Boeing 787-9 avança na linha de montagem e deve voar em 2013

De acordo com o blog do VP de MArketing da Boeing, o 787-9 está um passo mais perto da realidade. A montagem do primeiro modelo está bem adiantada e desta vez sem os atrasos que ocorreram no lançamento do 787-8.

A fuselagem já está quase pronta na parceira Kawasaki Heavy Industries, e em breve será embarcada no Dreamlifter para ser montada com o restante da estrutura na Carolina do Norte. A montagem final será em Everett em 2013 e o primeiro voo no mesmo ano, com a primeira entrega em 2014.

O Boeing 787-9 é que será “o cara” da aviação. A Boeing historicamente inicia um modelo novo com especificações conservadoras e peso acima do normal, onde desenvolve o “know-how” para o “killer application”. Aconteceu assim com o 737-100 que virou o killer-200, com o 727-100 que virou o killer-200, com o 767-200 que virou o killer-300 e recentemente o 777-200 que virou o killer-300.

Muitas das empresas que possuem encomendas do B787-8 vão mudar suas opções para o 787-9 como acontece normalmente. O 787-9 vai carregar 16% mais passageiros por até 15.750 km.

E mais uma coisa, os killers são sempre mais bonitos :)

Boeing 787-9 em renderização artística

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Sobre o Autor

Um técnico com bom senso :) 28 anos de aviação comercial, de Lockheed Electra a Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
  • http://www.facebook.com/people/Fabiano-Slisinski/1643722108 Fabiano Slisinski

    Aí sim hein! O 788 não me agrada pelo fato de parecer um E-jet no comprimento… Já o -9 parece ter mais cara e porte de 773, my passion!

    • http://twitter.com/sergio_c_reis Sérgio C. Reis

      Concordo contigo. O 788, apesar de ultra-moderno, me passa uma imagem de certa fragilidade. Sei que pode ser só impressão mesmo.
      Agora o 773 é outra história, passa uma incrível imagem de robustez e confiabilidade.
      Espero que a versão 789 tenha o mesmo sucesso do 773. Aliás, se tiver metade do sucesso já será um grandioso feito, pois o 773 está arrebentando !

  • GabrielAP

    Sexy, é tudo que eu tenho a dizer. :)

  • Goytá

    Engraçado que os que são maiores mas não mais bonitos, não pegam tanto: 757-300, 767-400, A321, 737-900… Eu poderia incluir nisso o 747-8, mas esse é um caso à parte. E é engraçado como o 737-400 não pegou muito, mas seu sucessor, o 737-800, é um “superkiller”…

    • Paulo Villar

      Goytá, pode dizer pq 
      “superkiller”? Minha imaginação não consegui entender…
      :)
      Obrigado!

      • Goytá

        Porque o 737-800 disputa com o A320 o título de jato mais usado em rotas de curta e média distância atualmente. Os dois juntos têm mais unidades voando em rotas comerciais hoje que todos os demais tipos e subtipos de aviões somados.

        • Paulo Villar

          Goytá…
          Sempre disposto a ajudar!!Obrigado e Abraços.

    • Rids

      Bem lembrado. Muitas vezes são feitos sob medida para mercados regionais, principalmente para atender as peculiaridades da Ásia (muito passageiro, muita carga, pouco combustível). Justamente por serem destinados aos excepcionais não se convertem em bestsellers.

      • Goytá

        Não exatamente. A Ásia tende a usar as versões “best-seller”, mesmo – só que abaixo de seu padrão esperado de uso: por exemplo, usando o 747-400 ou 777-300 em voos domésticos no Japão ou fazendo a ponte aérea entre Taipé e Hong Kong (distância como a de SP a Brasília ou Porto Alegre). Na China, o A320 reina nos voos domésticos, exceto nos troncos principais, como Pequim-Xangai, onde usam até o A380. No Japão, o 737-800 reina nos voos para cidades menores e em voos suplementares nas rotas principais, como de Tóquio para Osaka ou Sapporo, onde o 777 e o 767 são os carros-chefes.

        Se um tipo de avião não pega em outro lugar, também não pega na Ásia. Os poucos 757-300 vendidos foram em sua maioria para empresas de charter da Europa. Só duas empresas compraram o 767-400, ambas americanas: Delta e Continental (agora absorvida pela United). O único grande usuário do 737-600 é a SAS. O A318 só tem dois grandes usuários: Air France e Avianca (tanto a brasileira quanto a colombiana). Em nenhum desses casos, os poucos clientes foram asiáticos. Acho que a única exceção dentre os “encalhes” é o 737-900, do qual a maior venda foi para a Lion Air, da Indonésia.

  • Silva_Marcelo

    E aí Lito? Como vai o 787 da United,está ansioso para que ele chegue ou vai ser mais uma aeronave integrando a “família”?

