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Como se troca um pneu de um Boeing 777?

Já pensou sobre isso?
Como fazer para levantar uma aeronave desse tamanho no macaco? Que tamanho é a chave de roda? Quantos parafusos tem? Qual a calibragem do pneu? Quanto tempo demora? Uma mulher consegue trocar um pneu de avião?

Vou mostrar em algumas fotos o processo, lembrando-se que todo técnico de manutenção faz estas trocas sempre seguindo as instruções do manual do fabricante, não interessando quantas vezes já tenha feito o serviço, sempre deverá consultar o manual.

Sem mais delongas, vamos as fotos (todas podem ser clicadas para ampliar)

Mecânica posiciona o macaco sob o trem principal do 777

Mecânica posiciona o macaco sob o trem principal do 777

O primeiro passo – colocar o “macaquinho” de 85 toneladas embaixo do “truck” do trem de pouso. Como dá para ver na foto é uma mulher, portanto a última pergunta acima já está respondida. Aliás tudo que um homem faz na manutenção de aeronaves hoje em dia, uma mulher pode fazer, pois há muitos auxílios e ferramental que nivelam o fator “força”. Ao ampliar a foto vocês verão duas setas, a branca indica a “castanha” onde o macaco fará o apoio e suportará o peso e a vermelha indica uma conexão de ar comprimido, através do qual o macaco pode ser “bombeado” (é possível levantar bombando com uma alavanca, mas haja braço e força).

Removendo a proteção do transducer

Removendo a proteção do transducer

O segundo passo, já com a roda fora do chão, é remover a válvula de ar para o pneu esvaziar (por motivo de segurança) e remover a “calota” (hub cap). Vejam, quando eu coloco alguns termos entre aspas é apenas para fazer uma analogia aos nomes usados em automóveis, porque na verdade isto não é uma calota, é uma capa protetora e interface de suporte do transducer, que é uma peça que mede a velocidade de rotação da roda para computação do sistema de anti-skid e autobrake (anti-derrapagem e freio automático). A braçadeira que prende esta capa possui um torque específico.

Removendo as travas da porca

Removendo as travas da porca

Com a proteção do transducer fora, é possível ver a porca que prende a roda no eixo do trem de pouso. Assim como nos carros de fórmula um, apenas uma porca prende o pneu (obviamente a semelhança para por aí). A porca é mantida em seu lugar através de dois “parafusos trava”, que a mantém fixa (nunca vai “desrosquear”). Dá para ver melhor as travas no final da troca.

Rosca do eixo desprotegida

Rosca do eixo desprotegida

Já com a porca fora é possível ver o eixo do trem de pouso, a rosca do eixo (onde a porca é apertada) e um resto de lubrificação do rolamento da roda. Não se pode remover a roda ainda, pois as roscas do eixo precisam ser protegidas, senão durante a remoção da roda seriam danificadas e uma nova porca não poderia ser instalada.

Protetor da rosca do eixo instalada

Protetor da rosca do eixo instalada

Agora sim, esta foto acima mostra o protetor da roscas instalado no eixo, desta maneira, mesmo que a roda venha a “bater” no eixo durante a remoção, não irá “ferir”o eixo do trem. Este protetor é feito de alumínio, pois precisa ser resistente e fino o suficiente para que o rolamento da roda passe por ele sem que encontre obstáculos.

Para remover a roda do eixo usa-se um outro tipo de macaco, este é especial para encaixar no pneu (que pesa bastante, não lembro o valor, mas é acima de 150kg) apoiando e elevando o mesmo, eliminado o peso sobre o eixo. Uma vez feito isto, uma pessoa sozinha consegue remover a roda apenas puxando o macaquinho.

Macaco para remoção da roda do eixo

Macaco para remoção da roda do eixo

Com a roda fora, faz-se uma inspeção visual no eixo em busca de qualquer anormalidade, nesta fase também se limpa o eixo removendo o excesso de graxa.

O pneu fora do eixo

O pneu fora do eixo

Inspecionando o Eixo

Inspecionando o Eixo

Na hora de instalar a roda, usa-se o mesmo macaquinho com que se removeu a anterior, mas agora é necessário pelo menos duas pessoas. Na foto abaixo é possível ver que o conjunto de freio possui umas “trilhas” que precisam se encaixados em umas “canaletas” que existem na roda. A pessoa que empurra o macaquinho de roda não consegue ver o alinhamento, então outras são necessárias para alinhar as canaletas da roda no conjunto de freio.

Instalação, alinhando as trilhas

Instalação, alinhando as trilhas

Encaixando o novo pneu nas trilhas do freio

Encaixando o novo pneu nas trilhas do freio

Estão cansados? Já estamos quase terminando!
Com a roda encaixada, entra em ação o torque na porca. É preciso dar um torque muito alto que vai fazer com que o rolamento “assente” na base do eixo (vejam o tamanho do torquímetro), e esse torque tem que ser dado com a roda girando, são 550 libras/pé (746N/metro – grosseiramente equivalente a levantar 74kg de peso). Após o torque, a porca é aliviada e um novo torque, bem menor, é dado (200 libras/pé ou 271 Newton/M).

Dando torque na porca

Dando torque na porca

Agora, basta alinhar os furos e instalar as travas da porca.

Colocando as travas na porca

Colocando as travas na porca

Com a porca devidamente travada, instala-se o protetor do Transducer e aperta-se a braçadeira com um torque específico do manual de manutenção.

Instalando a calota

Instalando a calota

Depois disso se verifica a calibração do pneu (entre 205 e 220 libras) e pronto, depois de aproximadamente 30 minutos de trabalho o Boeing 777 está pronto para mais voos seguros.

Boeing 777 Big Foot

Boeing 777 Big Foot

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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