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Automação na aviação realmente ajuda? Parte 2

A primeira parte do artigo pode ser lida aqui.

Então no artigo anterior nós vimos como o processo de resolver problemas complexos nos aviões foi avançando com a ajuda da engenharia, embora nem sempre da maneira lógica do ponto de vista do mecânico.
O próximo avanço tecnológico veio com a informatização dos aviões. Esta tendência começou na década de 80, com o lançamento do Boeing 767, salvo engano meu, a primeira aeronave com “glass cockpit” (telas no lugar de instrumentos).

Junto com o avanço para os pilotos, veio também o embrião de um sistema de diagnóstico de panes chamado MCDP (maintenance control display panel). Este computador fornece códigos de pane em formato numérico, você pega esses números e decodifica em um manual para saber o diagnóstico e em seguida utiliza um outro manual (FIM) para resolver o problema. O MCDP não avalia todos os sistemas do 767, ficando mais associado às panes de autoflight. Outros sistemas deste avião possuem em seus computadores um subsistema chamado BITE (Built in Test Equipment), que na verdade é apenas uma maneria de interrogar o componente para saber a saúde dele através de luzes indicativas, mas poucas caixas conversam entre sim. De qualquer maneira, impressiona saber que isso tudo estava disponível já no início dos anos 80.

Vamos agora dar um pulo pro meio dos anos 90 e pra dentro do Boeing 777. Este já possui o sistema CMC (Central Maintenance Computing) totalmente implementado.
Funciona mais ou menos assim: Todos os sistemas do avião (TODOS) lançam suas informações em uma rede de dados (chamada ARINC), e esses dados ficam disponíveis para qualquer outro sistema que precise deles. Essa rede seria como a Internet, todos os dados estão lá e cada sistema procura o dado que precisa.
Por exemplo: O sistema de piloto automático (AP) precisa saber da velocidade do avião para ajustar alguns controles. O sistema de Air Data possui essa informação e lança na “rede” o tempo todo, então basta o AP pegar o dado que ele quer e usar em seus cálculos e ao mesmo tempo passar as suas próprias informações pra rede também, assim o Computador de Voo (PFC) sabe que o AP quer fazer uma curva mais fechada.

Como se não bastasse essa revolução toda, o CMC tem ainda acesso a tudo que rola pelo ARINC e através de um algoritmo phodão (desculpem a palavra, mas é isso mesmo – um dia vou escrever apenas sobre esse algoritmo) consegue direcionar muito bem o mecânico para a solução de um problema.
O que vou mostrar agora é um exemplo da vida real, que vai provar que apesar de toda a tecnologia embarcada em um 777 ou A330, aviões de última geração, ainda assim os conhecimentos básicos de manutenção ainda se aplicam para resolver problemas impossíveis de serem previstos por um computador.
Voltando a história dos sintomas reportados pelos pilotos, atualmente eles são sentidos primeiro pelos computadores (e dada a redundância, muitas vezes o próprio piloto nem sabe que tem um problema, ele é capturado apenas pelo CMC e enviado via ACARS para a manutenção).

Um sintoma hoje em dia se transforma em uma mensagem de “status” e aparece assim na tela do painel principal do cockpit:

Status

Uma mensagem de “status” nada mais é do que um sintoma do que o avião está sentindo naquele momento. Através do nível do sintoma podemos saber se o avião pode seguir voo ou se tem que ser consertado primeiro. No caso desta mensagem da foto, ela é do tipo “non dispatch”, ou seja, não pode decolar com essa mensagem presente (se o problema ocorrer em voo a redundância fica diminuída mas o voo pode seguir).

Como resolver o problema em um avião moderno assim?

Bem, já que tem um CMC a bordo, você acessa ele através de um terminal que fica dentro do cockpit. O CMC já sabe qual é o sintoma e quais sistemas podem causar aquele sintoma (ele é tipo o HAL do filme 2010, ele sabe de tudo..hehehe) .

Em um avião com CMC, a primeira coisa que você faz é um “reset”, por que algumas vezes pode ser apenas uma falha de software. Se o reset não resolver, você faz o teste do sistema que o CMC pedir e ele pode imprimir um diagnóstico como este (clique para ampliar):

777maint

Anotei os pontos importantes:

1- O sistema principal que está com problema

2- O número do código da pane, cada problema possui um código

3- O problema detectado e quem detectou (no caso os 3 computadores primários de voo, o que significa que é um problema real)

4- As ações de manutenção recomendadas, ou seja, os possíveis causadores do problema detectado junto com o “item list” (número da peça)

5- Computador diz: Se não for nada do que eu falei antes, veja o FIM…rs

6- Quais problemas podem estar relacionados ao sintoma principal (no caso deste print, nenhum)

7- ACTIVE significa que a pane está lá, viva! Poderia estar LATCHED (travada) ou Not Active

Tem coisa melhor? Já pensou se tivesse isso no seu carro? Você iria ao mecânico já sabendo qual era o problema..hehehe.

Mas nem tudo são flores, não interessa o quão phodão seja o algoritmo, há sempre o imponderável (assim como na vida).

Como diz a música do Gilberto GIl: “Esgotados os poderes da ciência. Esgotada toda a nossa paciência” … Para estes casos é preciso saber como trabalhar sem o computador, e a experiência de ter trabalhado em aviões “mecânicos” conta muito.

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Depois de esgotadas as possibilidades do CMC e do FIM, é hora de abrir manuais de esquemas elétricos, manuais de sistemas e tentar vislumbrar o que poderia estar causando a falha. É preciso medir voltagens em fios (e são milhares de kilômetros de fios dentro de um avião). É preciso abrir acessos.

Depois de muito batalhar, descobrir que há uma queda de voltagem em apenas um fio entre milhares. E depois de descobrir este fio, encontrar em qual “pedaço” dele está o problema. E ao descobrir uma pequena fuga por um “shield”, embaixo de uma “solder sleeve” (desculpem os termos, não dá pra traduzir), entender que um computador jamais seria capaz de apontar esse imponderável problema.

Resumo da questão título: Automação na aviação ajuda, E MUITO, MAS MUITO MESMO, a ponto de ser imprescindível hoje em dia.

Mas ainda estamos MUITO longe do dia em que não será mais preciso um piloto a bordo tomando decisões ou um mecânico para trabalhar com o imponderável até do próprio computador.

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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