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E se um motor falhar durante a decolagem? Porque minha bagagem não veio no voo?

Muita gente vem perguntando no Youtube (Inscreva-se aqui) e aqui no blog se um avião consegue decolar caso um motor pare de funcionar na decolagem.

Tem muita teoria por trás disso então trouxe exemplos do mundo real para tentar facilitar o entendimento de um assunto que é muito complexo (inclusive a performance de decolagem é questão certa de provas de avaliação num processo seletivo de qualquer empresa aérea no MUNDO dada a importância disso).

A pior coisa que pode ocorrer durante a decolagem de um avião, onde se usa potência máxima para levar toneladas e mais toneladas aos céus, é um motor falhar, correto? Porém o mais importante é na verdade em que momento da decolagem ele vai falhar. Se for logo no começo, assim que o piloto aplica potência fica fácil. Mas e quando a aeronave já estiver correndo na pista? Será que se eu decidir parar agora vai ter pista suficiente para frear o avião? A resposta tem 2 letras:

V1

(Vê-um ou Vee one em inglês) é chamada também de velocidade de decisão. É nela que é baseada a descisão do piloto de abortar ou continuar com a decolagem. Qualquer falha de motor até esta velocidade garante que a aeronave vai parar sobre a pista. Qualquer falha após, não, é mais seguro prosseguir com o voo, gerenciar a situação e retornar para o aeroporto.

Ela varia conforme o peso da aeronave e mais algumas variáveis. Hoje em dia existe um software disponível para os pilotos que faz esses cálculos na hora, antigamente era tudo no papel mesmo.

Basicamente o conceito de V1 se restringe a isso, ser um parâmetro para o piloto saber até quando ele pode rejeitar a decolagem.

Porém o problema não acaba apenas na análise de saber se o avião vai parar ou não. Apesar de um motor que falha representar uma perda de 50% da potência disponível, a perda de performance da aeronave chega a quase 80% em virtude do arrasto e da assimetria de potência. Mesmo após a decolagem existe um gabarito de segurança mínimo que deve ser cumprido. É aqui que entra a resposta da segunda pergunta do post.

Existem algumas combinações específicas que impedem a aeronave de decolar no seu peso máximo estrutural (seja porque a pista é muito curta ou que devido as condições daquele dia a aeronave não consegue respeitar o gabarito de segurança).

Imaginem que o voo 1234 vai decolar de uma pista X, a previsão é de lotação máxima e a temperatura externa está bem alta. Até aí tudo bem já que o ar condicionado do aeroporto está funcionando bem. Enquanto isso na Sala de Justiça coordenação da empresa uma movimentação já acontece pois o peso máximo de decolagem naquela condição não é o peso máximo estrutural da aeronave, então algumas bagagens e/ou passageiros não poderão embarcar. Trabalhando com números então (infelizmente não posso publicar foto do software que usamos):

O peso máximo estrutural de decolagem do ATR é de 23.000kg, em nenhuma hipótese esse peso pode ser ultrapassado. Inserimos qual vai ser o aeroporto, a pista e as condições meteorológicas atuais no programa e com esses dados já temos nosso peso máximo (MTOW – Maximum Takeoff Weight) para aquela condição. Vejam os exemplos abaixo para a pista 33 de Caxias do Sul.

Inverno

Quando a temperatura está baixa e a pressão mais alta não há nenhuma limitação de peso.

Verão

Quando alteramos os valores para algo próximo do que ocorre em dias de verão (temperatura alta e pressão baixa) o nosso MTOW já não é mais o estrutural, e sim quase 1ton a menos. Além disso a V1 também é um pouco mais baixa, já que nessas condições o motor perde um pouco de potência e o avião precisa percorrer uma distância maior até chegar na velocidade de decolagem. Como a pista é relativamente curta (1600m), a V1 diminui para garantir que o avião pare sobre a pista em caso de uma rejeição.

Derretendo

Essa situação ocorreria em situações muito específicas na vida real já que com 10kts de vento de cauda é muito melhor decolar da pista oposta. Vejam que a V1 diminui drasticamente assim como o MTOW. O avião precisa de ar passando sobre a asa para gerar sustentação e o vento de cauda prejudica isso pois é necessário uma velocidade em relação ao solo MAIOR para gerar a mesma sustentação. Se precisa de uma maior velocidade de solo, precisa de mais distância para parar. Como não há muita pista sobrando, a velocidade de decisão diminui para manter tudo dentro dos limites.

