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Como é feito o cálculo de combustível necessário para o voo?

Tragicamente o assunto do momento é a queda do avião da Chapecoense por uma suposta falta de combustível. Por esse motivo explicarei como é feito o cálculo de combustível mínimo requerido para um voo baseado nos regulamentos brasileiros (que é praticamente igual no mundo inteiro).

Post do Lito com informações específicas sobre o acidente.

Regulamento

Conforme o tipo de aeronave e o tipo de operação que esse equipamento faz o requerimento de combustível mínimo muda um pouco. Considerando novamente as empresas de operação regular elas são regidas pelo RBAC 121.

Aviões turbo-hélice:

RBAC121.639

Ou seja, é necessário combustível do aeroporto de origem até o aeroporto de destino mais o gasto previsto do destino até um aeroporto de alternativa e mais o necessário para voar 45min. Para facilitar, vamos escrever assim: A+B+C+45.

No caso de um avião com motor a reação, o requerimento é outro:

RBAC121-645

Resumindo igual no exemplo anterior: A+B+(10% do tempo de A-B)+C+30min

Planejamento do voo

Sabendo quais são os regulamentos aplicáveis ao voo é preciso saber qual é a rota a ser percorrida, quais as condições meteorológicas durante a viagem o e qual o consumo de combustível previsto. Em empresas aéreas de voos regulares (a que a grande maioria das pessoas usa para viajar) um software contendo todas as informações de vento e temperatura em todos os pontos em que o avião irá voar faz o cálculo automaticamente. Abaixo seguem duas imagens de planos reais que recebemos antes da realização do voo.

cnfmoc

Percebe-se algumas informações importantes aqui. Temos os 3 aeródromos que fazem parte do planejamento. Origem é Confins (SBCF), Destino é Montes Claros (SBMK) e o Alternado é Confins.

No lado direito temos o Consumo Médio por Hora (AVG FF) que é de 678kg. Abaixo temos a componente de vento média na rota (AVG W/C) que é um vento de cauda de 2kts sendo desprezível no consumo e também a temperatura externa média durante o voo (AVG TEMP) de +4ºC.

Com essas informações o sistema calculou que o trecho A+B (Confins para Montes Claros) tem um tempo previsto de 57 minutos e consumo de 650kg. Na segunda linha temos o gasto do trecho B+C, que é de 649kg. A terceira linha refere-se ao combustível mínimo regulamentar de 45minutos (lembra do regulamento ali acima?), o que resulta em 503kg

A quarta linha representa a soma desses 3 itens totalizando 1802kg ou 2h42minutos de voo. Não é à toa que o “título” dessa linha é MFR (Minimum Fuel Required).

Esse é o combustível MÍNIMO e OBRIGATÓRIO que este avião precisa ter ao decolar para Montes Claros. Para um voo de 57 minutos temos quase 3h de autonomia. Vale ressaltar que os 45 minutos remanescentes não devem ser utilizados em hipótese nenhuma, se for previsto que o pouso ocorrerá com menos de 503Kg o avião encontra-se em EMERGÊNCIA, mesmo que a aeronave toque na pista com 502kg. Baseado nisso temos a seguinte situação:

O avião decolou de Confins e foram feitos vários desvios meteorológicos para chegar em Montes Claros (Veja esse post para ter ideia do tamanho que esse desvio pode ter), durante a aproximação uma chuva torrencial cai sobre o aeroporto e somos obrigados a arremeter por não conseguir contato visual com a pista. O voo que tinha duração prevista de 57 minutos já está com 1h05min de voo e nesse momento o combustível remanescente é igual ao trecho B+C+45min, portanto a tripulação decide voltar para Confins pois Montes Claros ainda encontra-se fechado. (Lembrem que o pouso em SBCF não pode ser realizado com menos de 503kg já que isso não é permitido)

Percebam que uma aeronave saindo com o combustível mínimo regulamentar não dispõe de nenhuma margem extra para alguma possivel contigência (seja desvios, tempo ruim, outras aeronaves pousando, tráfego aéreo, etc). Portanto é normal a própria companhia sugerir um combustível extra na navegação, principalmente em aeroportos movimentados ou que a previsão do tempo seja ruim. Além disso a tripulação tem TOTAL autonomia para aumentar o combustível solicitado, mesmo que isso resulte em desembarque de bagagem e/ou passageiros (mais um post pra lercaso seja necessário.

Voltando àquela foto anterior, temos uma 5ª linha chamada de Tankering. Esse é um combustível extra adicionado pela companhia e é chamado também de abastecimento econômico (provavelmente o custo do querosene em Confins é menor do que em Montes Claros e é mais econômico sair com muito mais combustível do que o necessário e assim abastecer o menos possível no destino mais caro). A vantagem disso é que diferentemente da reserva regulamentar esse combustível está disponível para ser usado, portanto temos 600kg a mais, o que representa quase 1h de voo de combustível extra para ser usado em contingências.

