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As aventuras com o Electra na Africa – “Causos” Parte 2

O ano era 1993, depois de dois anos parados e conservados no pátio de Congonhas após a chegada dos Jatos na Ponte Aérea, os Electras teriam uma nova chance de voltar aos ares.

Quando eles encerraram o serviço na Ponte Aérea, o futuro era incerto, mas foram preservados com dignidade: Sistema hidráulico drenado, todas as tomadas estáticas e de pitot fechadas, reservatório de óleo da hélice drenado, portas e janelas lacradas, enfim, tudo que o manual pedia para se fazer para preservar os aviões foi feito.

Em 1993 eu tinha 26 anos de idade, mas já era inspetor de manutenção fazia 4 anos e com grande experiência nos Electras, tendo trabalhado nos checks pesados da madrugada durante mais de dois anos como mecânico.

Agora estava na vida boa, com os 737-300 novos da Varig, que não davam nem 1/5 da mão de obra que os Electras davam, mas não tinham também o mesmo charme.

E então, em uma tarde, fui apresentado ao Mr. Bingwa, sócio proprietário da empresa aérea Blue Airlines, do Zaire, e que estava comprando da Varig quatro Electras (que eu me lembre, ao preço de 300 mil dólares cada um).

O Mr. Bingwa (que falava um inglês perfeito) foi direto ao assunto: Queria contratar duas pessoas para acompanhar a operação do avião no Zaire e dar treinamento aos mecânicos da empresa dele. Ele pagaria muito bem, incluindo casa e comida durante o tempo que fosse necessário. [O muito bem era o seguinte: o meu salário na Varig multiplicado por 5,6, ou seja, se eu ganhasse 100 por mês, ele pagaria 560 + comida + casa]

Desnecessário dizer o quanto a oferta foi tentadora, eu ganharia o salário de mais de um ano em apenas 3 meses! E em dólar! [eu deveria ter me ligado que oferta boa o santo desconfia, mas eu era muito jovem]

Acertei o contrato com o Bingwa, ficando pendente obter uma licença não remunerada da Varig, afinal eu não queria largar meu emprego, queria apenas ir treinar o pessoal da Blue Airlines e voltar com os bolsos cheios..rs.
Quando saiu a minha licença, ninguém mais que estava na ativa nesta época teve coragem de embarca na aventura, então um senhor aposentado e ex Flight Engineer (FE) e ex mecânico da Varig aceitou o desafio de ir junto, seu nome era Tarcísio (queria ter contato com ele novamente).

Após vários dias já trabalhando para o Bingwa, fazendo lista de tudo que precisava ser comprado para manter o avião voando por lá, instalando um sistema de GPS para poder fazer a travessia, organizando a vida pessoal (eu já era casado), finalmente o primeiro traslado estava marcado:
No dia 21 de Junho de 1993, as 09:00hs, depois de quase três anos, um Electra decolaria novamente de Congonhas.

A tripulação era brasileira, dois comandantes da ativa e um FE aposentado. O plano de voo era seguir de São Paulo para Recife checando a precisão do GPS, fazer a escala técnica para reabastecer e decolar em direção ao Oceano Atlântico até a Ilha do Sal, onde pernoitaríamos.

Na hora prevista pra sair, durante os checks de pré voo, foi detectado um problema no ADF #1 e no VOR/DME 2.

Tive que sair do avião para resolver o problema, afinal não era mais responsabilidade da Varig consertar.

Após a troca do receiver de ADF o problema continuou, então tive que trocar a antena loop, que sanou o problema. O DME voltou a funcionar assim que a usina [força elétrica externa] foi substituída. Com tudo funcionando e motores acionados, iniciamos o taxi as 10:15hs (13:15 GMT).

Durante o taxi para a decolagem deu um aperto no coração e vontade de chorar (tinha muita gente acenando no pátio e na “praia” pra assistir a decolagem e se despedir mais uma vez do Electra).

Várias coisas passavam pela minha cabeça: será que eu estava fazendo a coisa certa? Será que eu daria conta de tudo que pudesse dar errado? Como seria manter um avião sem o apoio da Varig inteira?.

A decolagem foi perfeita, da pista 17R, e eu tinha o avião todo para mim, sentei no “lounge” de onde podia ver a “platéia” acenando e fui anotando as horas no diário.

Durante o vôo e já em cruzeiro a caminho de Recife deu pane no Compass #2 (RMI saindo de sincronia) e o ADF #1 pifou novamente.

Estava sol e o tempo estava muito bom na rota, nível de vôo 190 [19.000 pés – 6.080 metros]. Estimávamos pousar em Recife as 14:45 (17:45 GMT) e a leve falta de sincronia nas hélices fazia um ruído interessante de reverberação pela cabine cheia de bugingangas compradas pelo Bingwa no Brasil (bateria de carro, geladeira, fogão, uma jacuzi, pneus de avIão, peças, etc).

Pousamos em Recife as 15:30 (18:30 GMT). Abasteci a aeronave full tank. Os Electras há muito não eram abastecidos com carga total de combustível, e percebi diversos pontos de vazamento de combustível na asa, mas eram do tipo “seepage”, sem muito problema. Se fosse “drip” ou “running leak” nós estaríamos em apuros.

Completei o nível de óleo da hélice #2 que estava com vazamento grande e descobri que a escada que eu comprei justamente para abastecer as hélices não era alta o suficiente para o motor 1 e 4, mas eu me virei. Tentei consertar o ADF #1 sem sucesso, então iríamos embora sem ele funcionando (mesmo porque sobre o oceano os ADF’s não são utilizados).

Depois que os pilotos voltaram da sala AIS (onde se preenche o plano de voo), já estava tudo pronto para a decolagem, inclusive o RMI que voltou a sincronizar.

A decolagem foi as 17:30hs e logo após sair do solo de Recife o Gerador #4 deu trip por baixa voltagem, mas normalizou após o reset no barramento.

Durante a subida, saí do cockpit e fui sentar na parte de trás novamente e ao olhar para a asa direita vi um vazamento enorme de combustível saindo pela parte de cima da asa próximo ao aileron. Fiquei pensando no que fazer e se avisava ou não a tripulação e tomei a decisão de não informar nada ao comandante e aguardar meia hora para ver se com o consumo e a queda de nível do combustível na asa o vazamento iria parar. E foi justamente o que aconteceu após dez minutos de vigília e eu fiquei mais tranquilo.

Seguimos em direção ao oceano Atlântico e em menos de uma hora de vôo só dava para ver o mar e o sol se pondo atrás das nuvens no horizonte. Eu tirei várias fotos que nunca seriam reveladas, vocês saberão o porquê mais pra frente.

O capitão estava estimando pousar na Ilha do Sal as 00:00hs (01:00 GMT), o GPS que foi instalado para a travessia funcionava perfeitamente. Ouvi o capitão falando que o GPS calculava até o vento de proa.

Seriam 6 horas de vôo até Sal, e o barulho de reverberação das hélices começava a me enjoar um pouco.

A aproximação para a Ilha do Sal foi sensacional, era escuridão total e apenas se via uma iluminação distante do aeroporto. Todo pouso e decolagem eu fazia questão de estar no cockpit, pois também dava dicas ao FE aposentado.

Pousamos as 00:15, não se enxergava nada além da pista.

Parecia que a ilha não tinha luz.

Continua na parte 3

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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