Cada um desses novos MTOW GARANTE que o avião vai correr sobre a pista até depois da V1, um motor vai falhar, a tripulação continua a corrida de decolagem só com um motor, a aeronave atinge a velocidade de decolagem (Vr), consegue sair do chão e subir garantindo uma separação mínima regulamentar dos obstáculos existentes.

Lembrando que isso é muito superficial. Esse valor de V1 tem relação com inúmeros outros conceitos e restrições de decolagem, só abordei um deles que é o fator distância disponível de pista. Além dele há mais 7 que são considerados em toda decolagem.

E minhas malas, não vieram por quê?

Bom, se o voo estava com previsão de sair lotado é provável que alguma coisa vai ter que ficar no chão já que o peso máximo de decolagem seria extrapolado. Lembrando novamente que esse peso máximo é considerando que um motor VAI FALHAR durante a decolagem. Se for considerar os dois motores funcionando nunca haveria limitação de decolagem.

Por isso se algum dia isso acontecer com vocês, antes de xingar os coitados dos comissários, pilotos, agentes de solo, Deus e o cachorro da esquina, saibam que é zelando pela segurança de TODOS que suas malas ficaram no chão ;)

E os voos mais longos decolando de Congonhas? É perigoso?

Como acabaram de ver, não há diferença NENHUMA em se fazer voos mais longos a partir do aeroporto de Congonhas. O cálculo de decolagem é exatamente o mesmo e as restrições são exatamente as mesmas, seja para a ponte aérea ou para Salvador.

Qualquer dúvida, deixem seus comentários!

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Sobre o Autor

Amante da aviação deste criança, Bacharel em Ciências Aeronáuticas pela PUC-RS e Co-piloto ATR 600 :)
  • Ricardo Araujo de Sousa

    Já cortei muita carga e bagagem quando trabalhava no SDU. A load com peso estourado e você desesperado coordenando com o Pista e o pessoal de Handling para tirar bagagem e carga.

    • kleber peters

      Ainda mais se, espiando o embarque, você umas fat families vindo pro rumo do avião… hehehe

  • Humberto Kubrick

    Muito bom!

  • Ricardo Braz

    Muito bom o texto, Gustavo! Só umas dúvidas: vamos imaginar dois aviões iguais, com o mesmo peso, as mesmas condições de temperatura, pressão etc., só que um está em Congonhas e outro em Guarulhos. Nesse caso, o V1 do avião de Congonhas será menor que o V1 daquele de Guarulhos, não é? o avião de Congonhas “usará” menos pista para decolar do que aquele de Guarulhos ou ambos percorrerão a mesma distância antes de decolar? No youtube, vi alguns vídeos gravados pelos pilotos no cockpit e fiquei com a impressão que a velocidade de decolagem é praticamente a mesma do V1; é verdade? Abç.

    • Gustavo

      A questão principal é que o MTOW de GRU será maior que de CGH em virtude de ter muita pista disponível. Nesse caso há ainda o chamado improved takeoff. Como há pista sobrando, aumenta-se os valores de V1,VR e V2 para que a aeronave tenha mais energia ao decolar e alcance um gradiente de subida maior e/ou permite aumentar o peso de decolagem e ainda assim garantir o gradiente mínimo.

      Mas na hipótese de que o MTOW das duas pistas são iguais, o “Ground Run” será exatamente o mesmo.

      Quanto a velocidade são muito próximas sim em aviões “médios”, só nos widebodies que a coisa muda um pouco

      • Ricardo Braz

        Obrigado!! Só mais uma pergunta (rs.): o que é o V2?

        • Gustavo

          Ta ficando complicado haha. É uma das velocidades usada nesses cálculos todos. Ela é a mínima de segurança que tem que ser alcançada quando o avião cruza a cabeceira oposta numa altitude definida e é nela que será calculada o gradiente mínimo de subida monomotor.

          • Ricardo Braz

            Valeu, Gustavo!! Melhor eu parar aqui por hoje.. kkkk..

          • Jonatas Elias

            Achava que V2 era a velocidade de decolagem, em que a aeronave efetivamente sai do chão. Percebo em decolagens de aviões maiores (T7 por exemplo) que mesmo após a rotação ela ainda está no chão.