Mais abaixo, temos o gasto de combustível durante o taxi da aeronave (70kg) e a previsão final de combustível para o voo: 2500kg/3h45min para um voo de 57minutos!!

A próxima imagem é referente ao voo Confins – Porto Seguro num avião a reação, com alternado em Aracaju.

cnfbps

A explicação é a mesma que a anterior. Percebam agora que o cálculo é diferente por se tratar de um avião a jato e segue aquele outro item do RBAC 121. 3h46min de autonomia para um voo de 1h02min.

Durante todo o voo o sistema do avião monitora a quantidade disponível nos tanques e também a previsão de combustivel no pouso. Caso seja previsto pela aeronave que o pouso ocorrerá com quantidade inferior a regulamentar, um aviso é exibido na tela. E isso vai ocorrer muito antes do avião ficar sem combustível, as previsões feitas pelo sistema são feitas mesmo antes da decolagem.

Espero que tenha ficado um pouco mais claro o procedimento do cálculo de combustível. Lembrando que isso é aplicável ao transporte regular (linhas aéreas) mas não é muito diferente do que deveria ocorrer em qualquer outro tipo de transporte. Nenhum regulamento prevê o voo com autonomia menor que : A+B+C+30

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Sobre o Autor

Amante da aviação deste criança, Bacharel em Ciências Aeronáuticas pela PUC-RS e Co-piloto ATR 600 :)
  • Excelente Gustavo. É bom as pessoas comuns saberem como é tratada a questão do combustível na aviação comercial, sempre com ampla margem de segurança.

    • MOACYR LOPES DOS SANTOS

      Lito e Gustavo, fiz questão de compartilhar. Blogs e pessoas capacitadas como vocês fazem falta no nosso dia a dia. Vida longa ao Aviôes e Músicas

  • Welisnei França

    Muito bom mesmo! Parabéns!

  • Jailton Soares Rodrigues

    Preciso e esclarecedor, o regulamento é para ser seguido assim como num cirurgia complicada, observando-se todos os parâmetros de segurança e monitorando a cada momento a execução destas regras! Muito boa publicação Lito!

  • Rodrigo Gomes

    O canal sempre frisa que na aviação comercial todas as regras de segurança são seguidas a risca, e as aeronaves dispõem de diversos sistemas de redundância para o caso de pane. No caso da Lamia, poderíamos dizer que voar com ela era “menos seguro”, já que algumas regras não foram cumpridas e a aeronave não dispunha de tecnologias avançadas para o gerenciamento de crises no voo?

    • Gustavo Pilati

      Não. Como falei no final do post nenhum regulamento permite uma aeronave voar com passageiros com autonomia menor que A+B+C+30. Falamos sempre da aviação comercial pois é ela onde 99% das pessoas viajam. Caso tenha interesse, o RBAC 135 trata das empresas de táxi aéreo.

      As aeronaves são tão modernas quanto as utilizadas pela aviação comercial. O Avro é usado na aviação comercial na Europa há muito tempo.

    • Cesar

      Tem que se aguardar a conclusão do relatório do acidente para alguma conclusão. Pode ter havido falta de combustível por culpa do piloto ou por alguma falha no avião que somente foi notada quando já era tarde. Ou seja, enquanto o relatório não for finalizado, tudo é somente suposição.

  • MOACYR LOPES DOS SANTOS

    Passei por uma experiência de desvios de rota em voo curto: o trecho Campinas Uberaba é de 1:00 hora e, devido as fortes tempestades, a rota de 371 km foi aumentada para 530 km, com duração de 1:30h. Ou seja, em rotas comerciais, isso é executado fielmente. No caso da Chapecoense, infelizmente, a ganância ceifou vidas.

  • Fábio TMA

    Muito bem explicado! Só não entendi a linha TAKEOFF com o valor de combustível e tempo, poderia esclarecer? Obrigado e saudações Aeronáuticas Gustavo.

    • É o combustível total abastecido menos o gasto no táxi. É a quantidade que vai estar disponível no instante da decolagem.

    • Marco Valverde

      É importante apontar o acumulado de combustível após o taxi para início da decolagem, pois pode existir restrição de peso para a mesma.

  • Ricardo Serra

    Saudações aeronáuticas! Excelente texto Gustavo. Quando o avião chega ao destino, o combustível que sobrou entra na conta? Ex. para o retorno são necessários 2500kg de combustível mas restam 600kg nos tanques, então vão abastecer a aeronave com 1900kg, é isso? Obg!

  • Hélio Yuji Shimojo

    Lito, tenho a impressão (não sei é correta) de que os pilotos hesitam muito antes de anunciar a emergência (mayday) no rádio. O que você pode dizer sobre isso? Quais são os requisitos pra que seja anunciada a emergência?

