banner livro

É verdade que avião infla quando pressuriza?

Já recebi algumas perguntas de leitores com medo de que ocorresse uma despressurização no avião por alguma falha estrutural, então este artigo vai ajudar a esclarecer um pouco o quão segura é a estrutura e fuselagem de uma aeronave comercial (as fotos no caso são de um Boeing 767, mas poderia ser qualquer outro Boeing ou Airbus).

A fuselagem de um avião pressurizado é como um balão de ar, ele é “inflado” com uma determinada pressão diferencial (Delta P) para que todos possam viajar e respirar tranquilamente, mesmo estando a 11 quilômetros de altitude.

Para que esta pressão seja controlada dentro da cabine enquanto o avião sobe, existe uma válvula chamada de “Out Flow“, que possui 3 (ou 4) motores redundantes e recebe sinais de controle de um computador de dados de ar. A medida de controle utilizada é de pressão diferencial, pois a medida que o avião ganha altitude, a pressão atmosférica diminui. O curioso é que embora a maior pressão diferencial seja atingida em voo de cruzeiro, a pressão absoluta neste ponto poderá ser menor que a encontrada no solo…sei que é confuso, mas é assim mesmo..rs). Em tempo, o “Delta P” é a diferença entre a pressão interna da cabine e a pressão atmosférica ao redor.
Os motores jogam ar para dentro da cabine e a válvula “Out Flow” libera uma parte deste ar mantendo o controle da pressão.

Tirando o mambo jambo técnico da frente, vamos à parte legal:

O que acontece se essa tal de válvula “Out Flow” travar aberta?
_Você quer dizer, os três motores dela falharem? Difícil heim…além do que tem motor de corrente alternada e de corrente contínua, para evitar que uma perda elétrica impeça a operação. Mas ok, se ela falhar aberta o avião vai despressurizar. Mas não vai ser uma despressurização explosiva como as que aparecem no cinema, com comissárias e bagagens voando pelo teto, e sim uma perda de pressão gradual que fará a altitude de cabine subir até o ponto em que as máscaras de oxigênio apareçam na sua frente (quando isso acontecer, o piloto já vai estar descendo o avião para uma altitude respirável). Quando falamos em altitude de cabine, é porque embora o avião esteja voando a 11 mil metros, o ar dentro da cabine está simulando uma altitude de 2 a 3 mil metros.

E o que acontece se a válvula “Out Flow” travar fechada? O avião vai inflar até explodir?
Bem, usando a analogia do balão, você consegue soprar um balão até ele estourar?
_Ué, claro que sim!
E se eu te der uma bola de futebol, de couro, você consegue soprar ela até estourar? Aí não né? E por quê? Porque a força de seus pulmões não vai ser maior do que a pressão necessária para romper a bola. No avião é semelhante, porém como estamos trabalhando com pressão diferencial e vidas humanas, outras medidas de segurança são tomadas além da rigidez estrutural.

Já falei em outros posts aqui no AeM sobre os limites impostos pela engenharia para estruturas aeronáuticas, que embora não possua um fator de segurança tão alto quanto o da construção civil (nem poderia, porque um avião tem que ser leve), é um fator bem razoável (algumas áreas possuem fator de segurança que variam entre 1,5 e 3,0).

Então, se a válvula travar fechada, a pressão na cabine vai aumentar e sua altitude diminuir – o ser humano perceberia isto com o famoso entupimento do ouvido que ocorre nas subidas e descidas – até um ponto em que válvulas de segurança localizadas na fuselagem vão se abrir, permitindo que o excesso de ar saia :)

Ah Lito, mas aí não tem graça. E se além da “Out Flow” falhar fechada, estas válvulas de alívio também não funcionarem?

Você quer dizer todas as válvulas de alívio espalhadas pela fuselagem falhando ao mesmo tempo? Bem, aí o avião vai ficar inflado, mas não vai explodir, se é isso que você quer que eu diga, justamente pelo fator de segurança!

Agora vamos apresentar as provas do que estou falando: Nesta sequência de fotos abaixo, temos um avião no hangar que passou por um reparo estrutural grande. Se você faz reparos na estrutura, precisa ter certeza de que ela está tão forte quanto era quando saiu da fábrica. Como se faz esse teste?

Simples, fecha-se todas as portas e também a “Out Flow“, trava-se todas as válvulas de alívio de pressão e bomba-se ar para dentro do avião, até o máximo e depois que atingir o máximo aumenta-se mais 1 vez e meia. Olha que coisa linda o efeito “almofada” que a fuselagem sofre e mesmo assim nenhum dano ocorre. Está preparado para ver algo quase exclusivo?

Avião normal, apenas as portas e válvulas fechadas.

Avião normal, apenas as portas e válvulas fechadas.

Avião pressurizado com um Delta P de 8 PSI (ou 5.624 quilos/metro quadrado)

Avião pressurizado com um Delta P de 8 PSI (ou 5.624 quilos/metro quadrado)

Aqui já em 1,5 vezes o fator máximo de  carga = 12PSI (8.436 quilos / metro quadrado)

Aqui já em 1,5 vezes o fator máximo de carga = 12PSI (8.436 quilos / metro quadrado)

Esta é a melhor foto, é como se a pele do avião quisesse descolar da estrutura.

Esta é a melhor foto, é como se a pele do avião quisesse descolar da estrutura.

E é por isso que a aviação é tão segura. Para ocorrer despressurização explosiva, é preciso haver uma falha estrutural não observada nas diversas inspeções que são feitas a intervalos regulares ou alguma explosão interna. Obviamente essa segurança toda veio depois de todo o estudo com o DeHavilland Comet (ainda preciso escrever sobre esse avião).

Depois de ver estas fotos, em seu próximo voo apenas recline o banco e aproveite os balanços da turbulência para tirar uma soneca e chegar mais rápido ao destino, pois tudo estará certinho como foi projetado :)

Teaser: Nas palestras que pretendo iniciar este ano para quem tem medo de voar, falo não só disso, como muito mais coisas boas :)

Tags: , , ,

Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
Topo