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Boeing 747-8 deverá ter seu tanque de cauda lacrado

A fim de atender os requisitos de certificação antes de sua primeira entrega, a Boeing terá que bloquear os tanques de cauda do estabilizador horizontal com seus 12.500 litros (3.300 galões) do seu 747-8 Intercontinental, após encontrar uma condição de vibração extrema (flutter) em um cenário de falha estrutural, informou a Boeing.

747-8 Intercontinental

© Jon Ostrower

A Boeing acabou certificando seu 747-8 Intercontinental com os tanques de combustível da cauda bloqueados porque durante uma revisão nos dados dos ensaios de voo foi descoberto, sob um certo cenário de falha estrutural obrigatório para a certificação, que o avião poderia experimentar eventos de vibração extrema se os tanques de combustível do estabilizador horizontal estivessem preenchidos com mais de 15% da sua capacidade.

Para cumprir os regulamentos da FAA (Administração Federal Aeronáutica americana, sigla em inglês), a Boeing irá desativar o sistema de combustível da cauda para satisfazer as exigências de que nenhuma vibração estrutural deve ocorrer na fuselagem durante qualquer evento único de falha estrutural.

Segundo a Boeing ainda, essas condições não ocorrerão se os tanques estiverem vazios, além disso essas vibrações só ocorreriam se a falha estrutural fosse na seção onde a asa é fixada à aeronave.

A FAA exige que todas as partes estruturais consideradas fundamentais devem tolerar qualquer evento único de falha estrutural, a Boeing afirma que esta trabalhando intensamente para encontrar uma solução para o problema a longo prazo.
O sistema de combustível horizontal da cauda é exclusivo do modelo de passageiros, uma vez que o desempenho dos 747-8F (cargueiro) prioriza a capacidade de carga em detrimento da autonomia.

747-8 Intercontinental

© Jon Ostrower

De acordo com os documentos de planejamento de aeroportos, o 747-8 possui capacidade para 238.584 litros (63.034 gal) de combustível utilizável, conforme fora estabelecido durante os ensaios de voo, incluindo o combustível armazenado no estabilizador horizontal.

A ausência dos tanques de combustível da cauda irá reduzir o alcance em cerca de 550 a 930km (300-500nm), dependendo da configuração da aeronave.

Depois de ler esta notícia eu pensei: poxa vida! Cabem 12 mil litros dentro do estabilizador, dava para fazer um piscina…

Correm boatos de que a Luiza foi para o Canadá ali dentro!

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Sobre o Autor

Sou aluno do curso de Piloto Comercial e tenho como objetivo me tornar piloto de uma grande companhia aérea.
  • Márcio

    Aí sim eu fui surpreendido novamente! Tanque de combustível no estabilizador horizontal? Não sabia dessa!
    Alguém mais sabe dizer outros locais diferentes para armazenagem de combustível em aviões?

    Valeu!

    • Goytá

      Não é bem um lugar diferente, mas por associação sua pergunta me lembrou de uma história que contam. A VASP foi muito criticada porque a versão do Airbus A300 que ela comprou tinha pouca autonomia de voo e não dava nem para voar de São Paulo a Manaus sem escalas. Isso foi apontado inclusive como exemplo de má gestão estatal e argumento para a privatização da empresa.

      O que poucos contaram foi que isso teria sido exigência do então DAC, que só assim autorizou a compra dos aviões. Na época, a Varig tinha controle absoluto do DAC e quis impedir a todo custo que a VASP tivesse um avião capaz de fazer rotas internacionais, que na época ela não tinha, inclusive porque a Varig não abria mão do seu monopólio.

      Acabou-se chegando a um acordo em que a VASP foi autorizada a comprar o A300, mas sem um dos tanques de combustível – acho que era o embaixo da fuselagem. Mais tarde, a Cruzeiro (subsidiária da Varig) também comprou o A300 – mas veio numa versão com maior autonomia, chegando até a fazer alguns voos para Miami (o que fez a Varig levar uma bronca da FAA, pelo número excessivo de voos dela efetuados com os aviões de uma “outra” companhia aérea não autorizada).

      • Márcio

        Valeu pela história Goytá!

        Abraço

      • Daniel Shimomoto

         Pra variar, a VARIG e a ingerencia dela no governo. Quando acabou a farra, acabou a Varig.

  • http://www.facebook.com/profile.php?id=100000929405345 Luis G Fernandes Neto

    Esse engenheiros… Como ninguém havia pensado antes em utilizar o estabilizador horizontal como tanque de combustível? 

    • http://www.flightdeckinside.com/ Sander

      Na verdade até onde eu lembro os 747-4 mais novos já possuem tanque de combustível neste mesmo local. E o que é mais engraçado é que parece que a tecnologia utilizada foi a mesma, o porém é que não houve este problema…
      Talvez isso tenha alguma coisa a ver com a utilização de materiais compostos.
      Pena é que a Boeing provavelmente nunca revelerá a causa…

      abraço!