    • Everton Everton

      Acredito que entre arriscar a vida, pousar no limite ou admitir o erro, declarar emergência e arriscar a carreira. Ele optou pela primeira opção.

      • Hélio Yuji Shimojo

        Por isso a minha pergunta. Se o piloto prefere arriscar a sua vida e a dos passageiros do que admitir um erro próprio, não seria razoável questionar esse procedimento?

        • il Quasímodo

          Certamente muita coisa vai mudar depois desse acidente. Na aviação é assim: usam acidentes para fortalecer a segurança de futuros voos. Eu acho que vão levar a rigidez das regras de voos comerciais para voos fretados, além disso, penso que irão fazer uma “limpa” em empresas trambiqueiras.

          • Giuliano Rufino

            Prezado, a aviação é cheia de regras e regulamentos e para nossa segurança é o correto que seja assim, mas de nada adianta se as pessoas não as seguem, ao que me parece a moça lá da Bolivia que percebeu e apontou os erros no Plano de voo, não tinha a com o perdão da expressão “a autonomia” para barrar o voo de uma Cia que tinha um Militar como sócio e “amigos dos amigos” no Governo Boliviano.

          • Humberto Kubrick

            Tenha prudência nas suas declarações e deixe a investigação apontar quem foram os responsáveis .
            Já li reportagem que o jornalista aponta até responsabilidade do falecido Hugo Chaves….

        • Joel Inacio

          Após pesquisar sobre o acidente com o Avianca 52 faço a mesma pergunta. Após o piloto pedir prioridade por causa de combustivel, não seria coerente o operador perguntar sua autonomia? Já que tem o componente da legislação não deveria estar previsto esse comportamento do piloto (hesitação)?

          • Hélio Yuji Shimojo

            Exato, esse que você usou como exemplo é um dos que me põe uma grande interrogação na cabeça. Porque não anunciaram logo a emergência? Será que o piloto prefere arriscar sua vida e a dos passageiros pra escapar de uma possível punição se ele chamasse a emergência e depois tivesse uma investigação?

          • krekrek

            Perdão. Normalmente não gosto de comentar, mas… Apos declarar emergencia, mesmo saindo tudo perfeito e todos ilesos, pessoas a bordo e aeronave, o piloto tem sua carteira medica aeronautica – CMA suspensa ate que possa fazer novos exames medicos e psicologicos. Assim ele irá perder no minimo uma semana para refazer todos, e muitos pilotos, principalmente os de linha aérea, não podem ter esse desfalque no salario, pois ganham por horas voadas. Já na aviação executiva, recebem mesmo sem voar, mas os patroes é que normalmente nao querem saber se as condiçoes (manutenção, clima, CMA do piloto, etc) estão suficientemente boas para o voo, pagam caro mas querem a maquina os levando e trazendo a qualquer momento que precisarem. Só não contam que assim, pagaram uma taxa extra caso os pilotos venham a ceder as pressoes (e cedem), essa taxa é a propria vida e a do piloto junto. Infelizmente é assim. Segue a vida

          • Incorreto. Esse é mais um dos mitos que existem na aviação. Declarar Pan Pan ou Emergência NÃO resulta numa suspensação imediata do CMA. O que causa isso depende da classificação do ocorrido pelo CENIPA, se você reportar MAYDAY porque um passageiro passou mal não haverá investigação logo não terá o certificado suspenso.

            Dentro da linha aérea também não funciona assim. Jura que uma empresa vai dizer pra os pilotos não declararem emergência pois vão sair de voo e ganhar menos? A própria empresa, pelo setor de Safety, faz o gerenciamento da situação e não há qualquer tipo de suspensão para os pilotos.

          • Ariomester Nascimento

            Gustavo, continuo com a mesma dúvida. Se o Lamia declarasse Mayday no contato inicial com a ATC em Medelin porque estava sem combustível e rapidamente as autoridades encontrassem o FPL preenchido e autorizado incorretamente, precisaria ocorrer todo o processo de investigação para ele ser notificado/suspenso? Ou ele nem poderia decolar até o processo ser realizado?

            Eu entendi a parte dele achar que conseguiria voar VVI-MED sem escalas, mas não entendi porque ele relutou tanto a se colocar em prioridade para o pouso. Isso não faz sentido.

          • A suspensação depende da classificação do tipo de ocorrência pelo órgão investigador e normalmente isso é feito rapidamente.

            Quanto a fazer sentido ou não, muita coisa desse acidente não faz. Só iremos descobrir com o relatório final.

    • Marco Valverde

      Antes de declarar emergência o piloto pode declarar urgência (panpan). Se vc tem o controle da aeronave e sabe que o pouco combustível restante é suficiente para ir direto ao pouso, então urgência, se o piloto entende que pode haver uma pane seca até o pouso, então emergência.

    • Baseado em qual fatos você tem essa impressão? Os requisitos são os mais diversos. Desde uma emergência médica até uma falha de motor.