          • kleber peters

            Jonatas, esta é a VR. Com relação a estar no chão após a rotação, ele decola quando atingir um certo ângulo (AoA) de pitch com relação à velocidade em que está. Quanto menor a velocidade, maior o AoA necessário para decolagem. Porém, mais fácil ocorrer stall.

          • Gustavo

            Vr: Início da ação do piloto

            Vlof: Velocidade de Lift Off (a que efetivamente sai do chão, é usada somente pela engenharia, não tem uso para os pilotos).

            Vr < Vlof < V2

          • Ricardo Braz

            Gustavo, quando eu assisto aos vídeos gravados pelos pilotos de dentro do cockpit, percebo que, após o avião começar a acelerar, os pilotos fazem algumas checagens durante a “corrida”. Quais são essas checagens e quais os termos técnicos que os pilotos usam?

          • Gustavo Pilati

            Depende do avião e da empresa, normalmente são os modos do piloto automático, potência, check de velocidade e parâmetros do motor.

          • Gustavo

            Depende de cada avião, cada fabricante/empresa determina alguns callouts (avisos) a serem verbalizados.

            Speed Alive, thrust/power set, eighty knots, etc.

          • Ricardo Braz

            Realmente, Gustavo, a companhia que vc trabalha é muito charmosa…….https://pbs.twimg.com/media/CgVCte6W4AAWv4j.jpg

          • Ricardo Braz

            Gustavo, o que significa TOGA?

          • A pergunta foi dirigida ao Gustavo, mas vou poupar o trabalho dele:

            TOGA = Takeoff/Go-around

            A propósito, já que tem espaço sobrando no menu do AeM, sugiro ao Lito criar um GLOSSÁRIO com os termos básicos da aviação.

            Na verdade dá para fazer um CTRL+C/CTRL+V do glossário que tem em qualquer relatório do Cenipa, apenas acrescentando algum termo eventual que não esteja lá.

          • Ricardo Braz

            Realmente, faz falta um Glossário, principalmente com relação aos termos técnicos. As vezes fica difícil compreender toda uma postagem ou um comentário em razão do desconhecimento (meu, por exemplo) dos termos técnicos. Uma espécie de “Dicionário Básico da Aviação” seria uma ótima ideia.

  • Filipe Delgado

    Lito ou demais… O que seria isso? Falha do piloto?
    http://youtu.be/Q4j2ScNDw8o

    • Luciano Gurski

      Pela descrição do vídeo foi o piltoo dando “tchau”. Não é ironia, é comum balançar as asas como uma despedida. Neste caso por ser que a compania ou a aeronave não voltasse mais ao aeroporto… Segundo a legenda do vídeo esse cumprimento é feito tradicionalmente por aviões de carga em sua viagem inaugural para dizer “adeus” para o aeroporto casa, onde ela foi feita.

      • Filipe Delgado

        Mas é um susto da p…

        Não tinha visto a descrição.

  • Giuliano Rufino

    Sinceramente não me recordo se no Boeing 737 é assim, mas voando nos Airbus 318,19, 20 e 21, como geralmente é tudo classe Econômica, a primeira fileira de Poltronas é próxima da cabine, dá pra ouvir o computador dentro da Cabine soltando um aviso sonoro ao Piloto informando o V1, V2 e se não me engano “roll out”…, da mesma forma no pouso conforme a altitude vai diminuindo, dá pra ouvir o computador soltando avisos sonoros em inglês indicando 500, 400 que imagino ser a distância em relação ao solo em Metros.

    • Os callouts de pouso no cockpit são em pés, mantendo o padrão de unidade utilizada para altitude na aviação. Na decolagem, normalmente ouve-se de fato o anúncio “V1”, seguido pelo “Rotate”, momento no qual o comandante começa a comandar o manche para a “girar” o avião e decolar. A “V2” não é comumente ouvida, pois ela representa a velocidade de segurança para uma decolagem com apenas 1 dos motores operando.

