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As aventuras com o Electra na Africa – “Causos” Parte 15

[continuação da parte 14]

Pessoal, eu gosto muito de detalhar o que passei para que vocês possam ter uma breve idéia do que foram três meses vivendo na Africa.
Mas para contar todos os detalhes leva tempo e vai deixando a estória muito longa para um Blog.
A partir de amanhã vou dar um avanço rápido e pular várias coisas para poder encerrar o “causo” mais rápido (tem gente que tá tomando diazepam pra controlar a ansiedade do capítulo final..haha).
Dito isto, vou aproveitar as inúmeras sugestões e solicitações feitas aqui no Blog dos que estão acompanhando a estória e escrever um Livro do tipo E-book contando tudo com mais detalhes ainda, inclusive as partes que vou “adiantar” e o final dos dois Electras com quem atravessei o oceano. Sem data para lançamento, claro..rs

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Uma coisa atrás da outra.

O 9Q-CDI que havia ficado pronto no dia anterior para fazer o voo de Tshikapa, durante o carregamento que ocorreu mais cedo do que o horário que chegamos ao aeroporto, foi atingido pelo “chifre” do trator de carregamento e fez um rombo embaixo da porta traseira esquerda.

Quando chegamos ao aeroporto estava um circo, muitas pessoas em volta do avião e o chefe já com um pedaço de chapa recortada e rebites e furadeira para fazer o reparo.

Eu não sou especialista em chapeamento (Sheet Metal Repair), aliás é minha grande deficiência como técnico.
Os mecânicos de chapeamento que trabalham com reparos geralmente são especialistas, por isso os mecânicos de manutenção de linha não costumam ser bons em reparos.

Mas quando eu vi o tamanho da chapa que havia sido recortada para o tamanho do buraco na fuselagem, que era em área pressurizada, imediatamente mandei parar tudo.

O buraco deveria ter uns 10 centímetros na sua parte mais larga, e a chapa que iam usar no reparo deveria ter uns 16 centímetros, cobrindo mal e porcamente o buraco por mais ou menos 3 centímetros de cada lado.

Eu disse que tínhamos que ver os limites de reparo no SRM (Structural Repair Manual), mas eu duvidava que alguém ali soubesse do que se tratava.
Então pedi para que chapa fosse cortada com pelo menos duas vezes o tamanho do rasgo para cada lado, ou seja, uma chapa de 50 centímetros ao invés dos 16 que queriam usar.

Welcome to Africa Operations.

Com o CDI agora parado e fora de combate por causa do buraco, tínhamos que correr para fazer o check da hélice trocada no CDG.

A troca da hélice havia sido muito bem sucedida, e verifiquei isto no check, embora eu tenha percebido que para a temperatura e pressão locais, a potência ficou no limiar do mínimo aceitável.
Mas era o que tínhamos no momento e agora toda a carga seria transferida do CDI para o CDG e o voo para Tshikapa já estava mais de três horas atrasado.

Se não saísse logo, poderia ter problemas para pousar ou decolar de Tshikapa devido ao por do sol. Não se pode operar a noite, a pista não tem nem iluminação.

Pedi ao Tarcísio para acompanhar os reparos lá no CDI e fui acompanhar o voo no CDG.

Tarcísio e a equipe Zairense de manutenção no “Lounge” do Electra

Eu costumava acompanhar os voos sempre que possível do cockpit, queria monitorar tudo de perto.

Após a decolagem o Comandante solicitou “Climb Power”.
Quem ajustava as posições de manetes no Electra era o FE, inclusive as “calçava” durante a decolagem para evitar que o limite de TIT (Turbine Inlet Temperature) fosse ultrapassado (971C de TIT).

No Electra a potência era definida pelo valor de temperatura na entrada da turbina.
Explicando melhor: para uma determinada temperatura de turbina, o motor teria que desenvolver “X” de potência, já que a rotação do motor era constante e mantida sempre controlada pelo passo da hélice.

Pois bem, o Ronald “setou” a posição de temperatura para Climb conforme o procedimento (Não lembro o valor agora, mas acho que era 845C de TIT – Marcel, você lembra?), mas depois de alguns minutos o comandante falou para o Ronald:

_A velocidade está caindo, não está mantendo Climb Speed.

