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Como a tripulação salvou um 747 de um desastre em 2002

O ex Capitão da Northwest Airlines John Hansen voou os Boeing 747 na rota de Detroit para Tokio durante anos, mas em 2002, uma pane quase acabou com a sua vida e a de 400 passageiros.

Esta é a história do que aconteceu e como todos foram salvos.

Depois de decolar de Detroit em Outubro de 2002 e atingir a metade do caminho sobre o Mar de Bering, Hanse e seu co-piloto estavam se retirando para o “sarcófago” (local onde as tripulações descansam durante o voo) enquanto os outros dois pilotos assumiam a posição para terminarem a viagem.

Eu tinha acabado de sentar com meu livro quando senti a aeronave fazer uma manobra muito estranha, era possível sentir o avião fazendo alguma coisa muito significante e anormal.
Depois de uns 8 ou 10 segundos houve uma recuperação, mas eu sabia que alguma coisa estava errada. Levantei e comecei a vestir meu uniforme novamente, o primeiro oficial Dave fez a mesma coisa. No mesmo instante recebemos uma chamada de emergência do cockpit e corremos para Iá.

Quando entramos no cockpit eu vi Frank, o outro capitão e Gibe lutando com os controles, o manche estava com o volante virado metade do curso e dava pra ver a perna dele empurrando o pedal do leme até o fundo, e isso nunca acontece em cruzeiro.

Um detalhe importante: o 747 é construído com dois lemes, um superior e um inferior. Eles são projetados com sistemas hidráulicos independentes que acionam cada um. Normalmente eles operam juntos, e se um observado olhar de longe não vai perceber que se tratam de dois lemes na deriva.


Foto de Alejandro Bolivar

O Capt. Gibe estava aplicando todo o curso do leme para a direita, o que levaria os dois lemes a se moverem completamente para a direita. Na tela do EICAS que fica em frente aos pilotos, existem indicações da posição das superfícies de voo. O leme inferior estava inexplicavelmente totalmente direcionado para a esquerda.

Normalmente o curso do leme é limitado pelos computadores do avião para moverem-se somente seis graus naquela altitude e velocidade, sob pena de danos estruturais ou até mesmo a perda da deriva (estabilizador vertical).
O leme inferior havia se movido de zero para 18 graus em menos de 1 segundo! E nós estávamos a 35.000 pés.

Gibe tentava me explicar o que estava acontecendo enquanto lutava com os controles para manter o avião voando, e disse que com o piloto automático ligado, a aeronave começou uma curva acentuada para a esquerda, mesmo sem comando e quando as asas já estavam a 45 graus ele desligou o auto-pilot para controlar a rolagem.

Nós pegamos o manual de operações que cobre todos os tipos de emergência que você espera encontrar em voo… mas isto não estava no manual.

A esta altura nós havíamos declarado emergência e estávamos retornando para Anchorage no Alaska. Nós viramos à esquerda porque era a única direção que a aeronave girava.
Eu estava sentado atrás do Gibe pensando comigo mesmo que o final desta história era definitivamente uma incógnita…

Eu pagaria mil dólares para ter um espelho retrovisor naquela hora. Os sistemas de mensagens de panes que geralmente são muito bons, neste caso não nos indicava basicamente nada. E o indicador de posição do leme era a única indicação que nós tínhamos que o leme não estava funcionando.
A cauda poderia se romper a qualquer momento..era tudo o que sabíamos.
E se houvesse o rompimento, nós perderíamos o avião… nós teríamos que resolver isso o mais rápido possível.

Eu pensei comigo mesmo, eu sou o capitão sênior e estou desconfortável com o pensamento de que quando chegarmos em Anchorage, se tivermos sorte suficiente de chegar a Anchorage, que esta coisa toda vai entortar quando tocarmos na pista, e sendo o sênior, eu queria a responsabilidade de que, se alguém fosse quebrar o avião, esse alguém teria que ser eu.