      • Hélio Yuji Shimojo

        É uma percepção subjetiva de alguns vídeos de acidentes aéreos que assisti, mas não tenho muita certeza por isso a indagação…Por exemplo, supondo que tinha alguma coisa errada mesmo e o piloto foi responsável, se ele tivesse chamado a emergência e houvesse uma investigação posterior, qual era a consequência prevista pra ele? E nessa condição, porque o piloto iria preferir arriscar a sua vida e a dos passageiros?

        • Difícil dizer o que pensou o piloto. Nunca saberemos. Alguém responsável não deixaria de declarar emergência para evitar uma multa.

    • Márcio De Jesus Azeredo

      Aqui no Brasil não tem muito tempo em que um o piloto de um voo da Gol logo após a decolagem declarou: “Mayday, Mayday! Gol 1536”

  • Jefferson Shoiti Arruda

    Parabéns pelo texto, Gustavo!! Muito bem explicativo!

  • il Quasímodo

    Boa, Gustavão!!!!!

  • MOACYR LOPES DOS SANTOS

    Senhores, temos um caso no Brasil a analisar: a Flyways, que começou capengando, foi vendida, e cancela voos toda hora. Mas está mantendo os charters. Sua única aeronave ficou parada por 3 meses em manutenção e voltou recentemente e nem sempre está operacional.
    Podemos estar com uma bomba relógio dentro do País.

    Outra que inspira cuidados e reservas é a Passaredo. De 15 aviões, restaram 7 ou 8, sendo que um está abandonado em Rondonópolis depois de varar a pista, sendo canibalizado. Há vários boatos em blogs de que sua manutenção está no limite, devido à recuperação judicial.

    Oremos.

  • Hélio Yuji Shimojo

    Acredito que isso seja a maioria dos casos. Se for possível usar como referência, dê uma olhada também no caso Avianca 52

  • Mestre Zhe

    Excelente texto.

  • Mestre Zhe

    Interessante como o cara declara “MAYDAY” e consegue aterrissar sobrando combustível para mais 24 minutos. Foi bastante responsável.

  • Renato sulzbach felisberto

    Voltando ao caso LAmia,li em vários lugares na internet as caracteristicas do Avro e sua autonomia máxima e são um tanto confusas. Digamos que o piloto tenha feito um calculo para chegar no bafo do combustivel. A caixa preta dá dados como peso total de decolagem e dai voce pode tirar alguma conclusão dos fatos,eu sei que há outras variantes más é só uma curiosidade.

  • Mucio Brettas

    Gostei!

  • Fabricio Dörner

    Lito, o que você diria em relação a equipe da Chapecoense e da tripulação terem dado entrevista a uma equipe de TV da Bolívia, percebesse que em todo o momento o avião está com as turbinas ligadas, isso pode ter contribuído para a falta de combustível?

    • ochateador

      Posso estar falando besteira. Mas será que elas não estavam em funcionamento mínimo para manter os sistemas elétricos funcionando enquanto o avião está parado (talvez esteja sendo abastecido).

      • Fabricio Dörner

        sim, mas mesmo que esteja em um funcionamento mínimo vai ter um gasto de combustível, o vídeo pra quem quiser ver https://www.youtube.com/watch?v=myekr5r8U7E

        • Tony Coelho

          As turbinas não estão ligadas, esse barulho é da APU.

    • Giuliano Rufino

      Meu caro, você acha mesmo que alguém ia perceber isso??, é claro que não né, você imagina que está tudo certo e que todos estão fazendo a sua parte para chegar bem, e jogador de futebol vive em avião, já está mais que acostumado com barulho de motor de avião, parece clichê e texto de NatGeo, mas é fato, como sempre na aviação, está se revelando ainda que precipitadamente sem as devidas conclusões oficiais, uma sequência de erros que resultou no acidente.

      • Fabricio Dörner

        mas não falo em relação aos passageiros, falo em relação ao piloto, já sabendo que é uma viagem de risco e aí se perde minutos preciosos com uma equipe de TV fazendo uma matéria em que se percebe que as turbinas estão ligadas e consumindo o pouco combustível que tem pra se chegar no seu destino. Tem uma matéria que diz que já foi feita 2 viagens desta só que partindo da Colômbia em direção a Bolívia, o que fez que essas descem certo e esse último voo não, acredito que nas outras vezes não tiveram esse gasto de combustível a mais enquanto a TV fazia a reportagem. Minha opinião.

        • Paulinho Fernando

          Os reatores da aeronave não estão ligados no momento. Aquele barulho é de um equipamento auxiliar que não consome combustível da aeronave.

  • Rodrigo Figueiredo Bertelli

    Eu sei que a diferença não é muita, mas no quadro final, 10% de 2252 kg (106 minutos) mostra 198 kg (6 minutos). Não deveriam ser 225 kg (10,6 ou 11 minutos)?

