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As aventuras com o Electra na Africa – “Causos” Parte 12

[Continuação da parte 11]

O voo de volta de Tshikapa para São Paulo Kinshasa seria “non stop”, e depois de tanto tempo com o motor #4 virando desde a saída de Kinshasa eu torcia para que os cálculos que o despachante operacional havia feito estivessem corretos e o combustível fosse suficiente para o voo de volta.

Agora que tínhamos passageiros na parte de trás, em pé ou sentados pelo chão (já que todas as poltronas haviam sido removidas lembram?), resolvi decolar também em pé, só que lá do cockpit.

O Greco havia pegado o assento da direita e o Capitão canadense (Carson) estava no assento da esquerda como “checador”.

Fiquei atrás do Ronald ( o F/E), meio que me segurando na cadeira dele, meio me apoiando na porta fechada do cockpit. Ao meu lado, na cadeira do observador e junto ao painel de CBs o outro canadense que havia inserido as coordenadas erradas no GPS no voo da vinda.

Ouvi no briefing o Carson falando ao Greco que após a decolagem, ele reduziria a manete do motor #1 para que o Greco (que era o PF – Pilot Flying) sentisse como o Electra respondia a uma perda de motor e como ele deveria controlar a guinada.

Era só o que faltava, como não havia simulador de voo, faríamos treinamento com pessoas a bordo.

Welcome to Africa Operations” era a frase que me vinha a cabeça.

A decolagem ao meu ver havia ocorrido sem problemas embora o Ronald tivesse notado uma pequena perda de potência nos motores internos (2 & 3).

Assim que o trem recolheu e estávamos acima da V2, o Carson diminuiu a manete do motor #1… diminuiu não, recolheu até o batente de Flight Idle ( nos Electras, o “piano de manetes” possuía um degrau entre Ground Idle e Flight Idle)

É difícil descrever a guinada que o Electra deu para a esquerda naquele momento, e de onde eu estava vi com clareza a perna do Greco empurrar o pedal do leme todo pra direita e um pouco de aileron e ainda assim estávamos derrapando. Eu me segurava forte no encosto da cadeira do Ronald.

O susto foi grande não só meu mas acho que de todos que estavam no cockpit, pois o Carson avançou novamente a manete em questão de segundos, como se não esperasse aquela reação do avião.

Ouve um blá blá blá no cockpit após o ocorrido mas não se falou exatamente o que aconteceu e o voo transcorreu sem mais problemas até Kinshasa.

Depois de um tempo eu fiquei pensando e analisando a “caca” que foi feita em nome do “treinamento” para o Greco.

Explico:
Nos Electras, quando se perdia um motor, ocorria o “embandeiramento automático” da hélice, o que aliviava muito o arrasto provocado por aquelas pás enormes contra o vento relativo, logo, a guinada era menos pronunciada do que a que experimentamos.


Foto da posição em que ficavam as pás de hélice do Electra quando embandeiradas, para cortar o ar com menos arrasto

Da maneira que o “treinamento” foi feito, a hélice não embandeirou e acabou formando uma parede que arrastou a asa esquerda para trás e por isso ocorreu tanta guinada e derrapagem.

Mas o pior de tudo, e me deu até um calafrio quando pensei, é que o Electra possuía também um sistema automático que sentia a perda de potência no eixo da hélice e a desacoplava da caixa de engrenagens para evitar uma condição de “overspeed” (sobrevelocidade) que pudesse explodir o motor. Desacoplava literalmente!

Funcionava mais ou menos assim: Quando em potência de decolagem, as hélices puxavam o avião para frente com toda a força disponível, e esta força era sentida no eixo que liga a hélice ao motor, ou seja, o eixo era literalmente “puxado” para frente.

Se houvesse uma perda brusca de potência, esse eixo ao invés de ser puxado, seria sutilmente “empurrado” para trás (já que os outros motores estariam puxando o avião para frente – na verdade nao era empurrado, apenas deixava de ser puxado, mas era como se fosse).

Este minúsculo movimento rápido do eixo (medido em milésimos de polegada) faria com que um mecanismo de “decoupling” separasse a ligação entre o motor e a caixa de engrenagens, causando ao mesmo tempo o embandeiramento automático do motor afetado.

O perigo que passamos quando o Carson reduziu a potência foi exatamente este, o de perder o motor de verdade, e ainda por cima sem poder consertar, pois um evento deste tipo levaria a uma troca do motor.

Eu ouvi estórias de um caso semelhante numa decolagem em Congonhas, em que ocorreu o “safety decoupling” quando o comandante reduziu bruscamente a manete para checar um co-piloto. Como não sei se isso foi verdade, nem adianta contar os detalhes.

Após o pouso em Kinshasa, o Tarcísio estava lá nos esperando e após o corte dos motores desci para mostrar a ele (e ver novamente, desta vez sem o motor #4 zunindo na minha orelha) os estragos causados pelas pedras de Kinshasa.

Dava dó de ver o pobre PP-VJU judiado daquele jeito.

Foto do PP-VJU quando ainda estava preservado em Congonhas antes da venda

Os pneus ficaram do jeito que estavam mesmo, não iríamos trocar apesar dos cortes enormes. Mas passei várias horas até o anoitecer com o Tarcísio recortando chapa e rebitando os buracos maiores que encontramos nos flaps.
Eu não queria correr o risco de ter uma assimetria de flap por lá, pois essa era uma das panes mais difíceis de resolver no velho Electra.

O segundo Electra que eu havia trasladado (9Q-CDI ex PP-VJN) ainda estava em processo de modificação (remoção de todas as poltronas e fixação dos pallets), e o voo programado para o dia seguinte seria para Goma, um lugar mais tranquilo e com suporte para a operação, então combinamos que o Tarcísio acompanharia o voo até lá e eu ficaria em Kinshasa “dando aula”.

Voltamos para casa já tarde da noite, com a escolta militar no carro e uma saudade cada vez maior de casa.


Eu sempre via esse muro enorme no caminho de volta pra casa, parecia que tinha quilômetros de extensão e saí de lá sem saber porque ele existia

E falando em saudade de casa, não havia como manter comunicação com o Brasil, as linhas telefônicas estavam destruídas na capital, o correio não funcionava e eu não podia nem dizer pra minha família que pelo menos eu estava vivo.
O Tarcísio se dava bem com esse sentimento, para ele a cerveja ajudava a suportar.

[Continua na parte 13]

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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