  • Ariomester Nascimento

    Valeu pelo post Gustavo! Fiquei com duas dúvidas que eu acho tem a ver com o post.
    1 – Se acontecer alguma pane de flap ou estabilizador durante a decolagem o avião consegue voar? Por exemplo se os flaps não estenderem um avião grande como o Airbus consegue decolar?
    2 – É impressão minha ou o peso da aeronave interfere na “suavidade” do pouso? Em janeiro fizemos CNF-CGH-POA sendo CNF-CGH no 737-700 e CGH-POA no 737-800, com a mesma tripulação. A impressão que a gente teve é do -800 ser muito mais suave do que o -700. Mas não sei se na rota CNF-CGH tinha mais carga no porão do que CGH-POA e se isso tem a ver com a suavidade do voo e do pouso/decolagem. O E195 também nos deu a impressão de ser mais suave que os 737, mas não sei se devido ao peso, ou projeto da aeronave, tripulação, ou se é apenas impressão minha.

    • Roberto Ellery

      Ariomester, para o iten 1 é uma resposta simples. Flap se estende antes de começar a corrida, se não estender por falha, provavelmente o avião vai voltar para o gate. Na hora que o avião aponta na rwy ele ja está todo configurado para decolar, faltando apenas os farois de decolagem. Qualquer falha mais seria sobre config de decolagem seria vista antes e/ou no caso dos 737 tem uma “buzina” que alerta para o erro de config na hora que você “atocha” as manetes.

      • Ariomester Nascimento

        Obrigado!!

    • Giuliano Rufino

      Eu como expectador assíduo do Blog, digo que o modelo do avião e o peso não interferem na “suavidade” do pouso, até porque da mesma forma que é calculado o peso máximo de decolagem, existe o cálculo do peso para pousar, pois o avião não pode pousar com o mesmo peso que decola, é por isso que quando algo dá errado na fase inicial do voo, e o Piloto precisa fazer um pouso de emergência, ele se livra do peso do Combustível, e com relação a CGH, os pousos em CGH são sempre um pouco mais “fortes”, não confundir com inseguro, a pista é mais curta que em CNF, e você “sente” mais o pouso em CGH pois o piloto precisa frear a aeronave com mais vigor, já que não tem muita pista “sobrando”, outro fator que pode influenciar nessa suavidade é a condição dos ventos na ocasião do pouso, que se for um pouco mais forte, pode “balançar” um pouco mais a aeronave.

      • Ariomester Nascimento

        Obrigado!!

    • Gustavo

      Não conheço a fundo detalhes do Boeing, mas se não me engano a versão SFP (Short Field Performance) tem modificações no trem de pouso, deixando-o mais alto e com maior curso de amortecedor.

      No ATR o curso é muito pequeno e é rotineiro que ele saia um pouco do chão novamente após o toque. Pode assustar mas um trem de pouso maior não cabe na fuselagem.

      Mas isso depende muito mais das condições do que o peso e/ou modelo. Cada pouso é um pouso, e as vezes aquele que tu acha que vai ser um pouso muito bonito é horrível e vice versa haha.

      • Ariomester Nascimento

        Obrigado!! Eu gosto de ler as suas postagens!! Bom voo pra voce!

      • Em termos específicos de trem de pouso, se não me engano a alteração propiciada pelo pacote SFP se limita à diminuição em 1 grau no ângulo de cambagem do trem principal. E talvez algum reforço estrutural no conjunto, já que o peso máximo para pouso com B738 foi ampliado em 4.700kg, o que é algo bem significativo. Mas creio que não houve modificação na altura dos trens em si.

    • Sobre o item 2: é impressão sua.
      O peso e o modelo da aeronave não interferem na intensidade do toque.
      Um 737 quase vazio pode fazer um pouso duro, e um 747 com boa ocupação pode fazer um pouso suave.
      Isso está basicamente nas mãos do PF/PIC (piloto em comando), nas condicionantes de vento do aeródromo e/ou na própria limitação de pista de certos aeródromos.
      O SOP da GOL, por exemplo, segue a recomendação da Boeing para os pilotos tocarem as rodas no solo o mais rápido possível a partir de certa condição de vento de través, o que acaba gerando alguns pousos duros.
      Isso alimenta distorções até em fóruns famosos de aviação, cujos pródigos leitores ficam repetindo que os pilotos da GOL são “manetas”.
      Eventualmente o próprio PF/PIC pode calcular mal o toque e acabar dando uma batida mais forte na pista.
      Mas são poucas as “pancadas” que chegam a demandar algum reparo estrutural, porque você não faz ideia do quanto um trem de pouso é forte…

      • Ariomester Nascimento

        Obrigado!!!

      • Rafael Rodrigues

        Fora que em um determinado post aqui do Lito ele diz que um pouso “menos suave” é até bom. Serve para garantir que todos os sistemas automáticos da aeronave que são ativados no pouso “acordem” corretamente.