O Ronald então avançou as manetes mais um pouco para manter o Climb Speed, a custa de mais queima de combustível e desgaste do motor. Teve que chegar quase a “Maximum Continuous”.

Após estabilizar em cruzeiro, as manetes foram trazidas para o que seria “cruise” naquela altitude e novamente o Electra perdeu velocidade.

Havia algo de muito errado.

O Greco estava no comando e o Erick estava de copiloto. O Greco pediu para eu chamar o despachante (load planner) que também acompanhava o voo e viajava junto a carga.

Quando o cara entrou no cockpit, o Greco pediu pra ver os gráficos de peso e balanceamento.

Ele viu alguma coisa errada nos gráficos e tínhamos descoberto da pior maneira possível que havíamos decolado “overweight”, por isso não era possível manter as velocidades operacionais.

Eu não sei o que o Greco falou para o Despachante, pois foi em dialeto, mas eu nunca ouvi alguém gritar tanto dentro de um cockpit, parecia que ele ia matar o cara ali mesmo, ou então ia deixa-lo em Tshikapa só com a roupa do corpo. Foi uma senhora ensaboada.


Carga comum em nossas viagens à Tshikapa: Gasolina

Agora não havia muito mais o que fazer, era uma sinuca de bico: ou mantinha a posição de manete correta e voava mais lento, demorando mais para chegar ao destino e consumindo mais combustível, ou aumentava a velocidade para manter o tempo de voo o que também ocasionaria mais gasto de combustível.

O Greco resolveu acelerar e tomou a decisão de diminuir o tempo de solo em Tshikapa, mesmo que não desse tempo de descarregar tudo. Apesar de não respeitar as regras de segurança, eu respeitava muito este cara. Ele possuía inteligência bem acima da média, e não conhecia só de voo, conhecia de várias outras áreas da aviação.

De minha parte, essa decolagem overweight foi apenas mais uma gota num copo que já estava transbordando.

Fizemos mais um pouso em Tshikapa às custas de cortes nos pneus e flaps danificados.

Será que o nosso futuro seria este?: clique para ver maior

Os caras que descarregavam o avião correram muito quando souberam que ficaríamos só 20 minutos em trânsito e conseguiram descarregar em tempo recorde. O enviado do Doctor Mayani, com uma valise, ficou por lá (foi o único que desembarcou).

Fechamos a porta já perto do por do sol e decolamos.

O Ronald me alertou que o motor #2 (o que a gente tinha trocado a hélice) não havia atingido a potência de decolagem, mesmo depois que ele havia passado a TD para Null (Temperature Datun Valve) , o que significava que havia algum problema com o FCU (Fuel Control) do motor dois.

[nota: O Electra era tão avançado que esta TD valve era um embrião do que hoje se usa nos modernos motores a jato: o controle eletrônico chamado FADEC ]

Uma coisa atrás da outra.

Não bastava o stress da falta de comida (eu estava vivendo dos sanduíches de mortadela do avião), o stress da escolta pra não ser roubado, o stress dos caras fazendo coisas erradas, agora também o Electra começava a dar mais pane que o normal.

Tudo bem que o ambiente de operação com alta temperatura não era o melhor dos mundos pra uma máquina, mas o Electra operou muito tempo nos 40 graus no verão carioca sem tantos problemas.

Na chegada a Kinshasa o Tarcísio e o pessoal da Blue Airlines tinham feito o reparo na fuselagem e o CDI voltou a ficar pronto para voar, e ainda bem que isso aconteceu por que o CDG com baixa potência não estava mais em condições de voo.

Durante a inspeção de pós voo, quando eu abri a porta de acesso ao porão hidráulico para ver os níveis de óleo dos sistemas, vi que o reservatório de nitrogênio do freio de emergência estava com baixa pressão.

Chamei o Chefe da manutenção para resolver isso antes de partir para o alojamento, pois o dia seguinte já seria complicado o suficiente com uma possível remoção de FCU.

Resposta do chefe:

_Não temos nitrogênio, nunca tivemos.

Uma coisa atrás da outra.

Isso era inacreditável. Subi as escadas correndo para falar com o Greco que o avião iria ficar AOG (sem condições de voo), pois o MEL (minimum equipment list) não permitia o despacho do avião com o reservatório do freio de emergência sem a pressão mínima, assim ele poderia pedir ao Doctor que comprasse ou alugasse nitrogênio com alguma outra empresa do aeroporto.

