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As aventuras com o Electra na Africa – “Causos” Parte 13

[continuação da parte 12]

Esse é a parte 13 dos “causos” da África, e tem muita gente que diz que o número 13 dá azar…

Na manhã seguinte já estávamos eu e Tarcísio de volta ao aeroporto para preparar o voo inaugural para Koma.
Era surreal chegar cedo e ver o pátio do aeroporto forrado de aviões “piratas” antigos.
Era tão surreal que muitas vezes tínhamos que esperar vários aviões saírem de seus lugares para podermos mexer no nosso, pois um avião trancava o outro na pequena rampa de Kinshasa.

As vezes víamos algumas aeronaves legais por lá, como esse IL-76:

Pedi para entrar na cabine de um desses e o russo, com um inglês macarrônico, disse que eu poderia entrar se ele pudesse ver o cockpit do Electra primeiro.
Claro que o levei rapidinho pra dentro do L-188 e achei engraçado quando ele disse que o cockpit era bem limpo e com poucos instrumentos.

Heim??

Imaginei como seria o cockpit do dele, afinal o Electra voava com três e o IL-76 com 5.

Dá só uma olhada no que tinha de instrumentos e switches no Electra nessa montagem abaixo que fiz sobrepondo algumas fotos. Esta foto aliás é bem rara pois mostra como eram os radares antigos, em que o piloto precisava ser especialista em ultra-sonografia pra conseguir ver alguma formação..hehehe. No canto inferior tem uma miniatura do cockpit já com a tela mais moderna de radar, instalada somente do lado do comandante.
Aliás, como bem lembrou o Roberto Carvalho num post do blog dele, esses radares eram apelidados de Stevie Wonder e Ray Charles, dá pra ter uma idéia do porquê né?

O voo inaugural para Koma saiu bem cedo com o Tarcísio e só voltaria no final da tarde.
Eu fiz a saída do voo e ensinei os mecânicos como proceder no reboque, como se comunicar com o cockpit e como tirar a barra de reboque, tentando, da melhor maneira possível, ensinar isto com ênfase na segurança.

Após a decolagem o chefe da manutenção me informou que depois do almoço o inspetor do orgão de aviação civil do Zaire (Direction de l’Aéronautique Civile) viria visitar a oficina da Blue Airlines e fazer uma auditoria nos documentos dos aviões que vieram do Brasil.

Percebi que iriam ocorrer problemas, já que toda a documentação ainda estava em caixas espalhadas por todo lado na bagunça que era a “oficina” da manutenção.

O caminho da rampa do aeroporto até esta oficina era feito no meio da terra cinza do chão do Zaire. Eu até poderia dizer que era um deserto se não fossem as construções em volta.
Quando cheguei lá na oficina tinha um pessoal trabalhando em uma LPU (low pressure unit, uma unidade parecida com um APU só que sem gerador, que apenas faz sangria pneumática para dar partida em motores a jato).

Eles estavam fazendo um trilho que iriam colocar no porão traseiro de um dos Electras para que pudessem dar partida nos motores em lugares sem apoio como Tshikapa e Lodja. Na hora de dar a partida, a LPU seria puxada de dentro do porão através do trilho, a mangueira levada até a raiz da asa e o motor #4 seria acionado. Logo após a LPU seria desligada e rolada para dentro do porão novamente.

Achei muito boa a idéia, embora tenha achado também um pouco arriscado porque eu conhecia bem como funcionavam as LPU’s, elas davam mais pane que MD-11 em dia de calor…rs..e se não funcionasse na hora de dar partida, bau bau, era pelo menos uma semana no meio do mato.

Reuni os mecânicos da Blue em uma sala e comecei a instrução explicando os sistemas básicos do Electra em uma lousa com giz. Falei sobre as panes mais frequentes (como beta light piscando) e o que deveria ser feito pra resolver estes problemas. Também ensinei o que eles deveriam ter sempre a mão durante um voo, etc. Se tem uma coisa que eu nunca fiz foi “pano preto” na aviação.

Depois da aula me chamaram para comer do lado de fora do aeroporto, onde havia uns quiosques que vendiam refrigerante (Cocá – era assim que chamavam a coca-cola lá) e um pão bem ruinzinho.

De repente ao lado do quiosque apareceu uma mulher carregando uma bacia de plástico e uma lata destas que os vendedores dos semáforos usam com carvão aceso para manter o amendoim torrando.

O que estava sendo assado nestas latas eram espetinhos.

Espetinhos de lagarta branca.

Juro, quase vomitei quando vi aquele monte de lagarta branca se mexendo na bacia. E tinha também uns besouros. Os mecânicos escolhiam algumas lagartas e a mulher as pegava e enfiava no palitinho pra assar na lata. Os besouros eram comidos como biscoito.

E o barulho crocante que fazia na boca dos caras? Que Nojo!

O pão que eu tava achando ruim de repente virou manjar dos Deuses.

A tarde o inspetor do orgão Zairense Direction de l’Aéronautique Civile chegou lá na oficina e depois de apresentado a mim já foi pedindo pra ver a documentação das últimas revisões pesadas (Heavy Checks) dos dois Electras que estavam em poder da Blue Airlines.

Eu consegui achar de um avião, mas ele nem olhou, a que eu não achei ele anotou em um caderno.
Depois de pedir muita coisa que eu jamais iria achar, disse que precisava falar com o dono da Empresa ou então proibira o voo dos Electras da Blue Airlines no Zaire.

Me deu o prazo de um dia para mostrar toda a documentação que ele tinha pedido.

O chefe da manutenção, que estava servindo de tradutor já que o cara só falava francês, disse que levaria o inspetor até o Doctor Mayani para conversar sobre os documentos.

E ele nunca mais apareceu pra perguntar nada sobre a documentação dos Electras, nem ninguém do orgão.

O final de tarde já se aproximava quando o “meme choze ciuam torri” (o sub-chefe) recebeu no rádio da manutenção a informação que o 9Q-CDG estava chegando de Koma com problemas mecânicos.

Voltamos para a rampa do aeroporto e vi de longe o Electra se aproximando, e percebi apenas 3 rastros de fumaça preta dos motores. Isso não era uma visão legal….

Quando vi o pouso de perto, percebi que 9Q-CDG estava trimotor, pois o motor #2 estava embandeirado.

Depois do taxi, motores cortados e avião na posição verifiquei que a hélice #2 havia perdido todo o óleo do seu sistema.

Aquele vazamento constante que ocorreu durante toda a travessia finalmente havia ultrapassado o limite.

E para complicar, vazou justamente pelo dreno da reguladora – resumindo: teríamos a primeira troca de hélice em solo africano. E naquele momento, somente eu sabia como fazer uma troca de hélice no Electra.

O voo do dia seguinte estava cancelado e vários mecânicos foram ajudar na conversão do segundo avião (9Q-CDI), já que agora era o único que estava em situação operacional.

Ora de por mãos à obra para juntar toda a logística pra trocar a hélice em ambiente estranho.

Continua na parte 14

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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