Eu disse ao Gibe que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial do avião, que estava fazendo um trabalho maravilhoso mas que eu gostaria de exercer o meu direito de voltar ao assento de comando.
A reação dele foi superba.

Mike Fagan, o co-piloto, estava segurando os controles.

Quando eu sentei na esquerda, ele disse: OK, are you ready?

Gradativamente ele foi aliviando a força nos controles e eu fui sentindo a força. Fiquei abismado o quanto a aeronave voava mal..estava voando realmente torta.. mas estava voando.

A gente não queria mexer em muitas coisas porque estávamos em uma situação bem delicada de balanceamento do voo.

Eu tinha que manter toda a força possível no pedal do leme para manter a superfície superior o máximo que podia para a direita e todo esforço só conseguia nos fazer seguir em frente.
Eu comandava toda força pra direita com a perna mas só aguentava por no máximo dez minutos, quando então o co-piloto assumia, como se fossem turnos.
Estávamos a uma hora e quarenta minutos a oeste de Anchorage, aproximadamente 500 milhas.

A troca de informações entre nós quatro era muito boa e quando você sabe que tem que se comunicar para sobreviver é impressionante como as idéias aparecem e eu os encorajava.
Eu disse: se alguém tiver qualquer idéia, sobre qualquer coisa, por favor fale.

Estava claro para mim que as duas coisas mais importantes para colocar aquele avião no chão era um bom trabalho de equipe e a bom e velho “pé-e-mão” dos aeroclubes.

Agora tínhamos várias coisas importantes a fazer: comunicar com a cabine de passageiros e com as comissárias, com a companhia e com o ATC.

Chamei a chefe de cabine e um outro comissário que falava japonês e fizemos um briefing no cockpit, expliquei exatamente qual era o problema que estávamos tendo para controlar o avião e que faríamos o melhor para retornar e colocar o avião no chão em Anchorage.

E ficamos discutindo o quanto deveríamos informar aos passageiros e decidimos que não era a hora ainda de fazer anúncios enganadores de que chegaríamos tarde em Tokio. Decidimos que falaríamos exatamente qual o problema que estávamos enfrentando e que era necessário dar atenção máxima e seguir tudo que os comissários solicitassem, pois a vida de todos poderia depender disto.
Não foi dito desta maneira, mas queríamos que a atenção de todos estivesse voltada para as comissárias.

Também fizemos uma conferência com a companhia e tivemos que fazer isso usando o primitivo rádio HF… parecia o Clark Gable naqueles filmes dos anos 40, mas era a única forma de comunicação sobre o Mar de Bering (*nota do Lito: Hoje em dia a maioria das empresas usa comunicação via satélite, chamada de SATCOM) .

O nossa primeiro questionamento era saber se alguém sabia o que poderia estar errado com aquele leme e o segundo era informações que não estavam no manual de como pousar um avião daquela maneira.

As respostas que tivemos de volta foram negativas, ninguém sabia o que estava acontecendo com o leme e não havia nada na literatura de emergências de como pousar um 747 com um leme todo virado para a esquerda. A única sugestão que tivemos do gerente de treinamento foi para fazer uma aproximação mais veloz do que o normal.

Anchorage é um tipo de aeroporto em que cada pista possui alguma coisa errada para a situação que estávamos passando. Ou a aproximação é muito complicada ou, como a pista 32, tem um morro na outra ponta, ou seja, se a rolagem após o pouso for muito longa e chegar ao final da pista é game over.

As pistas 6, 6 Left e 6 Right,seriam as melhores.
Escolhemos a 6 Right e a desvantagem dela é que, em caso de arremetida, há montanhas na área… e estas estão somente a sete ou oito milhas do aeroporto

A resposta para o desafio era: Não arremeter, fazer certo logo de primeira.

O 747 foi projetado para uma velocidade de cruzeiro de 500 a 600 milhas por hora e para pousar com uma velocidade de 150 a 160 mph. A gente não sabia o que estava fisicamente errado com a aeronave e estávamos preocupados de que quando saíssemos desta situação delicada de balanço que estávamos agora, se seria possível operar o avião ou perder o controle e não mais recuperar.

