O texto original “Como é feito o cálculo de combustível para o voo” foi escrito originalmente em 3 de dezembro de 2016 por Gustavo Pilati. O texto foi reeditado por Lucas Conrado, considerando as mudanças no RBAC 121 depois de 2016.
Em novembro de 2016, um voo fretado pelo time da Chapecoense caiu nos arredores de Medellín, na Colômbia. Investigações apontaram que, conforme as suspeitas iniciais indicavam, a aeronave caiu por falta de combustível. Desde então, muitas pessoas têm medo de voar, com receio de isso se repetir em seus voos. Você pode ficar tranquilo. O que aconteceu em Medellín não vai se repetir.
O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 121.645 define regras bem claras sobre reabastecimento para companhias aéreas seguirem. Inclusive, a regulamentação brasileira é muito parecida com a do mundo inteiro, portanto, mesmo se for um voo feito por uma companhia aérea estrangeira, isso não vai acontecer. Essas regras garantem que, o que aconteceu naquele trágico voo, não vai se repetir, especialmente na aviação regular.
O post foi atualizado, com modificações do RBAC 121 feitas depois de 2016.
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Já adiantando a conclusão do texto: os aviões levam muito combustível extra, já esperando que imprevistos aconteçam, como a necessidade de alternar para outra cidade. Isso é uma prova de como a aviação é segura e você pode viajar sem medo. Inclusive, nos dias 31 de maio, 1º e 2 e junho, nós vamos fazer um Intensivão Sem Medo de Voar! Em cada aulão, vamos abordar um tema que assusta muita gente quando vai viajar de avião. Por exemplo, no dia 31, o aulão vai ser sobre pousos e decolagens. Em seguida, no dia 1º de junho, a gente vai falar sobre os ruídos dos aviões. Então, no dia 2 de junho, a gente vai abordar a tão temida turbulência!
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O que o RBAC 121 diz?
As regras mudam um pouco de acordo com o tipo de motor do avião. Por exemplo, aviões com motores convencionais, tipo os Cessna Caravan, têm uma regulamentação específica. Da mesma forma, aviões com motores turboélice ou a jato, como os ATR-72, os Embraer, Boeing e Airbus, seguem outra regulamentação. No entanto, boa parte das regras se encaixam em todos os casos. Essas regras, dizem que o cálculo de combustível deve levar em consideração os seguintes pontos:
O que vai consumir no aeroporto de origem
Primeiramente, o cálculo deve considerar todo combustível que o avião vai queimar antes da decolagem. Essa quantidade inclui o que vai ser usado durante o táxi e até o que a APU vai queimar. APU é a sigla em inglês para a unidade auxiliar de energia. Esse é um motor extra que alimenta muitos aviões com energia elétrica, pressão pneumática e mantém até o ar condicionado enquanto os motores estão desligados
O que vai consumir no trajeto
Como o nome diz, é o combustível necessário para fazer o voo programado. Essa quantidade leva em consideração o peso do avião, informes e previsões meteorológicas, restrições e atrasos previstos, entre outros fatores. Por exemplo, um Airbus A320 com 120 passageiros voando em linha reta entre Belo Horizonte e Cuiabá consome X combustível. Entretanto, se uma tempestade no caminho provocar um desvio e o avião estiver levando 160 passageiros, a quantidade de combustível embarcada vai ser maior.
Inclusive, vale a pena dar uma conferida nesse texto: O que os pilotos fazem pelo bem estar dos passageiros?
E se precisar esperar no aeroporto de destino?
Aqui entra o combustível necessário em caso de arremetida ou se o avião precisar fazer uma espera para pousar no aeroporto originalmente programado. Dessa forma, o avião deve levar 10% do combustível usado no trajeto original. Além disso, o mínimo de combustível extra deve ser o suficiente para o avião sobrevoar a 450 metros acima do aeroporto por pelo menos 5 minutos.
Por exemplo, digamos que no voo entre cidade A e B, o avião vá queimar 2.000 kg de combustível. Ele precisa levar 2.200 kg, já considerando esses 10% extras. Se esses 10% não forem suficientes para ele sobrevoar o aeroporto de destino por 5 minutos, precisa pôr mais combustível aí. E ainda tem mais!
OK, vamos para outro aeroporto
Se o avião não puder pousar no aeroporto programado, ele ainda deve levar combustível suficiente para voar para outro em segurança. Por exemplo, o voo decola de Guarulhos para Belo Horizonte. Caso haja um problema em Confins, o avião precisa ter combustível extra. Esse combustível deve ser o suficiente para, por exemplo, arremeter em Belo Horizonte, voltar à altitude de cruzeiro e fazer o voo para o Rio de Janeiro, Brasília ou voltar para São Paulo. Nesse caso, deve-se considerar o aeroporto mais distante de Confins para fazer o cálculo de combustível.
E se houver uma emergência nesse alternado?
Não bastasse tudo que mencionamos, ainda há mais um adicional. Essa quantidade para o alternado, está considerando que o avião faça um voo normal. Agora, imagine que haja uma despressurização a bordo? Nesse caso, o avião precisa voar a uma altitude menor, para que o ar seja respirável na cabine. E menor altitude significa maior atrito com o ar, logo maior consumo de combustível.
Aliás, talvez você se interesse por esse post aqui: rolou uma despressurização! E agora?
Portanto, o avião precisa de ainda mais combustível. Além de considerar o trajeto com maior gasto, ainda é preciso levar combustível para o avião fazer 15 minutos de espera, 450 metros acima do aeroporto de destino, fazer aproximação e pousar.
Enfim, a reserva
Esse é um nível de combustível no qual o avião NUNCA deve chegar. Ainda é seguro voar nessa condição, mas as regulamentações internacionais mandam os aviões pousarem antes de chegarem na reserva de combustível. Se o voo for feito por um avião de motor a pistão, o combustível de reserva deve ser o suficiente para voar em altitude e velocidade de cruzeiro por 45 minutos. Já num turboélice ou num avião a jato, a reserva é o suficiente para voar por 30 minutos, 450 metros acima da altitude do aeroporto. Isso à velocidade de espera.
Aliás, você sabe como as companhias pagam para abastecerem os aviões? Então, confira no vídeo abaixo!
Existe o risco de acabar o combustível durante o voo?
A resposta é: não, não há. Afinal, olha a quantidade de combustível que entra no avião: 1) O que o avião vai queimar durante o taxiamento e com a APU (se tiver); 2) O que vai usar durante o voo, considerando o peso e o trajeto; 3) 10% dessa quantidade do trajeto original; 4) Se ele não conseguir pousar no aeroporto, ainda tem combustível para voar para outra cidade. Inclusive, voar em baixa altitude numa emergência, com consumo maior; 5) ainda tem a reserva para o avião poder voar por meia hora sobre o aeroporto alternado. Portanto, você percebe a quantidade de combustível extra que entra?
O piloto ainda tem autonomia para colocar mais combustível no avião, se julgar necessário. Além disso, é comum companhias abastecerem um pouco a mais em estados que tenham menores taxas. Assim, é praticamente impossível que aconteça na aviação comercial o que houve com a LaMia. E, o próprio acidente com a Chapecoense, trouxe ensinamentos à aviação.
Portanto, você pode voar tranquilamente, já que ali tem bastante combustível!
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