Esta é uma das mais maravilhosas histórias de aviação que você lerá. A história de como as ações e o conhecimento de navegação de um comandante de um voo comercial salvou a vida de um piloto perdido e sem instrumentos de navegação no meio do oceano pacífico.
A história começa em Dezembro de 1978, três dias antes do Natal, quando um vendedor de aeronaves em São Francisco (SFO) fechou um contrato que contemplava a entrega de dois Cessna 188 AgWagon para a Austrália. O caminho até as ilhas Norfolk, onde a história se passa, é de “apenas” 10.780km de distância.
Ok,você não tem idéia onde as ilhas Norfolk estão localizadas não é? Eu ajudo, mostrando o caminho que teriam de fazer até NLK, partindo de SFO.
“Ô lôco meu!”, diria o apresentador dominical daquela rede de TV que não fala o nome do Twitter nem do Facebook. Por mais que pareça longe neste mapa acima, vamos por isto em perspectiva através do Google Earth para que se perceba a quantidade de água entre a partida e o destino.
Ao ver esta imagem, Guilherme Arantes cantaria assim: “Terra, planeta água/ Terra, planeta água“. Já Chico Buarque: “Sei que há léguas a nos separar/ Tanto mar, tanto mar/ Sei, também, que é preciso, pá/ Navegar, navegar”
E é a navegação que faz esta história ser tão maravilhosa. No longínquo ano de 1978, o GPS como meio de auxílio a navegação aérea ainda estava nascendo e só iria se tornar funcional lá pela metade dos anos 90. O avião que os pilotos Jay Prochnow e seu colega deveriam levar para Austrália era um “Dusty“, um monomotor agrícola.
Para a missão que um avião agrícola foi projetado, que é pulverizar lavouras, não precisaria dispor de instrumentos de navegação, mas 
para fazer a travessia sobre uma larga quantidade de água, necessitaria no mínimo de um auxílio de rádio navegação como o ADF para aproximação aos aeroportos da escala, e o resto seria calculado “na mão”, com transferidor, matemática e a “bunda” do piloto sentindo as derrapagens. Essa forma de voo é chamada Dead Reckogning.
Veja ao lado que o painel de instrumentos do cockpit do AgWagon é muito simples e não tem espaço físico para instalar um instrumento indicador de ADF. Para contornar o problema, a empresa vendedora fez uma “adaptação” e um instrumento foi preso na parte de cima do painel, e dizem as más línguas, com fita adesiva.
A travessia dos dois Cessnas ocorreu sem problemas de San Francisco até Pago-Pago, sempre voando em formação. No dia 21 de Dezembro o ala de Jay Prochnow se acidentou durante a decolagem, felizmente sem gravidade, mas a aeronave ficou impossibilitada de voar. Jay retornou ao aeroporto pensando em desistir de seguir sozinho para Norfolk Island, mas foi convencido por seu colega e pelo aperto monetário que passava a continuar a viagem no dia seguinte, com os primeiros raios de sol.
Como havia feito até então, Jay fez todo o trajeto fazendo cálculos de navegação e sintonizou o seu ADF para a frequência de NLK, pois sabia que mesmo erros de cálculos ou de vento o colocariam ao alcance do transmissor de rádio da ilha, depois bastaria seguir o ponteiro.
Quase 14 horas após a decolagem, Jay recebeu os sinais de rádio de Norfolk e finalmente relaxou quando o ponteiro do ADF apontou a ilha logo a frente, em linha reta. Em breve estaria pousando.
Após o tempo calculado para avistar a ilha, ela não apareceu. Prochnow pensou então que o vento de proa estava muito mais forte do que ele havia pensado, e continuou seguindo o ponteiro do ADF. Após mais um longo tempo, o ponteiro do instrumento passou a girar como que perdendo a intensidade do sinal. Jay percebeu que algo estava errado e tentou sintonizar outras frequências, mas o ponteiro do instrumento estava errante. O único instrumento de navegação que dispunha havia falhado.
Neste momento dizem que um alfinete não passaria pelo local que vocês estão imaginando nem batido com marreta. Jay estava perdido no meio do Oceano pacífico sem ter idéia de onde Norfolk pudesse estar. Pegou então seu rádio HF (rádios HF são semelhantes a rádios AM, de ondas curtas, que possuem uma qualidade de aúdio não muito boa porém um longo alcance) e mandou um MayDay para o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) de Auckland informando sua situação.
Como havia sido piloto da Marinha, iniciou uma busca “quadrada” sobre o oceano, que consistia em voar uma série de voltas em padrões quadrados que se expandiam afim de achar algum local antes que o combustível acabasse.
Enquanto isso, em uma rota quase perpendicular à que o Cessna deveria ter feito, um Mcdonnell Douglas DC-10 da Air New Zealand comandando por Gordon Vette que havia decolado de Fiji, estava a caminho de Auckland quando foi interpelado pelo ATC e informado que havia um pequeno avião perdido.