    • Não é 106 minutos, mas sim 62 (1h02min).

      • João Paulo

        Não bate: 2252—62min
        X—60 min
        X=2179.35kg
        10% 62min=6.2 min

        2179.35kg—60min
        X——6.2min
        X=225.2kg não dá 198kg

        • Na regra de 3 você considera que o consumo de combustível é linear durante todo o voo, o que não é correto.

          O cálculo de reserva considera 10% do tempo de voo de A+B e utiliza o consumo em cruzeiro para o cálculo do combustível necessário.

          No TRIP FUEL (A+B) é levado em conta a decolagem e consumo durante a subida, enquanto na reserva isso não considerado porque o avião já está voando com um consumo praticamente constante.

          • João Paulo

            É, considerei tudo, só cruzeiro então? Blz, obrigado

  • Rodrigo Figueiredo Bertelli

    Gustavo, nesse outro exemplo aqui, um voo GRU-MXP, os 10% também não foram diminuídos para algo em torno de 1,15%? https://uploads.disquscdn.com/images/70a4cc1564d017ab410e30e00e0eb39e7c39c4c3f7560dee67b2e72b10466f7e.jpg

    • Sabia que alguém ia perguntar sobre isso.
      Em voos mais longos é previsto uma modificação nesse combustível de reserva baseado no Reclearence in Flight. É um procedimento que é específico para Linhas Aéreas e precisa ser autorizado com antecedência pelo órgão regulador. Basicamente um voo é liberado até um ponto X na rota. Antes de chegar nesse ponto a tripulação recebe informações meteorológicas atualizadas e verifica se o combustível atual é suficiente para chegar no destino cumprindo todos os requisitos. Caso não seja possível, o voo pousa em algum aeroporto intermediário. Se não me engano, o cálculo dos 10% considera somente o tempo de voo do ponto X até o ponto B.

      • Tony Coelho

        Então isso explica porque uma vez vindo LIS-GIG tivemos que parar para reabastecer na Ilha do Sal?

        • Provavelmente, mas é impossível saber com certeza. Talvez as condições meteorológicas estavam muito diferente das previstas na navegação e o consumo de combustível foi maior que o calculado.

          • Tony Coelho

            Sim, o comandante noticiou que a condição dos ventos tinha mudado e o avião estava pesado.

  • Ricardo Luiz Silva

    Excelente aula comando!

  • Gustavo

    Lembrando que durante o pouso, pode haver arremetidas, e isso consome também….

    • Joel Inacio

      e consome bastante…

  • netwalker

    Boa noite, desconheço como é a operação das restantes companhias aereas , assumindo que devem ser semelhantes de acordo com as caracteristicas unicas de cada voo como fica claro, existem muitas variaveis para calcular um pleno ( combustivel a bordo ( FOB ) ). Existe um NOTOC que não é mais do que um manifesto contendo o peso total da aeronave á descolagem bem como mais alguns dados importates e tb existem os NOTAMs que muitas vezes podem pesar nas decisões da tripulação tecnica e consequentemente podem provocar alterações nos calculos do Pleno, dado que são dados que não estariam previstos no calculo do pleno inicial. Para concluir a ginastica deste processo muitas vezes a alterações esbarram nos limites da aeronave e muitas decisões têm que ser tomadas pela Tripulação Tecnica ( comandante e co-piloto ) ou se retira combustivel, ou carga ou passgeiros…Se os Plenos são elaborados de acordo com as caracteristicas da aeronave+rota+meteo em rota+aerodromo alternativo +30 min , então alguma coisa falhou no Voo da Lamia

    • André Haeffner

      Claro que algumaS coisaS falhaRAM no voo da Lamia, tanto que ele caiu.

  • Guerino Tomaggi Jr

    Muito bom o artigo e o site, parabéns! Fiquei com uma dúvida quanto ao Hold, do segundo exemplo. O Hold não seria o mínimo exigido no próprio requerimento para esse tipo de aeronave, do A+B+C e ainda os 30 minutos? Por que no texto diz que a empresa que solicitou esse extra para esse voo. Se ela não solicitasse , não teria o Hold então?
    Obrigado e parabéns mais uma vez pelo Aviões e Música.

    • Correto, falha minha aqui. Já foi corrigido no texto. Obrigado!

  • Rodrigo Gomes

    Senhores, é totalmente offtopic, mas queria saber por que a hélice de um ATR é igual a um ventilador, diferente das “normais” como o do electra?

    • É evolução aerodinâmica, o Electra é um projeto da década de 50. Olhe a diferença das blades do motor de um 737 com as do 787 por exemplo

  • Joel Inacio

    Costumo ouvir a torre do aeroporto de Vitória e é comum durante o taxi o piloto informar o aeroporto “alternado”. É alguma norma ?

    • Ele informa: Alternado, autonomia e pessoas a bordo.