  • Dimithre Michellim

    Gustavo, muito bom seu post!
    Dúvida: Trabalho em Viracopos e já reparei que algumas vezes, em condições especiais, os ATR nem chegam a alinhar na cabeceira para a rolagem. Eles rolam de uma interseção próxima, mas ainda com muita pista para a rolagem, para agilizar a operação. Nesse caso, também tem-se esse briefing de velocidades e isso é “brifado” pela tripulação, certo?

    • Gustavo

      Sim, em alguns aeroportos há essa possibilidade. O software traz isso como se fosse uma nova pista, por exemplo em VCP ao invés de ser pista 33 selecionamos 33/F e todos cálculos são feitos com a distância disponível a partir da intersecção.

      • Dimithre Michellim

        Bacana Gustavo, obrigado!

    • Lucas Campos

      Ola, eu quero saber, como faço para trabalhar no aeroporto, seja fazendo balizas de aeronaves , ou nos tratores..naquelas equipes de solo..

      • Dimithre Michellim

        Lucas, você pode se candidatar à vagas nas empresas de apoio de solo, chamadas esatas, ou mesmo em aeroportos. Existem vários treinamentos para cada tipo de função e empresa.

  • C. A. Oliveira

    Ótimo post, como sempre. Caberia uma nota sobre as péssimas condições do aeroporto aqui de Caxias do Sul. Aliás, considero-o mais perigoso inclusive que o de Congonhas.
    Mas os ATR não dão as caras por aqui.

    • Gustavo

      Péssimas não. É um aeroporto normal como todos outros. Há pista suficiente para a operação normal e não é mais ou menos perigoso. Agora, claro que não tem como compará-lo com Guarulhos por exemplo.

      • C. A. Oliveira

        De fato Gustavo e Marcelo, devo ter me expressado mal. Quando me referi às péssimas condições, foi em relação ao estado geral degradado da estrutura. É que o nosso aeroporto (que inclusive sofre de crise de identidade, ora é Campo dos Bugres, ora é Hugo Cantergiani), fica encravado em meio a uma área habitada muito densificada, assim como ocorre com Congonhas, e o cone de aproximação possui elementos com altura superior ao que seria prudente. A infraestrutura para os passageiros é quase inexistente, nem caixas eletrônicos tem.

        • Gustavo

          Quanto a infraestrutura concordo, é praticamente inexistente mesmo.

    • Caxias do Sul, pela cidade que é de uma forma geral, com o 2º maior PIB do RS e o 35º PIB do Brasil, certamente merecia um aeroporto com melhor infraestrutura.
      Mas “péssimas condições” e “perigoso” dá a entender algo que envolve a segurança das operações aéreas lá, o que não procede.
      A GOL tem duas saídas diárias da cidade com B737, e a Azul tem pelo menos uma com E190.
      Não há mais frequências presumivelmente por hábitos arraigados, porque há empresários que preferem vir a Porto Alegre – onde além de melhor infraestrutura de serviços há mais opção de voos e destinos.
      Apesar de ir frequentemente à terra do Gustavo, só conheço o Campo dos Bugres por fora. Dá para perceber que é um terminal acanhado para uma cidade do porte de Caxias, mas o próprio fato da Azul operar E190 em vez de ATR em CXJ já sinaliza que o aeroporto é compatível com operações desse nível.
      Considerando seus 480 mil habitantes (e uma população total de 800 mil pessoas na “Região Metropolitana da Serra Gaúcha” – que foi instituída em 2013), Caxias do Sul merecia um aeroporto mais pomposo, digamos assim.
      Mas somente isso.

  • Daniel

    Ta tudo perfeito. A cia aérea está certíssima em deixar bagagens no chão pela segurança de todos. Mas pq não abre o jogo antes da decisão e avisa os paxs? Deixa que quem puder ou quiser decida se aceita ir e ficar sem roupas no destino ou fica e espera?