Resposta do Greco:

_Não precisaremos do freio de emergência, não se preocupe com isso. Apenas conserte o motor que está com baixa potência.

Eu argumentei que de acordo com o MEL, o avião não poderia ser despachado e eu não assinaria o logbook liberando o avião sem o freio de emergência (pô, se é equipamento de EMERGÊNCIA, é óbvio que não pode estar inoperante).

Ele falou que eu não precisava assinar logbook para que o avião voasse, pegou o MEL e riscou a caneta a parte que falava do freio de emergência. Pegou também o checklist e anotou ao lado do “callout” para verificar a pressão da garrafa de oxigênio (que ficava atrás da cadeira do copiloto) e escreveu:

NOT NEEDED, riscando a parte que deveria ser PRESS CHECKED

Me adiantou:

_A pressão do oxigênio vai cair em breve e também não temos oxigênio por aqui. Nós voamos baixo, se ocorrer despressurização é só baixar o nariz e descer rapidamente.

Oxigênio não era necessário, Welcome to Africa Operations.

Percebi naquele instante que enquanto os motores e o GPS funcionassem, o Electra estaria operacional. Todo o resto era “luxo”.

Desci de cabeça quente e perguntei ao chefe se eles tinham ar comprimido naquele lugar dos infernos. Ele disse que sim e então eu pedi para colocarem ar comprimido no reservatório de nitrogênio (isso era proibido, pois o ar comprimido possui umidade e poderia causar corrosão no reservatório com o tempo, mas eu ainda preferia assim do que precisar de freio e não ter, afinal eu voava pra lá e pra cá com o avião)

O Ronald presenciou tudo e como ele voava ainda mais do que eu, e não queria voltar numa caixa ao Brasil, passei a ter um aliado para cobrar um “pouco” de segurança.

A manhã seguinte começou agitada como a noite anterior. Logo cedo pedi para o chefe me acompanhar na troca do FCU para aprender a fazer “rigging” e pedi também o melhor mecânico de motor que ele tivesse.

Iniciei a remoção do FCU ensinando ao mecânico deles todos os passos, mostrei onde o combustível ia vazar quando as mangueiras fossem removidas, mostrei o cuidado que eles teriam que ter ao remover a “antena” (sensor de temperatura de entrada de ar, um sensor importantíssimo para a correta mistura de combustível).

As fotos abaixo, que eu gosto muito, mostram o motor dois aberto e o FCU já removido em cima da “bancada”. Na foto está o mecânico deles lá atrás, eu lindão e o chefe na frente.

Acho que essa deve ser a foto que eu mais gosto, por mostrar vários componentes dentro do motor: Starter, EDC, Speed Valve, bleed valves, mangueiras de combustível, plugs da parede de fogo, etc. O mecânico está segurando a “antena”.

Outra foto: Como dá pra perceber, a pintura da Blue Airlines consistia em apagar o ïcaro e o nome VARIG.

Voltando à remoção do FCU, um dos últimos passos era justamente a remoção da “antena”, e ao remove-la percebi de imediato a causa da perda de potência: o sensor estava coberto de “lama”.

Passei a entender todo o processo que se desenrolava e fazia com que o Ronald reclamasse a cada dia que os motores 2 e 3 estavam perdendo potência.

Ao pousar em Tshikapa e Lodja, o reverso dos motores levantava aquela nuvem de poeira que era imediatamente ingerida pela boca de entrada de ar.

Junte o pó/areia à umidade ainda presente no motor devido a descida e teremos então lama.
Um sensor sujo é igual a leitura errada de temperatura que é igual a medição incorreta de combustível para o motor que é igual a baixa potência. E justamente os motores dois e três eram os mais afetados, por serem mais baixos.

Criei então um processo para que os mecânicos, sem mexer no FCU, removessem apenas os sensores de temperatura de entrada de ar (CIT) a cada dois dias para fazer limpeza e manter as coisas funcionando bem. Fiquei feliz com a descoberta.

Mas o fato é que, se os sensores estavam sujando assim, as lâminas dos compressores com certeza estavam se erodindo….quanto tempo ainda aguentariam?

Continua na Última Parte

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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