      Sent from my mobile

      Em 4 de dez de 2016, às 21:54, Disqus <[email protected]> escreveu:
      “Costumo ouvir a torre do aeroporto de Vitória e é comum durante o taxi o piloto informar o aeroporto “alternado”. É alguma norma ?”
      [Disqus] [http://a.disquscdn.com/1479321018/images/email/icon-gear.gif] Settings [http://a.disquscdn.com/uploads/users/2774/572/avatar92.jpg?1480699722]

      A new comment was posted on Avioes e Musicas

    • Sim informa também: autonomia e POB(People On Board).

  • Andre Danita

    Gustavo, excelentes os esclarecimentos e exemplos que você utilizou.

    Apenas uma ressalva: há situações de autonomia mais restrita do que A+B+C+30, como por exemplo helicópteros voando VFR (A+B+20).

    Abraços!

  • LuK PlayStation

    Já começa errado no ponto de vista da aviação aprender com os erros !! faz-se pensar que aviação e um teste e não um produto final e sim algo que precisa de cobáias humanas, aviação é segura sim mas até certo ponto

    Ai os defensores da aviação vem com aquelas estatísticas de transporte mais seguro e tals , que no transito é muito pior e bla bla bla

    O que acontece é que na aviação existe milhares de variáveis a mais que no transporte terrestre , e o ser humano é falho por natureza , ou seja é uma falsa impressão de segurança pois essa segurança depende de muitas pessoas e de tantos detalhes tecnicos, que por mais se estejam alinhados e sejam feitos de forma protocolar as vezes uma simples breça seja na manutenção ou uma falha quase imperceptivel em algo simples pode-se tornar uma viagem de risco , o que falta nas aeronaves é um plano B , essa é a grande verdade em um avião não existe PlanoB !!!!!! Estou esperando que alguem me fale algum plano B em caso de problema

    • Gabriel

      ??

      • Dario Lemos

        Esquece, esse tal de Luk não deve passar de um troll. No post anterior ele apagou todos os comentários.

        • Alguns comentários dele foram deletados, pois tinha termos chulos.

    • Tem planos B,C,D…Regulamentos, redundância, etc. Recomendo ler mais o blog e assistir o canal para ver que um acidente não acontece somente por uma falha isolada.

    • Eli Rarvor

      Nossa, seus pensamentos e opiniões são tá sertos.

      Parabéns. :)

  • Cc Krause

    Bom dia Gustavo. Uma dúvida que não li nada a respeito ainda, mas que vc cita no cálculo: a autonomia declarada nas informações técnicas do avião, se referem ao mesmo com peso máximo de decolagem certo? Se o 146 estava com 80 a bordo e tinha capacidade para 120, em quanto q podemos afirmar q aumentaria a sua autonomia? Minha hipótese que sim, ele estaria no limite para o voo, mas ainda assim abasteceu menos do que deveria , o que acha?

    • Não temos como saber. Esses detalhes serão informados somente com a publicação do Relatório Final.

  • Robinson Rocha

    Então quando falamos em autonomia nos referimos, a grosso modo, à distância em linha reta que uma aeronave consegue cobrir até secar os tanques?
    Minha dúvida é: dessa forma não seria mais relevante um número que refletisse o alcance operacional médio, ou seja, a distância máxima entre origem e destino, no qual é considerado não apenas o combustível gasto para ir de A até B, mas também as variáveis em caso de necessidade de alternar o voo ou de espera em virtude do tráfego?

    • Autonomia de um avião não é medida em km mas sim em horas de voo. A distância percorrida depende das condições meteorológicas na rota.

      Como falei no texto é possível adicionar combustível adicional para eventuais contingências, mas o cálculo mínimo não considera isso.

      • Robinson Rocha

        :)

  • Higor Muniz Farinelli

    lito poderia comentar o caso da xuxa que o avião foi atingido por um raio e despressurizou a cabine e teve um pouso de emergência. lembro de um vídeo seu falando sobre raios e que dificilmente seria atingiram avião por questão do para raios. Obrigado

    • Jhefferson Filó

      Olá estou com a mesma dúvida e achei estranho no vídeo em questão por que a “bolsa de refluxo da máscara estava completamente comprimida como se não houvesse mais Oxigênio” o que poderia ter causado isto?

  • Hamilton Ziegler

    Prezados. Tenho uma dúvida que não tem nada a ver com o assunto em tela, entretanto ví que o cálculo contempla o Táxi e imagino que considere nesse cálculo o tamanho do aeroporto, horário de decolagem (pico), etc… Certa vez em Pittsbourg fiquei uma hora no Táxi e quando estava perto da decolagem tivemos que voltar para reabastecer. Minha questão é: Considerando o custo do combustível seria viável que o trator levasse e buscasse uma aeronave na cabeceira, logicamente a mesma com os motores desligados

    • Não. Isso iria demorar muito, atrasando toda movimentação do aeroporto.

