Os Investigadores franceses ainda com muitas duvidas sobre o acidente do Air France AF447, novas buscas pelas “caixas pretas” começarão no inicio do próximo ano.

(Bloomberg) — Os investigadores não estão nem perto de determinar a causa do acidente com o Air France AF447 que sumiu no Atlântico em Junho, e lançam duvidas sobre os sensores de velocidade.

No relatório divulgado hoje, o Bureau d’Enquetes et d’Analyses pour la securite de l’aviation civile, (BEA) solicita um novo padrão para monitores de velocidade, informando que pode haver formação de gelo em altas altitudes.

“Foi uma inconstância nas medições que iniciaram a desconexão de vários sistemas de controle de voo: autopilot, autothrust e flight director,” a BEA diz no relatório.

Os investigadores também recomendaram o estudo de massas de nuvens de altas altitudes e disseram que os conteiners de oxigênio dos passageiros foram encontrados abertos, indicando que eles foram usados.

/// Eu não tinha essa informação até agora! Isto é uma possível indicação de falha estrutural ainda em voo controlado!

Ver Update 2 abaixo

“Apesar das extensivas analises feitas pela BEA com base na informação disponível, não é possível entender as causas e circunstancias do acidente” eles disseram.

A BEA está preparando a terceira fase da busca pelos gravadores de voo, que deve começar em fevereiro de 2010 e vai recomendar que os sinais emitidos pelas caixas pretas agora sejam aumentados para 90 dias.

//Apesar das dificuldades, já ouve casos de caixas pretas encontradas ate’ onze anos apos o acidente.

Alguém sabia que o oxigênio dos passageiros havia sido usado (oxygen generators)? Eu não lembro de alguém ter noticiado isso quando começaram a achar os destroços. Ate então a informação passada pela BEA era que a aeronave tinha chegado ate a superfície do oceano intacta (apesar das mensagens de ACARS de “Cabin Vert Speed”) e em posição “flat”.
O fato do oxigênio ter sido usado, na minha modesta opinião (e eu não sou investigador nem tenho pretensão de ser, apenas lanço suposições) indicaria uma falha estrutural em voo ainda controlado (já que se estivesse descontrolado seria muito difícil um passageiro puxar uma mascara para respirar). Poderia ser falha de sistema de pressurização, mas os Airbus possuem sistema de controle automático para fechar a outflow valve em caso de pressão de cabine elevada.

Por isso que eu já falei da importância de se achar as Caixas Pretas para solucionar esse acidente.

fonte: Businessweek

UPDATE

Pode ter havido erro de tradução por parte da Business Week, já que o reporte do AV Herald é diferente. Estou no trabalho e não tenho acesso ao site da BEA para pegar a fonte oficial. Se alguém quiser adiantar, pode por nos comentários.

A revista Businessweek me sacaneou desta vez. Lendo o relatório oficial da BEA (versão em inglês: http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e2.en/pdf/f-cp090601e2.en.pdf ) fica claro que não houve acionamento dos geradores de oxigênio, portanto “analíticamente” não ouve rompimento estrutural em voo (pelo menos não até 14.000 pés), o que corrobora a informação da BEA que a aeronave deve ter se chocado com o oceano ainda intacta.

Deixei um comentário no site da Business Week pedindo pra eles corrigirem o texto deles.
Aqui o texto da Business Week:

E aqui meu pedido de correção.

Mais uma barrigada da imprensa… jizuis…

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10 Responses to “Air France #AF447 – Dúvidas dos investigadores e uma nova info que eu não sabia.”

1. Thullio disse:

   17/12/2009 às 23:50

   no site do avherald tem isso:” 29 passenger oxygen containers were found in the debris. Deformations on three damaged showed, that they were in their non-deployed position. Other less damaged containers although open had their pins still in place, which close the oxygen circuit, showing the oxygen flow had not been activated” isso significa que nao foi usado?

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   • Lito disse:

     18/12/2009 às 0:22

     @Thullio, pelo AV Herald nao foi usado, pela Businessweek foi, to esperando pra confirmar no proprio BEA, se bem que confio mais no av herald.

     Responder
2. Lvcivs disse:

   18/12/2009 às 1:11

   O oxigênio dos passageiros é gerado quimicamente, certo? Será que não encontraram nenhum módulo usado?