Gordon teve a empatia que só os grandes seres humanos possuem e em discussão com sua tripulação e os oitenta e poucos passageiros que transportava, decidiu ajudar a encontrar o Cessna na imensidão do Oceano. O DC-10 possuía 3 sistemas inerciais de navegação. Vette havia sido navegador antes de se tornar comandante, e o que fez para encontrar o Cessna, ajudado por um passageiro (Malcome Fortsyth) que também havia sido navegador, foi digno de um Nobel.
Ao tentar contato com Jay via VHF, não obteve resposta, o que significava que o Cessna estava a mais de 200 milhas do DC-10, já que o VHF é um rádio de baixo alcance. O que Gordon não sabia ainda era se o Cessna estava à sua frente ou se já haviam passado por ele.
E então começa toda a beleza do conhecimento científico.
Para descobrir onde o Cessna poderia estar, Gordon instruiu Jay pelo rádio HF a virar seu Cessna em direção ao Sol e informar qual a direção que a bússola indicava em graus. Ao mesmo tempo, fez uma curva com o seu DC-10 e o apontou também para o Sol.
Jay informou que sua bússola indicava 274° e Gordon viu que a proa do DC-10 indicava 270° – isto significava que o Cesnna estava à frente deles (ao sul de sua posição), e a mais de 200 milhas de distância1.
O próximo passo seria descobrir se o Cessna estava mais para o Oeste ou Leste deles, então Gordon pediu para Jay estender seu braço em direção ao horizonte com o punho fechado e os dedos voltados para si, e que medisse quantos dedos de distância havia entre a linha do horizonte e a altura do Sol. Gordon estava na verdade criando um sextante sem ferramentas2.
Jay mediu a altura do sol como sendo de 4 dedos e Gordon mediu a altura de sua posição como sendo de 2 dedos.
Ora senhores, como a altura do Sol era maior para o Cessna que para o DC-10, isto significava que o Cessna estava mais perto do Sol, logo a Oeste do DC-10. Apenas com essas informações Gordon foi capaz de estimar que o Cessna estava a Sudoeste de sua posição, e como cada dedo significava um pouco mais de 2 graus e cada grau equivalente a 60 milhas, então Jay estaria a aproximadamente 240 ou 250 milhas de distância, em algum lugar a sudoeste deles.
Ainda era uma posição estimada precária e a próxima idéia de Gordon e Fortsyth foi de usar o alcance da transmissão de rádio VHF para triangular a posição de Jay. Sabendo que o diâmetro de uma transmissão VHF entre os dois seria de aproximadamente 400 milhas, resolveram voar para sudoeste e marcar em um mapa o primeiro ponto em que conseguissem contato com Jay, que havia sido instruído a voar em círculos – imagine que não foi nada fácil convencer um piloto perdido a ficar voando sobre um pedaço de água sem chance alguma de encontrar terra.
A partir do momento que conseguissem o contato VHF, marcariam o ponto em um mapa de navegação (ponto 1 na figura abaixo) e voariam em linha reta por 400 milhas (740 Km) até perder contato (2), quando então voariam mais 400 milhas afastando-se do ponto 2 para então iniciar uma nova aproximação até estabelecer contato (ponto 3) e afastar novamente até perder contato (ponto 4). Este processo demorou mais de 3 horas, imagine o cansaço de Jay, que já estava voando há mais de 18 horas. Usando a intersecção das mediatrizes perpendiculares aos trajetos voados quando possuíam comunicação VHF, Gordon estimou o centro como sendo a localização do Cessna.
Pô Lito, e o combustível não estava acabando?
Sim, tanto o DC-10 quanto o Cessna estavam consumindo combustível, porém o DC-10 havia decolado com combustível a mais de Fiji (por sorte) e já havia decidido alternar Norfolk se fosse necessário e ao mesmo tempo o piloto do Cessna havia “empobrecido” a mistura de combustível para o menor valor possível, afim de aumentar a autonomia ao máximo.
Uma vez marcado o ponto provável de onde Jay estaria, Gordom direcionou o DC-10 para lá na esperança de que o Cessna conseguisse ver o contrail de seu avião, porém isto não aconteceu e eles se deram conta que a temperatura externa não estava favorável à produção do rastro.
Decidiram então alijar o próprio combustível (ouvi a palavra altruísmo aí?) por alguns minutos para criar um rastro visível no céu e ser avistado por Jay, mas infelizmente isso também não aconteceu, e para piorar, o sol estava começando a se por.
Jay Prochnow estava há 20 horas em um assento sem condições de se mover, exausto e a noite começava a cair, estava desistindo e informou que iria pousar no oceano e aguardar ser encontrado, mas Gordon sabia que isso seria a perda da vida do piloto e o convenceu a continuar voando, pois só assim seria encontrado.