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      No final de Setembro ele chega, mas ainda vai demorar até começar a voar pra América do Sul com frequência.

      Joselito Sousa
      http://www.avioesemusicas.com

      Enviado pelo meu Android Gnex
      Em 08/09/2012 13:23, “Disqus” escreveu:

  • http://www.facebook.com/rndomingues Rodrigo Domingues

    Realmente, os killer (ou stretched, como eu acho mais apropriado) são sempre mais bonitos! Talvez seja porque [geralmente] há um aumento do comprimento em relação à envergadura, acho que quando eles são muito próximos o avião fica esquisito (caso do A380, mas aquelas asas curvadas dele são uma obra de arte, assim como às do 787).
    Um killer (que na verdade não foi exatamente killer, foi mais pra loser) que eu acho que melhorou muito estéticamente foi o A340-500/-600 com aqueles motores Rolls-Royce, muito mais bonitos do que os pequenos e fracotes CFM que equipavam as séries -200 e -300.

    • Goytá

      Só que por “killer” o Lito quis dizer que foram um sucesso absoluto de vendas e em certos casos viraram o padrão-ouro da categoria. Veja meu comentário abaixo lembrando vários casos em que o simples fato de uma versão ser alongada não foi suficiente para garantir um sucesso de vendas: 737-400, 737-900, 747-8, 757-300, 767-400, A321 (vende razoavelmente, mas não chega a ser “killer”)…

      • http://www.facebook.com/rndomingues Rodrigo Domingues

        Goytá, concordo com você e realmente me expressei mal a respeito do A340. Quando chamei as versões -500 e -600 de killers foi mais pensando no que ERA para eles terem sido do que acabaram virando – fracassos de venda que provavelmente não pagaram nem os custos do projeto.

        • Goytá

          O que eu estranhei foi a primeira parte do seu comentário: “os killer (ou stretched, como eu acho mais apropriado)”, como se as duas coisas fossem sinônimas ou quase. Pelo menos, deu a entender isso. É verdade que versões encurtadas quase sempre vendem pouco: 737-500 e -600, A319, A318 (este com certeza não pagou os custos de desenvolvimento). Acho que a única exceção foi o A310 (que era o A300 encurtado e vendeu muito bem). Mas há versões “padrão” que são “killers” – é o caso do A320 e do 757-200 – e também versões alongadas que são fracassos de vendas.

          Quanto ao A340, o -500 vendeu pouco, mas o -600 vendeu razoavelmente bem. Só não vendeu mais porque o A340 como um todo e seu nicho de mercado já estavam decadentes, levando a Airbus a eventualmente encerrar a produção. Mas boa parte dos últimos A340 vendidos foi -600.

          E se certas versões “fracassadas” são ruins para os fabricantes, para certos nichos de mercado elas são excelentes. Por exemplo, a British Airways usa um A318 modificado (menos poltronas e mais tanques, quase um ACJ como o Aerolula) para seu serviço de luxo (só classe executiva) de Londres a Nova York, saindo do City Airport, que é menor que o Santos Dumont e tem ainda mais restrições, mas fica bem mais perto do centro de Londres que Heathrow. (Para poder decolar da pista curtíssima do City, o A318 sai com pouquíssimo combustível, só o suficiente para um curto voo até Shannon, na Irlanda, onde ele reabastece enquanto os passageiros já passam pela Imigração americana, que tem acordo com a Irlanda e um posto avançado em Shannon, agilizando o desembarque depois. Na volta, o voo vem direto de JFK para o City.)

          Outro caso é o famoso serviço da Singapore Airlines de Singapura para Newark e vice-versa, que é feito num A340-500 também modificado. Idem para o Bangkok-JFK da Thai Airways. Até recentemente, a maioria desses voos extralongos era feita no A340-500, que com peso menor ganha muita autonomia de voo. Agora o 777-200LR e o -300ER estão tomando esse mercado – é o que as companhias aéreas do Oriente Médio (Emirates, Qatar, Turkish e ano que vem a Etihad) usam para servir o Brasil sem escalas.

        • Rids

          Pouca venda não é necessariamente sinônimo de prejuízo. Muitas empresas pagam, e muito, para atender suas necessidades específicas.

          45 lucrativos B74SP (grande autonomia e pouca capacidade de pax): foram feitos por encomenda de algumas empresas (PanAm, SAA, JAL, Qantas etc) ao custo unitário de produção equivalente ao de um B742, não era revendido para qualquer outra empresa ao longo da década de 1980 por se tornar não-rentável em comparação aos B76 e até aos B75. Somente 40 e poucos foram cometidos.