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   • Lito disse:

     18/12/2009 às 1:37

     @Lvcivs, sim, mas a reação só acontece se puxar a máscara, à qual libera o pino que inicia a reação. Acabei de cehgar em casa, vou tirar a duvida direto no site da BEA, se estavam “empty” ou somente acionados sem terem sido usados.

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3. Lvcivs disse:

   18/12/2009 às 1:40

   http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e2/pdf/f-cp090601e2.pdf

   Página 20
   “1.12.3.3. Containers à oxygène passagers
   Les containers à oxygène passagers sont tous de même type et comportent
   deux, trois ou quatre masques à oxygène selon leur position dans l’avion.
   Vingt-neuf containers ont été retrouvés parmi les débris.
   Les déformations observées sur trois d’entre eux montrent qu’ils étaient en
   position fermée.”

   Não entendo quase nada de francês, mas dá pra entender q foram encontrados 29 contêineres, e as deformações observadas em 3 deles mostram que estavam em posição fechada.

   Na página 21 há uma foto q mostra as máscaras ainda presas ao contêiner, e outra q dá pra ver claramente o contêiner fechado.

   Responder
   • Lito disse:

     18/12/2009 às 2:47

     @Lvcivs, tem oreporte em anglaise também :)
     Eu fiz update no post, a Business Week deu uma barrigada e eu caí! kwa kwa

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4. Marcos Contrucci disse:

   30/12/2009 às 20:42

   The only scenario that fits the simultaneous loss of control and communications is the striking of a MegaLightning. MLs are a newly discovered phenomenon 6 times stronger than planes are designed for.The fuselage would shield passengers thru the Faraday’s Cage effect but FBW wiring and antennae would be burnt by induced currents. Hard to explain otherwise 8 minutes from FL 350 to impact at ocean and no Mayday call.Only ACARS msg thru independent power package and using the rudder as antenna could be transmitted. ML’s need extense(>200 km) CB clusters with tops above 12 km. Both conditions existed at time and site of crash.For more info see MegaLightning Video by BBC and infos at the NASA and Tel-Aviv University sites.

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   • Lito disse:

     31/12/2009 às 8:25

     @Marcos Contrucci, it could have happened, but I don’t believe that.
     If that was the case, the ACARS would not have sent messages in the queue for several minutes and the ACARS system is feeded by ship’s AC power, not independent power package.
     There was so many things going on in the cockpit at the same time, that was the reason for the lack of “mayday”.
     But thanks for bringing this up.

     Responder
     • Marcos Contrucci disse:

       01/01/2010 às 19:32

       Even ACARS being linked to DC supply, given their mission aboard, they are wired to resist main short-circuiting possibilities( remember their first messages could be linked to short-circuiting detection). So, the emission of the flurry of msg they sent(thru their privileged antenna the stabilizer’s structure) shall not rule out the occurrence of most CS and FBW links(mainly along the wings where the shielding thru FC is less effective) being impaired or burnt by induced current overloads.
       The desperate attempts to gain control on the situation,would not prevent the cockpit crew to send a MD call.Let’s hope the BB’s and CVR’s are someday recovered and we can throw more light on what really happened.
       In the meantime I would like to see safety authorithies to go deeper in the studies of these rare but real phenomenona,ocurring in extense CB clusters with tops above 12 km. Let’s face it: planes are not( and probably shall never be) designed to withstand ML’s strikes that may be the real cause for a number of baffling air disasters not thus far explained.

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       • Lito disse:

         02/01/2010 às 1:50

         @Marcos Contrucci, I am not sure about your background on how ACARS system works. Although I think is plausible the theory behind MLS, I also think is VERY unlikely to have happened on the Air France AF447.
         ACARS is just a transmiting device, it picks up the processed signals from the CMS (Centram Maintenance System) and then sends via satellite.
         ACARS on the AF447 transmitted fault codes for 4 minutes! It does NOT work with DC power, it needs AC Power from Aircraft Electrical System. Also, both CMS needs AC power from the Generators (AC buses) in order to generate the fault codes and send to the ACARS datalink. The satellite antenna, BEAM Steering Unit and the Power Amplifiers ALSO need AC Power. If all those systems were working, NO short circuit affected AF447, therefore the MLS Theory does not apply here.
         The pilots might have sent a mayday, but it never reached anyone, and as you say, only the CVR recovery would explain what happened in the cockpit.

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