puros..rs) entre dois grooves de uma das rodas. O corte tinha mais ou menos 6 centímetros de comprimento e era tão profundo que eu conseguia contar 8 lonas de carcaça (carcass plies) quando abria o corte.

E não sei se vocês sabem, mas corte entre os grooves com aparecimento de lona é troca obrigatória de pneu.

Para entender o que isso significava é preciso explicar um pouco sobre manutenção de aviões: Nós, mecânicos, trabalhamos com LIMITES publicados nos manuais de manutenção. Quando esses limites são ultrapassados, a troca do componente que ultrapassou o limite é mandatória: ou troca ou não voa.

No caso de pneus de aviões, os limites são bem restritos quanto a cortes que atingem lonas de carcaça, pois estes cortes podem causar o descolamento da banda de rodagem com danos pronunciados à estrutura da asa e flaps, ou até acidentes fatais como o do Concorde. Além disso, os limites para substituições normais de pneus por desgaste também são restritos, pois se o pneu gastar mais do que um determinado nível, não poderá mais ser “recauchutado”, aumentando o custo operacional da empresa aérea que terá que comprar pneus novos.

Resumindo: o corte que eu vi em dois dos quatros pneus traseiros do 9Q-CDG estavam MUITO acima do limite e de acordo com o manual de manutenção os pneus teriam que ser substituídos imediatamente. Antes de terminar a inspeção, subi correndo e chamei o Grego/Zairense para mostrar os pneus (afinal ele era o chefe de operações) e falei que teríamos que trocar aqueles pneus assim que voltássemos para Kinshasa.

Ele então me disse assim: Não vamos trocar estes pneus, eles são novos e estão cortados por causa das pedras, se colocarmos pneus novos, no voo de amanhã eles vão cortar novamente e ficaremos sem pneus. Só trocamos pneus aqui se algum estourar. (!!)

Fiquei sem palavras, eu nunca havia trabalhado desta maneira. Nós sempre seguíamos os limites trabalhando na Varig e nenhum piloto voaria com um avião fora do limite.

E agora estava ali o chefe dos pilotos me “ensinado” como é que se deveria operar na África.

Continuei fazendo minha inspeção e ele foi me acompanhando, quando cheguei aos Flaps sob as asas tinha ainda mais estragos por lá do que nos pneus. Os flaps das duas asas estavam bastante perfurados e amassados pelas pedras lançadas pelos pneus durante o pouso. Alguns furos eram na verdade rasgos de até 3 centímetros na chapa.

Antes de prosseguir, algumas informações do porque dos estragos:


Electra da Filair, concorrente da Blue Airlines – © Lito – www.avioesemusicas.com

Electra da Filair, concorrente da Blue Airlines – © Lito – www.avioesemusicas.com

Como dá pra ver nas duas fotos acima, o Electra é um avião relativamente baixo, de asa baixa e com pneus de alta pressão, o oposto do que deveria ser para uma pista de terra.
Aeronaves originalmente projetadas para este tipo de operação possuem asas altas e pneus de baixa pressão.

Quando o Electra abaixava os Flaps, eles ficavam muito próximo ao solo. Agora imagine uma folha de alumínio sendo alvejada por pedras a mais de 200km/hora.
Imagine também o bordo de ataque das pás de hélice como ficavam.
Depois de terem imaginado, dá para ter uma idéia de como ficaram os flaps após o primeiro pouso em Tshikapa.

Óbviamente os estragos nos flaps também estavam fora dos limites do manual de manutenção e óbviamente o “chefe” disse que ia ser assim todo dia, então era só colocar “speed tape” e tudo beleza.

“Welcome to Africa Operations” foi o que ele me disse.

Eu estava assustado mas ao mesmo tempo confiante, pois eu sabia que os limites do manual eram muito mais restritos do que a realidade operacional, afinal os engenheiros trabalham com limites enormes de segurança.

E eu estava prestes a vivenciar ali na África quais eram esses limites. O único medo era de “morrenciar”ao invés de “vivenciar”..rs

Avião descarregado, tudo pronto para voltar à capital Kinshasa. Na parte de trás onde antes havia carga agora havia pessoas tratadas como carga, que por não terem um lugar para sentar ficavam se segurando onde podiam.

“Welcome to Africa Operations”!

Havia também na parte de trás um baú razoavelmente grande e guardado por dois seguranças do Doctor Mayani.

O Baú estava cheio de dinheiro do Zaire, resultado das vendas dos frangos, bacias de plástico e da gasolina.

Mas não podia ter 75 mil dólares ali dentro como o Doctor havia falado. Então lembrei dos diamantes e entendi como o negócio funcionava, e era mais ou menos assim:

A população de Tshikapa tinha diamantes caindo pelos bolsos, mas não tinham comida nem utensílios básicos. A única maneira destas coisas chegarem até eles era por via aérea.
O Doctor possuía o meio de transporte, bastava então levar os plásticos até Tshikapa e pegar o dinheiro dos nativos.
Numa próxima viagem os nativos teriam que comprar mais comida e mais itens básicos, mas para ter o dinheiro para comprar os utensílios teriam que vender os diamantes.
O Doctor levava de volta o dinheiro da venda anterior dos utensílios para comprar os diamantes.
Resumindo tudo: o cara trocava plásticos e frango por diamantes, os quais eram revendidos para Antuérpia ganhando rios de dólares.

A exploração da miséria é uma forma podre (e constante) de ficar milionário as custas dos outros, e querendo ou não eu estava fazendo parte disso, pois tinha que manter os Electras voando.

Esse tipo de conflito começou a me fazer querer sair de lá antes do tempo de contrato que eu havia feito.

Mas eu ainda estava sem o passaporte. E muita coisa ainda ia rolar.

[continua na parte 12]

Nota Importante: Eu percebo pelos comentários o quanto vocês estão curtindo os causos verídicos e sempre ansiosos pela próxima parte. Eu também fico ansioso para contar tudo, mas tenho que cortar em partes para não ficar o texto muito longo e desencorajar a leitura.
Mas a nota importante é que terei que fazer uma pausa contra a minha vontade, pois estou tendo problemas para acessar o blog aqui da rede do hotel em que estou hospedado a trabalho. Eu preciso usar um servidor de proxy para acessar o blog e com isso algumas funções ficam desabilitadas (não consigo subir imagem para ilustrar o texto por exemplo). Neste post tem imagem que eu salvei como rascunho quando estava em Los Angeles, mas queria colocar uma outra foto do dinheiro aqui neste texto e não consegui, portanto só volto a publicar as outras partes quando voltar pro Brasil, que será no próximo domingo.
Como boa notícia pra compensar é que até lá eu deixarei tudo escrito faltando apenas as fotos e sairá uma capítulo por dia :)
Até a volta!

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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