  • Eduardo Pinheiro

    O MD-11 Ja utilizava esse artificio, dava pra carregar 6 toneladas de combustivel no estabilizador horizontal.

    Então, isso não é uma ideia nova.

    • Anônimo

      De fato os MD-11 tinham tanques em seu estabilizador horizontal. Mas li em algum lugar que neles, além do óbvio (aumento da autonomia), esse artifício é utilizado para atrasar um pouco o CG e, com isso, melhorar a performance em vôos longos. Aos técnicos para me corrigir, se necessário.

      • http://www.flightdeckinside.com/ Sander

        É verdade, inclusive esta é uma das preocupações da Boeing em relação ao seu novo avião… pois em determinadas situações o CG pode ficar perigosamente à frente

        • Eduardo Pinheiro

          Os Md-11, segundos os pilotos, tinham que ter um certo cuidado diferenciado na hora pouso, pois os estabilizadores era um pouco mais curtos e a correção  seria um pouco mais lenta que de costume na final. Então, tinha que trazer o ‘bichão” no talento pra não dar aquela quicada que poderia ser mortal no MD-11, como aconteceu com aquele Fedex que capotou depois de ter o trem quebrado.

          Ps: Vi isso no blog do Comandante Roberto Carvalho.

          • Goytá

            Ou pior, aquele de passageiros com o qual aconteceu o mesmo em Hong Kong (embora eu ache loucura eles terem se arriscado a pousar no meio de um tufão – mas provavelmente a razão foi política: o avião era de Taiwan e se estivesse com pouco combustível, todos os aeroportos alternativos ficavam na China continental, que eles eram proibidos até de sobrevoar na época).

            Mas realmente o MD-11 tem o centro de gravidade muito deslocado para trás e exige mais cuidado não apenas na decolagem e no pouso, como também para carregar os cargueiros (ou seja, quase todos os que ainda voam hoje, com exceção dos da KLM e World Airways). Já houve vários “tail strikes” estacionários porque o avião simplesmente girou com o peso da carga mal distribuída na parte de trás da fuselagem.

  • http://fellipec.com Luiz Fellipe Carneiro

    Vamos combinar que esse estabilizador é tão grande que tem material pra fazer uns 5 Skylanes hehehe

  • Anônimo

    Sou aeromodelista de longa data e posso dizer que flutter é quase sempre significado de queda nos aeromodelos.
    Qualquer folga na lincagem, ou mesmo nas engrenagens dos servos motores, podem causar flutter, que normalmente ocorrem em manobras realizadas em alta velocidade.
    Já perdi aviões por conta disso, em alguns casos, a própria superfície de comando se soltou em razão da alta vibração. E isso em pequenos aviões com 8kg de peso de vôo, 1,90m de envergadura e que atingem cerca de 140km/h. Imaginem em um gigante desses? 

  • Rodrigo Domingues

    Caramba… quase 1000km a menos de autonomia dependendo da configuração! espero que isso não prejudique muito as vendas.

    • Goytá

      Só três companhias aéreas encomendaram o 747-8I: a Lufthansa, a Korean Air e a Arik Air (da Nigéria), além de alguns membros da realeza saudita, para ser o “jatinho” deles… Portanto, a versão de passageiros já é um fracasso de vendas e o projeto só vai se pagar (*se* vier a se pagar) com a versão de carga, que vem sendo muito bem-sucedida (inclusive porque a Airbus adiou indefinidamente a versão cargueira do A380 e assim entregou todas as possíveis vendas na mão da Boeing). Então, não creio que isso interfira, embora tanto a Lufthansa quanto a Korean Air já sejam usuárias do A380 e seja facílimo para elas mudarem para a concorrência.

      • http://twitter.com/sergio_c_reis Sérgio C. Reis

        Espero que tenhamos o privilégio de ver esta bela aeronave em GRU nas cores da Lufthansa…

  • José Ricardo

    Se algumas aeronaves tem tanques em seus estabilizadores horizontais, será que a trimagem de pitch pode se fazer pela transferência de combustível para os tanques principais? Será que fazendo essa transferência não tornaria faria com que o CG da aeronave mudasse perigosamente em voo?

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      O transferência em voo é justamente para evitar que o CG mude perigosamente em voo. Lembre-se que estas aeronaves possuem um enflechamento exagerado e o consumo de combustível das pontas para o centro da asa faz o CG mover-se. Não há qualquer registro de desbalanceamento perigoso causado por trim-tanks.

  • Alexf16

    estes avioes sao tao grande que guando o trem traseiro toca o solo o nariz ainda esta voando entao os pilotos vao ter que criar uma ciencia para decolar e pousar esses gigantes

    • Goytá

      Já foi criada, Alex. Tanto foi que com ela fabricam aviões que voam e pousam em segurança, e os pilotos são treinados em como fazer isso, tudo dentro dos preceitos da Física e da Engenharia Aeronáutica, além de um monte de normas, convenções e procedimentos padronizados.

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