    • Jhefferson Filó

      Olá também vi o vídeo em questão onde todos estão com mascaras inclusive pilotos durante os minutos que se seguiram. “Qual poderia ter sido a ligação entre o impacto do raio com uma possível despressurização” se é que há? Outra coisa é a bolsa de refluxo de ar que fica junto com a máscara estava completamente comprimida, vi em algumas simulações e geralmente ficava inflada, qual seria a forma correta de funcionamento?

  • Zukko Sazuke

    Olá amigos, eu sou Português e sou um assiduo seguidor do trabalho do Lito, desde já aproveito para agradecer o facto de existir uma comunidade tão fantastica como esta, agora faço a minha Pergunta: eu vi nas noticias aqui em Inglaterra que o avião em questão tem um limite maximo de voo de 4 horas e 30 minutos, enquanto que a viagem da bolivia para medellin são 4 horas e 15 minutos de voo, se isto for verdade é normal um avião sair descolar com apenas 15 minutos de voo restantes? caso o avião tenha uma má aproximação a pista e tenha que borregar? o que acontece? abraços amigos!

    • Pete

      Creio que esse limite de 4:30 horas é o tempo de voo para o destino principal, e deverão ser adicionadas as seguranças mencionadas acima.
      Se o limite total de tempo de voo do aeroplano for efectivamente de 4:30 e o voo directo tenha uma duração estimada de 4:15, então terão de ser feitas escalas técnicas de reabastecimento. Isto falando de aviação civil.

      • Zukko Sazuke

        Vi hoje num artigo que estive a ler que o plano de voo entregue as autoridades colombianas estava uma escala programada mesmo na fronteira da bolivia com o brasil mas essa escala não foi respeitada tendo em conta que não ha registo de ter acontecido e o plano de voo entregue as autoridades bolivianas não tinha essa escala lá programada, coisa que fez com que a senhora responsavel por isso já tenha sido removida das funções, enfim isto está aqui uma teia de aranha de coisas que deviam ter sido feitas e não foram, como diz o Lito. um acidente de aviação nunca tem só um culpado… ou um problema, tanta coisa que deveria ter sido feita e não foi que estou pasmado como é possivel com tanta segurança que a aviação tem uma coisa destas ter passado assim… um abraço Pete obrigado pela sua resposta.

    • Ismael

      Não é normal. A regulamentação da aviação civil boliviana não permite. As regras lá são A+B+(5% de A-B)+30min. A questão é saber porque essas regras não foram cumpridas. Segundo jornais, há indícios de tráfico de influência, já que a Lamia possui parentesco com o diretor da DGAC (empresa responsável por conceder licenças de voo às empresas). A moça que autorizou, não sabemos ainda se ela foi obrigada a ter que liberar o voo a não perder seu emprego. Se isso for verdade, usaram ela de bode expiatório. Agora é aguardar o relatório final pra saber.

      • Zukko Sazuke

        Muito obrigado por essa informação Ismael! um abraço!

  • Marcelo Tal

    Obrigado lito pela aula, descobri que a aviação é muito segura quando se cumpre as normas e os procedimento padrão, e descobri que talves os acidentes hoje se de mas pelo fator falha humana, do que pelo fator falha mecanica,sendo assim acho que deveriamos foca mas em tecnologias que consiga corrigir mas os erros humano, talves seria a hora de pensar no avião não tripulado

  • Lucas Brandolin

    muito bom o artigo! O que seria a linha TAKEOFF?

    • Paulinho Fernando

      Decolagem

      • Lucas Brandolin

        Sim, mas o que esse valor de decolagem significa?

        • José Eduardo Pinheiro

          O valor que vai ser consumido nessa fase de operação. Calcula-se o comprimento da pista, temperatura externa, peso da aeronave etc etc.

          • Paulinho Fernando

            Ok uma fase aonde o consumo é maior em função de uma maior potência nos reatores.

        • É a quantidade de combustível que a aeronave terá ao iniciar a decolagem. É o valor total abastecido menos o gasto no táxi.

  • Gustavo De Paula

    A bruxa tá solta na aviação.. foram 2 só hoje.

    • il Quasímodo

      Pois é, rapaz, vim comentar a mesma coisa. Que tristes fatalidades! E para piorar, esses acidentes são um prato cheio para sensacionalistas. Hoje ouvi um apresentador de televisão, ao noticiar ditos acidentes, falar assim em tom irônico: “primeiro a chapecoense e agora isso… se com o meio de transporte mais seguro do mundo acontece isso, não quero nem imaginar o que acontece com o menos seguro”. É dose!

  • Bruno Alencar

    Otima explicação =)
    Em voos internacionais se um voo fretado for autorizado a sair de, por exemplo, buenos aires com destino a Recife, com combustivel fora dos limites minimos obrigatorios , o aeroporto de destino recebe tb o plano de voo e pode nao autorizar entrar no espaco aereo do país? Ou esse controle é inviavel ?