O cmte. Gordon então lembrou-se que poderia determinar a diferença de longitude entre Norfolk Island e o Cessna através da hora exata GMT em que o Sol se pusesse em cada localidade. Informou isto para o ATC de Norfolk e para Jay, acertando os relógios para que ambos anotassem o horário exato em que a circunferência superior do Sol tocasse a linha do horizonte. Norfolk marcou o por de sol as 19h00 GMT e Jay marcou 19h22. A diferença entre as duas observações correspondia a 5.6° de longitude (1 grau é igual a 4 minutos em tempo de relógio).
As coordenadas de Norfolk são latitude 30°S, longitude 168°E. O Cessna então foi estimado a estar na longitude de 173.6°E, a 291 milhas a leste da ilha (5.6°x 60 milhas/grau x cos 30°). Jay então foi direcionado a voar para noroeste para avistar a ilha e um P3 Orion da Nova Zelândia foi despachado para ajudar nas buscas. Jay já estava a 20,5 horas voando e quase sem combustível.
Ainda plotando a posição estimada do Cessna, os navegadores acharam que ela estaria aproximadamente a 30°S, 171°E e foi então que Jay viu uma luz na superfície da água.
Ele pensou ser a ilha, mas era na verdade um navio petroleiro. Ao informar para o ATC, este contactou o navio que passou suas coordenadas como sendo 31°S, 170°E e então o DC-10 seguiu para o local e finalmente fez contato visual com o Cessna, assim como o P3 Orion. Os passageiros também avistaram e ficaram eufóricos. O Cessna foi direcionado por Gordon para virar para a proa 294° e o acompanhou até Norfolk.
Quando finalmente pousou, Jay havia voado 23 horas e 5 minutos, tendo passado 8 horas perdido sobre o oceano e dentro do tanque havia apenas vapor de combustível. A autonomia do Cessna para o voo era de 22 horas (os tanques de produto químico – hoppers – haviam sido transformados em tanque de combustível para a travessia), então Jay foi capaz de aumentar em 5 porcento o alcance apenas ajustando a mistura do combustível.
Tendo cumprido sua missão e após cálculos de combustível a bordo, Gordon seguiu com seu DC-10 em segurança para Auckland e pousou a 01h29, com quase 4 horas de atraso, no entanto nenhum passageiro reclamou, estavam ainda em êxtase por terem salvo a vida de um ser humano.
O comandante Gordon foi condecorado pela McDonnell Douglas em reconhecimento ao ” mais alto padrão de compaixão, julgamento e excelência aérea”3
Só isto já faria de Gordon Vette um ícone na história do mundo, mas se forem investigar a vida do homem verão que ele é um dos responsáveis pela solução de um dos maiores acidentes aéreos da Nova Zelândia (acidente do Monte Erebus), em que uma das vítimas foi o Engenheiro de Voo que fazia parte da mesma tripulação do dia da busca a Jay. Com muita dedicação, Vette conseguiu provar que o relatório final que apontava erro de pilotagem estava errado e demonstrou que um novo fator humano (white out) afetava pilotos voando em paisagens cobertas de gelo. Este senhor na foto abaixo é Gordon após recuperar-se de um ataque cardíaco, aconselho aos que curtem aviação pesquisarem o trabalho que esse cidadão fez pela segurança da aviação.
Isto daria um ótimo filme não?
Sim, e deu um filme, mas infelizmente não ótimo. Como foi lançado em 1993, comete aqueles erros graves para quem gosta de aviação, por exemplo: quando aparece a parte interna do avião de Gordon que deveria ser um DC-10, parece ser um 747, ao mostrar a decolagem é um 737 e durante o voo é um 767. Fora isso, o filme não é muito fiel à história real, já que Jay segue no mesmo dia do acidente de seu colega para Norfolk, inventam uma tempestade para dramatizar mais ainda e Gordon pousa no mesmo aeroporto de Jay e o encontra em seguida. Se procurarem, tem para alugar na Locadora do Paulo Coelho, o nome é Mercy Mission – The Rescue Of Flight 771.
[1] Os desenhos e cálculos foram adaptados do site NavWorld, que serviu como fonte de consulta.
[2] A medição de ângulos para navegação evoluiu através dos tempos, culminando com o sextante. Os navegadores medem distâncias no globo terrestre em graus, minutos de arco e segundos de arco. Uma milha Náutica (1852 metros) é igual a 1 minuto de ângulo ao longo de um meridiano da Terra.
[3] Não conheço uma tradução fidedigna em português para a palavra “Airmanship”, que em inglês denomina alguém que possui habilidades excepcionais como aviador. É diferente de “Ás”.
