Olha só que pergunta legal de quem presta atenção em detalhes:
Artur Buarque, em 01/02/2010 as 15:15 disse:
Por que nos jatos wide-body que tem mais de dois pneus paralelos nos trens de pouso principais, como o A330 e o 777, possuem aquela inclinação nos seus trens de pouso?
Bem.. essa é minha dúvida. tks!
Eu gostaria de dar uma resposta super engenhosa para isso, mas na verdade é por um motivo tão simples.
Pra quem não sabe do que ele tá falando veja esta foto:
Percebem que o trem de pouso principal não é paralelo ao solo?
Pois é, e sabe o motivo?
Ele são inclinados somente para poder caber no alojamento!
Simples assim.
Com um pouco de ângulo adicionado ao “truck” (que é como se chama o conjunto inteiro), diminui-se a área necessária para ele caber no alojamento, portanto o alojamento pode ser menor e economizar precioso espaço e peso.
Algumas soluções de engenharia são tão simples e causam um efeito tremendo não é?
Esta foto dá pra perceber o que falo:
Perceba que se o trem estivesse paralelo, seria necessário um alojamento maior no sentido longitudinal para o trem poder entrar. Com uma pequena inclinação diminui-se centímetros preciosos no projeto.
Se alguém duvidar e vier com teorias de “tocar na pista com apenas um conjunto de pneus por vez, para suavizar o pouso, etc”, aqui a informação oficial do manual da Boeing (do 767 no caso):
p.s. No caso do 777, quando o trem está recolhendo as rodas dianteiras do truck são inclinadas para baixo. Quando o trem está embaixo e travado, as rodas dianteiras do truck são inclinadas para cima, para permitir o toque no solo com as rodas traseiras primeiro.
Nos Airbus o “tilt” pode ter alguma função adicional, mas não sei e tô com preguiça de procurar informação em manual de Airbus..rs.
Trem principal do 777-222
Descrição do manual da Boeing p/ o 777-222
Nota: Os manuais são copyright da Boeing, mostrados apenas para instrução.
Posts Relacionados:
em 
Qik Stream
Belo post! gostei muito, não sabia disto.
abraço lito!
Eu tenho uma mais capciosa então:
Pq o do 767 é inclinado para trás e não pra frente como todos os outros?
@Lvcivs, vai ô!
Olha só, seria ótimo te dar uma resposta afirmativa, mas não há nada nas publicações da Boeing a respeito disso (que eu me lembre), portanto acredito ser por uma questão de design.
Uma coisa diferente no trem do 67 é que o Torsion Link fica na frente (ao contrário da maioria dos outros que fica atrás), então é como se o trem tivesse sido designed ao contrário e talvez isso explique a inclinação oposta.
O motivo mesmo? Só o designer…
Mas o trem de pouso NÃO É inclinado. A pergunta certa deveria ser “porque a haste do trem de pouso não fica perpendicular ao solo?”.
@blah, você leu o post inteiro?
A questão era sobre a inclinação do truck e não a angulação do shock strut (que vc chama de haste), pois essa é quase imperceptível.
O trem de pouso É inclinado no seu truck/boogie e pode ter angulação no seu shock strut no sentindo longitudinal em alguns aviões.
Também achei que a pergunta correta seria a sua. Neste caso a resposta é bem simples. A haste vai para tras por uma questão dinâmica, reduzir o efeito de “shimming”. Já pegou aqueles carrinhos de supermercado irritantes que uma das rodas ficam vibando de um lado para o outro? isso é um efeito de shimming…
Muiro obrigado pela resposta..
E pode ter certeza q haverá mais perguntas =)
Nossa, eu já tinha percebido isso, mais nunca perguntei por achar obvio que fosse para tocar o solo com os pneus traseiros antes dos dianteiros, na minha visão se não fosse assim o trem poderia descer de qualquer jeito e a parte da frente tocar primeiro, como tem trem dos dois lados e em alguns casos ate 4 trens de pouso, eu imaginava que se cada um baixa-se de um jeito seria um toque todo irregular.
Mais…
Ainda de bem que temos um cara igual o Lito, aprendi mais uma.
Pois é, eu já havia notado isso, mas sempre achei que nos wide bodies isso só existia devido ao peso da aeronave, ou seja, para que o pousou fosse mais suave e não causasse danos a aeronave!
Legal a pergunta!
Abraço!