    • Fernando Lima

      Por que voce escreveu Buenos Aires com letras minusculas? Ainda bem que nao cometeu o mesmo crime com Recife, caso contrario acharia que esta se referindo a recife de corais e nao a bela capital de Pernambuco.

    • A autonomia é de responsabilidade da tripulação e não do controle de tráfego aéreo. Da mesma maneira um operador que recebe o plano de voo não tem como saber qual é a autonomia máxima de cada aeronave.

  • DioSouza

    Lito, tem algum motivo para ta caindo tanto aviões esses ultimos dias? Avião é tão seguro, dificilmente cai um, mas to reparando, depois da chapecoence, ja ouve varios outros incidentes no mesmo periodo de tempo. Será que é conhecidencia, é impressão ou tem alguma explicação?

    • Mario Kahal

      Depois da Chapecoense caiu mais algum?

      • Henrique Souza

        Por pane seca? Se não, sim, alguns. Estatisticamente, a cada dois dias e meio uma aeronave com pelo menos seis passageiros se acidenta em algum lugar do mundo. E essas são as médias mais baixas da história da aviação. Pode continuar voando tranquilo.

    • Henrique Souza

      Estatisticamente, o número de acidentes tem declinado segundo os números do Aircraft Crashes Record Office (ACRO). Os números são públicos, então, qualquer um tem acesso aos mesmos. O número de vítimas é um pouco flutuante, mas o valor bruto dos acidentes em si tem apresentado queda.

      O problema é que em momentos de acidentes com muita comoção, os jornalistas se fazem valer do interesse da população pelo tema e passam a publicar mais sobre o mesmo dando a impressão de que os céus estão mais inseguros.

      Se considerarmos todos os tipos de acidentes aéreos com e sem vítimas com aeronaves de asa fixa e asa rotativa no mundo todo, teremos uma média de mais de um “evento” por dia, logo, tem-se a impressão que estamos correndo mais risco. É claro que existem situações em que estaremos mais sujeitos e expostos como, por exemplo, utilizando uma empresa de voos charter em algum canto perdido do mundo onde a fiscalização possivelmente seja mais abrandada e a margem de erro muito mais diminuta. Em contrapartida, voar em aviação de escala nas empresas aéreas regulamentadas continua oferecendo 1 chance em 9.000.000 para nos acidentarmos, o que é bastante baixo. Ganhar na mega sena ainda continua sendo 5 vezes mais difícil, mas acidentar-se em um voo não fica atrás no quesito de improbabilidades.

      • DioSouza

        Ótima explicação, obrigado.

      • Isso que você disse sobre os jornalistas é uma deprimente realidade. Me lembro do dia em que o avião do Chape caiu, chamaram o Galvão Bueno para falar do aeroporto.
        MEU DEUS DO CÉU, o que aquele mané tem a ver com isso? O que ele entende de aviação? Afff…
        Se fosse só a Globo, até vai, o problema é que todas emissoras abertas focaram nisso, para ganhar uns pontinhos de audiência. Teve entrevista com todo tipo de gente, infográficos e simulações de todo tipo, e muitas, mas muitas acusações.
        Se fosse o ônibus do Chape rolando a ribanceira, aí as noticias seriam:
        ‘ACIDENTES COM ÔNIBUS DE FAMOSOS AUMENTAM 560%”
        E aí viria a mesma papagaiada, mas com ônibus.
        Lamentável.

  • il Quasímodo

    Uma pergunta: o site só é atualizado quando algum avião cai?

    • Henrique Souza

      O blog é atualizado quando seus mantenedores, que são pessoas muito ocupadas no seu dia a dia por conta de suas ocupações profissionais, família e outras obrigações em geral, possuem tempo livre para virem aqui com o mais absoluto bom grado e publicar algo que os enalteça a alma e traga informações interessantes para sua legião de fãs seguidores e amantes da aviação. Não quando alguma aeronave se acidenta e vidas são perdidas, afinal de conta isso aqui não é o “notícias populares” e muito menos esse blog de altíssimo nível carrega o título: “acidentes aeronáuticos: entre aqui e entretenha-se”.

      Espero ter respondido a sua pergunta.

  • Paulo Costa

    Prezados, no texto, falando do cálculo dos motores convencionais:

    “Ou seja, é necessário combustível do aeroporto de origem até o aeroporto de destino (A) mais o gasto previsto do destino até um aeroporto de alternativa (B) e mais o necessário para voar 45 min (C). Para facilitar, vamos escrever assim: A+B+C+45.”

    Minha dúvida é bem simples: os 45 min finais da fórmula não são os mesmos 45 min da parcela “C” ? Ou é uma praxe deixar além do exigido outros 45 min, para desvios de rota, o que seria uma parcela “D”?

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