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Aviação Regional no Brasil

Qualquer segmento do transporte é fundamental para o desenvolvimento de cidades, regiões e conexão de pessoas. Desde Dezembro de 2012 diversas cidades se encheram de esperança, após o governo federal declarar a intenção de reformar ou implantar 270 aeroportos pelo interior do Brasil, além claro de fornecer subsídio para empresas que operassem aviões com até 70 assentos. E para completar criou a Secretaria de Aviação Civil para tocar o barco, ou melhor tocar o avião. No entanto, chegamos praticamente a Junho de 2014 sem nada concreto e a aviação regional Brasileira hoje é tocada pela Passaredo, SETE e MAP. Há coadjuvantes como a Piquiatuba e Asta. Atuando com força, apesar de ser uma empresa já rumando ao mercado Internacional, ainda temos a Azul que opera mais de meia centena de ATR42/72 em diversos destinos interioranos. Hoje o Brasil tem 117 aeroportos que recebem linhas aéreas regulares, dos quais 31 estão em capitais e os demais no interior do país.

A demora de políticas direcionadas a aviação regional, como subsídios e desoneração de impostos e facilidades para estas valentes companhias, estrangulam seus caixas. Recentemente assistimos a gaúcha BRAVA (ex-NHT) encerrar as operações de seus LET410 e sequer estrear o EMB120 que havia adquirido. Restou ao trio Passaredo, SETE e MAP servirem à aviação regional com foco exclusivo na atividade. Já faz quase um ano que dissertei aqui mesmo no AeM no artigo “A rua principal da cidade” sobre os benefícios que tais empresas poderiam ter para promover a integração de cidades e pessoas. Diversos entraves atingem as cias aéreas regionais, desde pistas com degradação asfáltica até a ausência de SCI – Seção Contra Incêndio adequadas. Imagine que alguns destinos da Amazônia foram deixados de lado pela Azul simplesmente por falta de estrutura básica e aí a população fica isolada sem sequer ver os ATR42 passando por perto realizando trechos em 3 horas, que o concorrente chamado “barco” resolverá em diversos dias. O avião que tem sido “moda” na aviação regional é o ATR72, no entanto nem todo aeroporto pode receber a máquina franco-italiana, simplesmente por falta de veículos contra incêndio adequados.

Fonte: http://airportnews.com.br

Fonte da foto: http://airportnews.com.br

A MAP Linhas Aéreas, sediada em Manaus, opera 4 ATR, sendo dois 42-300 e dois 72-200. Sua malha atende a Manaus, Parintins, Lábrea e vislumbra chegar até Carauari, Fonte Boa e Humaitá. Recentemente ela iniciou operações com charters na rota Manaus – Parintins – Itaituba – Santarém – Altamira e Belém (e retorno) com o ATR72. Empregando praticamente uma centena de pessoas, a MAP é a esperança amazônica de uma empresa focada na região e conectando Manaus ao vasto interior amazônico. Sem dúvida é a região mais delicada, custos de combustível altíssimo pelo valor do frete e distâncias sem qualquer rodovia como apoio por perto.

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Fonte da foto: http://www.melhoresdestinos.com.br

Já a goiana SETE atua em uma “linha reta” desde Goiânia até Belém, utilizando para tal um par de EMB120 Brasília e cinco Cessna 208 Caravan, no entanto sua malha tem encolhido nos últimos tempos, reflexo do alto custo operacional. Em 2013 a SETE praticamente transportou 100 mil passageiros que ajudaram na folha de pagamento de 180 funcionários. A empresa tem um banco de conexões em Marabá com o qual consegue transportar passageiros deste hub para Belém e Goiânia. A empresa tem planos (conforme comentários no mercado) de retirar seus Cessna 208 Caravan e adotar um terceiro EMB120 Brasília.

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Em recuperação judicial e muita luta está a PASSAREDO, voando 9 ATR72 (quatro da série -600 e cinco da série -500) empregando mais de 500 pessoas. A companhia de Ribeirão Preto se sustenta a partir de uma inteligente malha ligando a “Califórnia Brasileira” para Guarulhos, Rio, Belo Horizonte e também ligações que penetram o centro-oeste e o Nordeste. A Passaredo adotou este mês uma segunda ligação diária entre Vitória da Conquista e Guarulhos e por falar nesta rota, a companhia experimenta atrasos constantes. A razão? Vitória da Conquista tem um acanhado aeroporto, que estrangula os limites operacionais e pior, não conta com auxílios modernos a navegação e quem arca com o prejuízo de voos alternados no inverno é Aa própria companhia é claro. Um novo aeroporto está sendo construído, mas sequer iniciou as obras direito por conta de licenças, a burocracia “ajudando” o progresso.

No campo das sistemáticas encontramos a Piquiatuba, nascida em Santarém e que opera voos sistemáticos na rota Belém – Altamira – Santarém – Novo Progresso com uma frota de quatro Cessna Caravan e um Embraer 120 Brasília. O gigantesco estado do Pará poderá assistir o nascimento de mais uma empresa local, pois a Piquiatuba tem intenções de ter um segundo EMB120, mas aguarda por melhoras no panorama comercial para exercer suas intenções. Já na quentíssima Cuiabá temos a ASTA que atende a pequenas e ricas cidades do agronegócio no Mato Grosso como Juína, Aripuanã, Cuiabá, Juara, Juruena com uma frota novinha de Cessna 208 Caravan.

O país perdeu diversas regionais em um passado recente como as nordestinas NOAR e Abaeté, a gaúcha Brava, a amazonense Rico e Meta. Alguns destinos estão sem voos até o presente, caso de Guanambi e Bom Jesus da Lapa, ambas na Bahia e sem voos desde que a Abaeté optou por encerrar operações regulares e dedicar-se apenas ao táxi aéreo. A aviação regional é essencial ao interior do país, é a forma mais rápida e segura de escoar riquezas, de levar o grande fazendeiro do interior para a capital para resolver negócios, é a forma mais rápida de acessar melhores condições de um tratamento médico por exemplo.

Aviação é o caminho mais rápido para o desenvolvimento, pena que não é tratada de forma adequada em nosso país, mas a esperança persiste!

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Sobre o Autor

Alexandre Conrado, pesquisador de aviação e profissional no segmento desde 2001
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