Lito, estou estudando para PC e descobri o seu blog recentemente, excelente site,
por saciar a minha curiosidade sobre varios aspectos mecanicos das aguias assim como ganhar bagagem pra carreira. Sobre o post, li que vc nao procurou saber dos manuais de airbus mas deixo minha pergunta aqui: Deixando a questao de angulacao de lado e comparando os trens do 67 e do 330, por que eles tem um diferente espaçamento entre os “eixos”?
CAVOK
@Cunha, só pra eu te responder melhor: Você fala o espaçamento entre o trem direito e o esquerdo, ou espaçamento entre rodas do mesmo eixo (frente/atrás ou esquerda/direita)?
@Lito, digo frente/atrás.
@Lito, só pra ilustrar melhor:
http://www.airliners.net/photo/Swiss-International-Air/Airbus-A330-223/1295935/L/&sid=d0be31b2e890eb3ac1c37b5b580fa4c5
http://www.airliners.net/photo/TUIfly-Nordic/Boeing-767-304-ER/1526623/L/&sid=4ec5efff7c5302ced2b50919b84bde25
@Cunha, o espaçamento entre os eixos dianteiro e traseiro é uma questão de Design. O A330 é bem maior que o 767, portanto os pneus também são maiores e consequentemente o tamanho do truck (o local onde os eixos se acoplam). Para vc ter uma idéia, o 767-400 que é um avião grande, usa o mesmo truck do 767-300 porém as rodas são de 777 (muito maiores), então olhando uma foto do trem de um 767-400 vc perceberá que “aparentemente” a distância entre os eixos diminuiu, mas é somente porque as rodas aumentaram.
Então basicamente é uma questão de design: Quanto peso terá que suportar X espaço do alojamento do trem disponível X dissipação de calor dos freios.
Abs.
Maravilha Lito, explicado.
Abs
Um vídeozinho para participar
hehhehe
http://www.youtube.com/watch?v=HhWKxJGfS3U&feature=fvw
…uma vez ouvi ou lí alguem dizer que pneus recauchutados eram melhores ou mais seguros na aviação…isso é verdade ou é mais um saci-pererê lançado por algum Monteiro Lobato da aviação?
@Durval Pereira, não são mais seguros, têm o mesmo nível de segurança de um novo. São mlehores porque são mais baratos para as empresas. O processo de “recauchutagem” de um pneu de avião é avançadíssimo, mas só é eficaz quando os pneus são trocados com uma grande margem antes de ficar careca.
Alguém pensou no B747? Os trens do meio (body gears) não tem tilt (inclinação) e os das asas (wing gears) tem.
http://zap16.com/images/VC-25A%2028000%20USAF%207-5-05%20MAA.jpg
@Syd, pois é, essa parte aí os engenheiros não ensinam pra gente…rs.
Olá meu amigo!! Conheci seu site hoje e te parabenizo pela iniciativa!! Realmente é um site prático e com boas dicas, sem lero lero e bem direto no assunto!! Fico bem satisfeito em ver respostas embasadas por manuais da Boeing e imagens dos mesmos, é disso que boas respostas são feitas!!
Mas, gostaria apenas de fazer uma correção boba… apenas a nivel de perfeccionismo… vc disse ali em cima “p.s. No caso do 777, quando o trem está recolhendo as rodas dianteiras do truck são inclinadas para baixo. Quando o trem está embaixo e travado, as rodas dianteiras do truck são inclinadas para cima, para permitir o toque no solo com as rodas traseiras primeiro.” Mas na verdade, no trem principal do 777 são as rodas traseiras que sobem e descem e não as dianteiras. Quando a alavanca do trem é comandada para “UP” após as portas se abrirem o último conjunto de rodas de cada perna se levanta, fazendo as rodas ficarem numa mesma linha para então serem recolhidas. Para pouso, a última fileira de rodas se abaixa, possibilitando o toque com as últimas rodas de cada perna de trem de pouso.
Grande abraço e parabéns pelo site!! Continue assim, respondendo sem lero lero e com boas respostas!!
@Ricardo Abritta, bem vindo ao blog e obrigado pelo comentário.
Rapaz, é bem difícil tentar manter as respostas mais ou menos “genéricas”, já que na aviação o que é verdade para um modelo de avião é justamente o oposto para outro.
De onde você tirou esta informação que são as rodas traseiras e não as dianteiras que inclinam? Eu pergunto porque pode ser que no 777-300 seja diferente (o trem é diferente) mas no 777-200 é exatamente como eu descrevi, porque o truck positioner fica na parte dianteira do trem. Fiz um update no post e coloquei mais duas imagens de manual do Boeing 777-200: A primeira mostra o truck positioner (rodas dianteiras) e a segunda mostra a descrição do MM part 1 (clique nas imagens p/ ver em tamanho maior).
