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CAT III Approach – Aproximação CAT 3

Durante os próximos 7 dias o blog pode ficar com atualizações descontroladas ou até mesmo sem atualizações. Embarco hoje para Chicago para mais um treinamento, desta vez vou terminar minha qualificação de CAT 3 do Boeing 767 (já sou qualificado em B777).

Mas, o que é CAT 3 afinal de contas?

Bem, vamos tentar explicar com palavras simples. Não se assustem os que têm medo de voar, mas o piloto nem sempre vê a pista!…rs

Um exemplo disso é durante o inverno, quando Cumbica, Florianópolis, Porto Alegre costumam “fechar” em virtude da neblina certo? E quando o aeroporto fecha, dá trabalho pra todo mundo: passageiros, tripulantes, empresa aérea, mecânicos, etc. Então, há um tempo atrás (bem atrás, por volta de 1929) foi desenvolvido um sistema de “guia” em condições de tempo ruim e sem visibilidade, chamado de ILS (Instrument Landing System – Sistema de Pouso por Instrumentos). Esse sistema dá indicações nos instrumentos do piloto de onde a pista está, mesmo que ele não a veja. O sistema é dividido em categorias, sendo CAT 1, CAT 2 e CAT 3. Cada categoria significa mais ou menos a quantidade de neblina ou visibilidade a frente e abaixo. Exemplo: No CAT1 a visibilidade tem que ser de 800 metros a frente. No CAT 2 aproximadamente 300 metros somente. O CAT3 é subdivido em A, B e C. No caso do “C”, a visibilidade a frente pode ser ZERO. Ou seja, o pouso é totalmente automático e mesmo depois de pousar o piloto não vê a pista ainda..rs.

No Brasil, não temos nenhum aeroporto habilitado para CAT 3 (update 20/10/2012 – GRU já é CAT 3), por isso quando a visibilidade em Congonhas ou Guarulhos baixa de 300 metros, o aeroporto fecha e os aviões têm que ir para Campinas.
Mas por que eu vou fazer um curso de CAT3 se no Brasil não tem aeroporto CAT3? Porque apesar dos aeroportos não serem habilitados, o avião em si é. Então para consertar alguns sistemas numa aeronave habilitada para CAT3, o mecânico também tem que ser qualificado. Além do mais, há uma legislação do FAA que “obriga” qualquer avião a fazer uma aproximação automática uma vez a cada 30 dias para que os sistemas se mantenham saudáveis. Mas muitos pilotos não gostam de fazer o tal “autoland” e esses 30 dias vencem. Neste caso, há duas coisas a se fazer:

1- O mecânico faz vários checks nos instrumentos e sistemas de piloto automático e renova a validade do CAT 3 por mais 30 dias ou;
2- Faz um “downgrade” no avião e este fica habilitado apenas para CAT 2 até que outro mecânico ou piloto execute um check ou autoland.

Se for feito downgrade e se passar mais 20 dias além dos 30 anteriores sem um autoland, aí o avião deve ser “downgraded”novamente para CAT1.
Resumidamente é isso…rs.

Abaixo um vídeo de aproximação em CAT 3 pra se ter a noção do que o piloto não enxerga.

(UPDATE 20/10/2012: A legislação do FAA mudou em relação aos aviões modernos, que não precisam de check enquanto seus sistemas não detectarem alguma falha)

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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