O plano era sobrevoar as montanhas e então descer para 14,000 pés, que é uma boa altitude intermediária. É baixo o suficiente para o ar ser mais encorpado e alto o suficiente para o caso de perda de controle, tentar recuperar antes de atingir a água. Não perdemos o controle com a redução da velocidade.

Outra coisa que falamos antes de pousar: O leme do 747-400 envia sinais eletrônicos para as rodas do nariz, e é projetado para que você possa fazer curvas no solo usando apenas os pedais, sem usar o volante de steering. Por causa disso, estávamos preocupados com a possibilidade da roda do nariz estar toda virada para a esquerda assim como o leme que havia falhado, o que nos faria sair da pista após o toque no nariz.

Nós brifamos sobre isso e descobrimos que o volante sobrepuja os pedais, logo se pousássemos e ao abaixar o nariz a aeronave começasse a derrapar, eu imediatamente largaria os controles e atuaria o volante enquanto Mike ficaria com os controles de voo.

Descemos mantendo a aeronave estabilizada tanto quanto era possivel e cruzei a cabeceira da pista a aproximadamente 200 milhas por hora e toquei exatamente na marca, quando o nariz abaixou ela começou a derrapar.

Eu larguei os manche como havia sido brifado e o Mike assumiu, agarrei o volante do steering e apliquei freios diferenciais e reversores no máximo. A aeronave seguiu derrapando toda a psita até o ponto em que a velocidade era pequena o suficiente para que o leme não tivesse mais efeito aerodinâmico.

Conseguimos desacelerar até a velocidade de taxi e deu pra ouvir tods nós quatro no cockpit suspirando ao mesmo tempo.

A torre nos faolu que deveria ter sido uma viagem e tanto o retorno a Anchorage e que ao chegar ao gate deveríamos descer e ir até a cauda do avião para dar uma olhada em como estava o leme.

Quando eu parei o avião, olhei para baixo e lá estava Sterling Benson, o piloto chefe da base de Anchorage. Ele me disse depois que enquanto taxiávamos, a visão era impressionante porque todos os freios e rodas estavam da cor de cereja incandescente, de tão quente que estavam.

Eu disse pro Sterling que queria ir lá embaixo para ver o leme.

É difícil imaginar de longe o quão grande aquele leme inferior é, mas se você pensar que a envergadura deste avião tem quase 200 pés, dá pra ter uma idéia que é enorme.

O que eu vi era impressionante, o leme estava todo virado para esquerda e havia fluído hidráulico vazando e rolando pela fuselagem e caindo na rampa do aeroporto.

Quando subimos de volta, um grupo de mais ou menos 20 passageiros estava descendo. Uma mulher já idosa me viu lá com o uniforme e perguntou se eu era o piloto que havia pousado aquele avião.
Eu disse: sim senhora, fui eu.
Ela me disse: ah, eu poderia te dar um beijo?
E me abraçou e deu um beijo e me agradeceu muito.

Como pilotos, a gente tende a pensar na responsabilidade como uma coisa corriqueira. A gente sabe que há passageiros lá atrás e pensamos: é, sou responsável por eles, mas por dentro nós estamos pensando somente em voar o avião e é isso que fazemos.
Sabemos que a responsabilidade está lá, mas nunca com uma cara a mostra.
Mas naquele dia, a responsabilidade mostrou sua cara, e havia 400 pessoas naquele avião exatamente como aquela senhora.

Este incidente ocasionou modificações nos atuadores do leme do 747-400 para que nunca mais ocorressem problemas similares.

Essa é a beleza da aviação e o aprendizado com os erros. Isto que está acontecendo com os motores Rolls Royce na Qantas vai trazer de resultado positivo motores muito mais seguros em um futuro breve. Seria tão bom se nossos políticos aprendessem com os erros não é?

Traduzi a história que encontrei neste site

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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