    • Giuliano Rufino

      Olha, vou opinar por pura observação como passageiro, e por voar bastante em GRU e CGH que são dos mais movimentados do Brasil, a Cia Aérea já tem parâmetro do peso das bagagens(não se esqueça da bagagem de mão, que não é pesada, mas conta), e do combustível necessário para cumprir determinado trajeto, mas todas essas informações exatas são reunidas só ali na hora do embarque, é por isso que sua bagagem é pesada no check in, e imagina, o avião chega ali no gate, abastece, carrega, checa as condições meteorológicas, faz os cálculos pra decolar…tudo isso em 40,50 minutos, que é o intervalo que o pessoal tem pra descarregar um voo e preparar o avião para a próxima partida, ai você descobre que algumas malas ou cargas terão que sair por conta do peso…e isso depois do avião carregado, na hora ali, o pessoal de apoio não tem tempo de fazer uma conferência com os passageiros, senão que horas o voo decola???, eles tiram fora o peso necessário seja de malas ou cargas e pt saudações, e vamos pro próximo voo…, não tem muito tempo, a decisão é ali na hora.

  • Ariomester Nascimento

    Outra questão que lembrei hoje: por que algumas vezes aqui em CNF o avião já sai da taxiway e acelera para decolar (por exemplo, o E195) e outras vezes ele pára na cabeceira da pista, dá potência no motor e só depois solta o freio para começar a decolagem? De novo, no 737 eu já vivi essas duas situações, mas no E195 eu acho que sempre que voei, ele já entrou na pista acelerando, sem parar na cabeceira. Ou de novo é só impressão minha?

    • Quando ele já entra na pista, alinha e decola sem parar foi porque o controle liberou ele para alinha e decolar, quando ele entra e para foi porque o controle pediu para alinhar e aguardar para decolar normalmente para haver separação entre as decolagens.

      Sent from my mobile
      http://www.avioesemusicas.com

      • Ariomester Nascimento

        Obrigado!!

  • Dimithre Michellim

    São exemplos de ESATAS: Swissport, Orbital e Tristar, dentre outras. Após seu ingresso na empresa, você passará por um processo de treinamento para a operação no pátio, ou quaisquer outra função. O pátio é uma área restrita e requer muito treinamento. Mas a magia da aviação acontece ali, no turnaround da aeronave. É um mundo mágico!

  • Klein

    Mas o combustível não entra na conta? Se for um voo curto com menos combustível não poderia levar mais bagagem?

    • Gustavo

      Entra na conta sim porém existe um valor mínimo regulamentar a ser embarcado para determinado voo. Além disso a tripulação total autonomia para aumentar a quantidade de combustível caso haja necessidade (por exemplo, tempo ruim na rota/destino). Nesse caso a prioridade é do combustível e não da bagagem.

  • H_Oliveira

    http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2016/04/1764808-aviao-da-tam-volta-para-guarulhos-apos-passaro-entrar-no-motor.shtml

    ” (…) O impacto de pássaros contra aviões faz a turbina pegar fogo e fazer um barulho similar a uma explosão (…)”

    Acho que resolveram dar um google antes de publicar a notícia hein? Isso já é um começo!

    • Tirando o fato de que não é turbina e não pegou fogo…
      A melhor parte é essa:

      “Gente, não sei a numeração do voo, moro na rota do avião, e o mesmo passou com a *turbina estourando*. *Os vizinhos que estavam na rua disseram* que ele estava com a turbina pegando fogo”, disse uma moradora em uma rede social.

      Ou seja: a pessoa não viu com os próprios olhos, mas foi relatar em rede social baseada no que ouviu de terceiros.
      Vocês já ouviram falar da velha história do eclipse no quartel?
      É assim que as coisas aumentam e/ou são completamente distorcidas, porque um diz para outro que diz para outro que diz para outro…
      E a nossa gloriosa imprensa ainda considera isso como informação válida a ponto de publicar.
      A notícia factual é que o voo JJ3289, efetuado pelo PT-XPJ, decolou de GRU e durante o perfil de subida teve um bird strike no motor #2, com consequente stall de compressor (que provoca estampidos e pequenas línguas de fogo).
      A tripulação comunicou o problema, reduziu a potência do motor afetado para idle (espécie de “ponto morto”), fez um breve holding e pousou em segurança cerca de 20 minutos depois de decolar.

      Eis uma foto do CFM56 atingido, via AvHerald:

      • H_Oliveira

        Eu achei que o fato de terem falado que falarem que o impacto faz a “turbina” “pegar fogo” e fazer um barulho SIMILAR a explosões já foi um grande avanço, considerando que é uma mídia não especializada.