          Por não ter sobrevida comercial apesar de ainda ser operacional, ajudava a diminuir a oferta de usados, aquecendo o mercado de aviões novos. Um avião de obsolecência programada é igual a lucro certo a longo prazo. Outro exemplo (curta autonomia e grande capacidade de pax) é dos B77 não-ER/LR, como aqueles da Varig com turbinas GE90.

          A produção de aviões é um dos ramos em que o lucro mais demora a aparecer, pois os investimentos são sempre monstruosos. Justamente por isso, eles projetam ganhos dobrados com os desdobramentos da vida útil de seus produtos.

          • Goytá

            Isso é verdade. No mercado da aviação, nada é tão simples quanto parece. O Concorde dava prejuízo à Air France e BA? Depende do quão abrangente era a contabilização. Se fossem considerados apenas os custos e receitas dos voos dele, dava um prejuízo imenso. Mas a maior parte dos passageiros era de upgrade, o que significa que pagaram várias vezes o preço de uma passagem no Concorde em vários voos convencionais para se qualificarem. Na ponta do lápis, era um lucro imenso.

          • Rids

            Um assunto chama outro:

            Já ouvi falar e não sei se é “tão verdade” que a condição principal para retirada dos Concorde foi o leiaute da carlinca, que por ser diferente de tudo que voa na atualidade requeria tripulação específica, que, por outro lado, constituída como exclusiva, não era destinada a outras aeronaves, criando um créme de la créme meio azedo e perigoso para a gestão.

            Mas já ouvi a mesma coisa sobre os pilotos de MD11, como causa da verdadeira extinção do belíssimo avião.

            Mas acredito mesmo que as caracterísitcas contemporâneas, menos românticas e mais econômicas, principalmente em economia de tempo, tenham sido cruciais. Assim como um dia as serão com os B74, mesmo o 800.

          • Goytá

            Duvido que numa operação milionária o problema fosse esse. Foi uma combinação de fatores, dentre os quais esse pode até ter sido um a mais, mas um bem pequenininho perto do resto:

            - prejuízo operacional;
            - ausência de tanta pressão política pela continuidade quanto na época do lançamento;
            - as suspeitas sobre a segurança depois do acidente de Gonnesse;
            - desdobramentos jurídicos do acidente (consta que os executivos da Air France e da EADS/Airbus, que como sucessora da Aérospatiale dava manutenção ao Concorde, estavam se borrando de medo de sobrar alguma responsabilidade cível ou penal para eles);
            - o prejuízo que a Airbus tinha para manter a linha de produção das peças do Concorde (e que, ao contrário do prejuízo operacional das companhias aéreas, não era coberto nem compensado por outras receitas), numa época em que a Airbus estava quase falindo com o projeto do A380 estourando todos os orçamentos e sangrando o caixa – e você sabe o poder de pressão político que a Airbus tem na União Europeia, num nível que a Boeing nem pode sonhar em ter nos EUA;
            - e pura e simples obsolescência – o Concorde já tinha mais de 35 anos quando parou de voar (dos quais mais de 25 anos em operação comercial).

            Enfim, a corda estava arrebentando de todos os lados. Não dava mais.

            Que existe interesse do mercado em voos supersônicos e até hipersônicos, existe. Quem não gostaria de ir de São Paulo a Tóquio em 2 ou 3 horas, em vez das mais de 24 horas que isso demora hoje? Mas com a tecnologia atual, todos os fabricantes já jogaram a toalha: é impossível fazer as contas baterem e a operação ser econômica para todos os lados. Há alguns projetos de jatos executivos supersônicos, para bilionários cujo tempo vale mais que o combustível do avião, mas nem esses saíram do papel ainda e duvido que saiam. O próximo supersônico comercial vai demorar, e vai depender de algum avanço tecnológico absolutamente revolucionário que ainda não houve.

  • Silva_Marcelo

    Esquema mostrando todas as partes do 787 e embaixo tem até uma comparação dos tamanhos das versões da aeronave.

    http://3.bp.blogspot.com/-btIU-VVFdes/ToF0SBSmEoI/AAAAAAAACwM/fascdTucVSQ/s1600/b787_schem_02.gif

    • Goytá

      Boa, Marcelo! Obrigado! Lógico que eu salvei aqui… :-)

  • Rodrigo Portam

    Mais um incidente com o 787, este foi na All Nippon Airways.

    Link da matéria do New York Times http://migre.me/cJzIR

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      É, durante este mês inteiro, qualquer probleminha que cause atraso ou cancelamento ganhará destaque na imprensa.

      • Paulo Villar

        E, pegando as outras notícias sobre aviação e como eles distorcem, tempo ruim também vai ser noticiado assim:
        (letras monstruosas)
        787 não decola novamente!! Causas serão investigadas!
        (letras bem miúdas)
        Alguns funcionários disseram que pode ter sido as condições climáticas.

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