Mais uma vez grande abraço e bem vindo ao blog.
Meu amigo!! Obrigado pelas boas vindas e pela excelente e rica resposta!!! Realmente, o AMM comprova o que você falou. Você está correto. Vendo tudo isso, acredito que o truck que é atuado pelo Truck positioner actuator deve ser composto pelas rodas dianteiras e traseiras, dando esse efeito. Aí, neste caso, o atuador, que fica na roda dianteira, iria atuar ali na frente, mas como ambas as rodas dianteiras e traseiras estão ligadas no mesmo “tilt mechanism” elas se movimentam, uma para cima e outra para baixo, tipo uma gangorra. Se for isso, ambas nossas opiniões se completam. Lembrando que existe um atuador que direciona o último conjunto de rodas do MLG afim de auxiliar nas curvas. Tenho aqui um vídeo que mostra de uma maneira fácil o que eu disse.
http://www.youtube.com/watch?v=HhWKxJGfS3U
Achei estes parágrafos também… “From AAL Boeing 777 SDS 32-32-00-011:
Tilt Position
When the landing gear is down and locked, hydraulic pressure goes to both sides of the floating piston and the rod side of the main piston. This retracts the truck positioner actuator which moves the truck to 13 degrees forward wheels up (airplane in the air).
Stow Position
During gear retraction, hydraulic pressure goes between the floating piston and the rod side of the main piston. This makes the pistons move apart until the floating piston touches the rod shoulder. Since the floating piston has a larger surface area than the main piston, the actuator extends until the floating piston touches the stops on the cylinder rod end. This moves the truck to the 5 degrees forward wheels down position. After the landing gear is up and locked, the pressure in the truck positioner actuator keeps the gear in the STOW position. A relief valve opens to release actuator pressure increases caused by thermal expansion and touch down loads.”
Adicionalmente, achei um comentário que gostei a respeito do tilt dos trens de pouso e que pode contribuir com a pergunta do nosso amigo Artur Buarque…
“To lessen the friction created when the boggie wheels touch down, it is standard practice for one pair of bogie wheels to contact the runway first. This allows them to build up speed and give the aircraft directional control. If all bogie wheels were to touch down simoultaneously,it is possible that the friction created would reaction the nose gear on to the runway with such force as to cause structual damage.
One of the reasons for using the front wheels (down) is that it reduces the lever arm between the touchdown point and nose wheel.”
PS: Vc conhece algum mecânico da LAN cargo??
É isso meu amigo. Grande abraço e obrigado pela boa vontade em me ajudar a entender melhor os mecanismos!!
Lito, andei vendo mais algumas publicações, quase chego a conclusão de que especialmente no 777, a primeira e a última rodas estão no mesmo truck, e ele tem um movimento de gangorra, que é comandado pelo Truck positioner actuator e, deste modo, a primeira roda sobe, como você disse, e a última roda desce. A roda central não se move, pois está em uma parte separada da estrutura móvel. Aguardo sua resposta. Caso eu tenha me equivocado com algum termo ou em minhas colocações por favor, me corrija. Abraço!!
@Ricardo Abritta, ela estão no mesmo truck sim, e fazem gangorra. Quando trocamos as rodas dianteiras ou traseiras precisamos de apenas um macaco (efeito gangorra), mas para trocar a roda central precisamos de dois macacaos (1 na frente e 1 atrás).
Ah, maravilha!! Então tudo fez sentido e se resolveu agora; tá tudo entendido…rsrsrsrsrs. Muito obrigado pela atenção Lito!! Grande abraço.
porque no A340 600 OS TRENS DAS ASAS INCRINADO PARA TRAS E DA BARRIGA PARA FRENTE
caro amigo
gostei muito de seu blog e me chamou a atenção pelo fato de seu blog ser voltado para aviação.
estou fazendo um trabalho de faculdade e meu tema é justamente trem de pouso.
gostaria de saber se poderá me ajudar pois tenho que ser um pouco mais tecnico e é na parte da hidraulica dos trens de pouso.
desde ja agradeço
Lucas, eu nao tenho muito tempo disponível para ajuda, mas me passe um email através do link de Contato (lá em cima) e eu posso mandar material via email. Abs
Caro,
muito interessante essa explicação, ia morrer sem saber :P. Agora é fato que quando o trem principal tem mais de um eixo o toque é mais suave, eles tocam muito mais suaves que os de eixo único.