        • Aqui e acolá a imprensa dá uma dentro.
          Outro dia vi que o G1 embasou uma matéria no Aviation Herald, por exemplo.
          Mas em termos gerais ainda precisa melhorar muito.
          Só que não vai melhorar. Porque não é um problema relacionado apenas à aviação.
          Para melhorar o jornalismo no Brasil, só fechando todas as Redações, caçando todos os diplomas, cancelando todos os cursos de comunicação social e começando tudo do zero de novo.

          • Rafael Rodrigues

            Isso sem contar nos “analistas” de política, que sequer jornalistas são, desconhecem os princípios mínimos que regem um artigo jornalístico (mesmo que de opinião) e mesmo assim são aceitos por editores e leitores na posição de “formador de opinião”.

            Aí quando eventualmente, em uma argumentação, cita-se o Observatório, o interlocutor faz cara de paisagem. Sei lá, talvez tenhamos maus jornalistas porque os leitores sejam ainda piores…

    • Esqueci de comentar que um A320 da Avianca (PR-OCO) também teve um bird strike hoje em Maceió durante a corrida de decolagem, o que resultou em um RTO (decolagem rejeitada).
      Sabe o que há em comum entre os dois incidentes (além da data)?
      Ambas as aeronaves têm motores CFM56.
      Sabe o que isso significa?
      Nada.
      Mas é bom que a imprensa não saiba.

  • Paulo

    Num de retorno de Atlanta o avião em que eu estava apagou na pista enquanto taxiava para a cabeceira do aeroporto para seguir voo. Isso é normal? Tem certa frequencia? Perigoso?

  • Valdizio Netto

    Olá Lito, tudo bem? Você poderia explicar com se configuram os flaps para decolagem e pouso ? Aguardo resposta. Obrigado.

  • Carlos Augusto de Moura

    Valeu Gustavo, sanou muitas dúvidas, post sensacional.

  • Joaquim

    Bom artigo, parabéns.
    No entanto, para mim não está claro como os pilotos (PF e PNF) controlam o procedimento de decolagem. O PNF avisa quando atingem V1 e VR. O PF decide até V1 e decola em VR.
    Mas, digamos que por qualquer razão a aceleração não seja suficiente para se atingir V1 no comprimento de pista calculado para aquelas condições, com base na distância ASDA (Accelerate – Stop Distance).
    Parece-me evidente que os pilotos devam controlar V1 e o tempo ou V1 e a distância. No entanto não encontrei nada a respeito.
    Como essas variáveis são realmente controladas na cabine de modo a permitir ao PF a correta tomada de decisão?
    Grato

    • A decolagem é calculada usando uma potência X e essa potência X é utilizada pelos pilotos. Qual seria o fator que vá atrapalhar a aceleração? Slope de pista é calculado, assim como a influência do vento, degradação de performance da aeronave, etc.

      • Marcos Rocha

        Você é piloto na vida real? Apenas curioso acerca do seu grande conhecimento sobre a aviação. :)

  • Joaquim

    Perfeito Gustavo, valeu a rápida resposta.
    A questão da potência está clara para mim, é uma das variáveis no cálculo da V1.
    Mas estamos falando de situação atípica, uma “degradação de performance da aeronave”. Digamos que a potência calculada não é atingida e que fique a 90% do esperado. Os pilotos talvez não percebam a falha de aceleração.
    Lembrando que um 737 atinge V1 ao redor de 30s, o tempo para perceber a falha e tomar a decisão de abortar é muito curto.
    Bem, volto à questão inicial. Então os pilotos além de controlar as velocidades V1 e VR, simultaneamente controlam os instrumentos de potência das turbinas?

    É assim que ocorre?
    Se a resposta for positiva, é a potência a segunda variável a ser controlada (ao invés de tempo ou distância) e imagino que seja o PF que a monitore.

    • Sim, vários parâmetros são monitorados durante a decolagem e entre eles está a potência. Caso o motor não esteja com o desempenho esperado para a decolagem os pilotos irão abortar a corrida e verificar qual é o problema. Se o cálculo resulta numa potência X e o motor responde com 0,9X, alguma coisa está errada e a decolagem não será realizada.

      • Marcos Rocha

        Gostei do sua resposta. Obrigado!

  • Joaquim

    Obrigado, matou uma curiosidade.
    Fisicamente, não fazia sentido monitorar unicamente a V1 para tomar a decisão de abortar.

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