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Em que pé anda a investigação do 787? Não é mais fácil trocar logo a bateria por outra?

UPDATES ao final do Post

A coisa não está boa, do ponto de vista do tempo gasto na investigação.

Investigador do NTSB

Investigador do NTSB analisa uma célula da bateria

De acordo com o NTSB, a investigação agora passou para o campo microscópico, já que nada de errado foi encontrado na análise dos elementos da bateria do APU que incendiou em Boston no voo da JAL.

O que é sabido até agora é que a bateria do evento de Boston não sofreu sobrecarga (a bateria não excedeu a tensão de projeto de 32V), mas de acordo com o JTSB a bateria principal do voo da ANA que pousou em emergência sofreu sobrecarga.

Todos o pessoal envolvido na investigação (e da própria Boeing) tinham os dedos cruzados para que se encontrasse algo errado na bateria, pois seria [teoricamente] mais fácil de consertar e medidas temporárias poderiam colocar a frota em voo mais rapidamente, e como isso não ocorreu todos os 787 continuam no solo, “duela a quien duela“.

787 em Holding sobre Oshokosh © Lito

787 em Holding sobre Oshokosh ©Lito

E por que não colocam uma bateria de Boeing 777 no lugar até descobrirem qual o problema?

Porque não é tão simples assim como no nosso carro. Vejamos:

1- O Boeing 787 possui uma arquitetura totalmente integrada em volta da qualidade da tensão fornecida pelas baterias de Li-io. Qualquer mudança no nível de sinal ou de fabricante iria requerer inúmeras modificações em outros componentes do sistema e no software somente para se ajustar à nova bateria. Todas as variáveis mudam no segundo que se troca um componente certificado, pois os outros componentes são como tentáculos presos ao cerne e que dependem deste.

2- Qualquer bateria existente hoje pesa no mínimo 50% a mais (a bateria do 787 pesa somente 28kg) e é pelo menos 30% maior, não há espaço disponível no compartimento de equipamentos eletrônicos sem que haja um re-projeto da área e um novo Centro de Gravidade para o avião.

3- Certificação: qualquer mudança no design significaria um novo processo de certificação, que poderia levar muitos meses..muitos.

4- A cadeia de produção é complexa. A Boeing projetou o sistema, mas a bateria é fabricada pela Yuasa Corp do Japão e integrada pela Thales francesa com partes da Securaplane Technologies da Meggitt PLC que tem sede em Londres, ou seja, complicado.

5- Segurança: Não adianta fazer uma troca enquanto não descobrirem a causa. Sem uma causa definida, não tem voo.

Boeing 787 na final © Lito

Boeing 787 na final em Oshkosh ©Lito

Foi noticiado hoje que as empresas japonesas trocaram várias baterias antes dos incidentes ocorridos, o que aponta para o sistema fechado: Ou é a bateria, ou o carregador ou o controle (software e sensores).

Features

Não sei se já mencionei aqui no Blog, mas o Boeing 787 é um servidor de informações digitais, quase todos os sistemas são monitorados e enviam informações via satélite em tempo real para as empresas (e a Boeing), através do sistema chamado AHM (Aircraft Health Management), então tenham certeza que há engenheiros debruçados sobre os dados de cada um dos 50 Dreamliners em operação procurando algo que indique o que está ocasionando a falha. Uma outra “feature” do 787 é que ao pousar e se aproximar do gate, ele envia via Wi-Fi para a empresa aérea todos os dados do voo, incluindo as panes.

Mas e aí? Quando volta a voar?

Ninguém hoje sabe responder esta pergunta.
Após 8 semanas sem voar, a cadeia produtiva da Boeing vai começar a ser afetada, pois ela depende da entrega de aeronaves para ter fluxo de caixa, então todos os recursos serão direcionados para que o “groundeamento” não dure mais do que isso.
Se acharem um problema em sensores térmicos de controle, podem resolver provisoriamente via software até que um novo lote seja fabricado e substituído, isso seria rápido. Se acharem falhas no carregador e for possível corrigir por software, ótimo. Se exigir modificação de hardware, aí complica como no caso da bateria. São muitas variáveis, por isso ninguém tem a resposta.
Na sexta-feira dia 1º o NTSB vai publicar mais um update sobre o andamento da investigação.

Enquanto a bela não volta aos céus, vamos rever os vídeos dela de pertinho, partes 1, 2 e 3.

 

Update 07/Fevereiro/2013

NTSB Divulgou mais um relatório preliminar com fotos das células danificadas pelo fogo, baixe o relatório neste link.

Hipóteses já descartadas após investigação:

• Choque Mecânico
• Curto circuito externo da bateria
• Curto circuito externo das células

Hipóteses ainda em estudo:

• Carregamento das células
• Defeitos de fabricação
• Considerações usadas no Projeto da bateria

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
  • Goytá

    Quando volta a voar? Mas não parou de todo. Pelo que sei, só Japão e EUA proibiram voos do 787. É verdade que isso é a maior parte da frota de 787 em atividade, e que também exclui voos vindos de outros lugares para esses países. Também é verdade que as entregas de novas unidades estão suspensas (afinal, teriam que sair dos EUA, de qualquer maneira). Mas a Air India, por exemplo, anunciou que continuaria voando com o 787 nesse meio-tempo, porque as autoridades indianas não proibiram. Não tive mais notícias e não sei se mudaram de ideia depois, com a enorme repercussão do caso. Também não sei quanto à LOT (da Polônia, que é membro da UE), Royal Air Maroc, LAN e Ethiopian, que também já receberam alguns.

    • Todas as empresas seguiram a recomendação do FAA, não há qualquer 787 voando. A Air Índia foi uma das primeiras a requerer compensações por parte da Boeing, seguida pela LOT.

      Lito
      http://www.avioesemusicas.com
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      Em 30/01/2013 15:38, “Disqus” escreveu:

      • Ricardo Sacco

        As compensações são justas mas não sei se são contratuais ou mesmo legais, além do que corre-se o risco de melar negociações futuras, que podem vir a serem mais rentáveis do que o prejuízo atual, que pode ser minimizado pela operação de um B76ER arrendado com mais escalas e o arrendamento negociado com o própria Boeing. Mas cada empresa é que sabe das suas contas.

  • Caramba que prejuizo! Em tempo esta Thales não é a mesma dos tubos de pitot dos A330 e companhia? Hummmmm!

  • Williams Head

    Bem legal o texto Lito! Se tu tiveres como falar algo mais (ou recomendar um link) sobre a geracao de Nitrogenio que aparece no primeiro video, ficarei agradecido. A proposito, o Nitrogenio gerado vai para os tanques ou para a turbina?

  • DURVAL PEREIRA

    Lito, o problema na bateria será encontrado na diferença de nomenclatura ou sistemas de medidas difrentes entre oS estados unidos e o Japão…

  • COLOCA UMA BATERIA MOURA 40 AMPERES VAI FICAR JOIA

    • Márcio

      Só 40A? A do meu carro é de 70A! Melhor colocar logo uma de maior amperagem, se o alternador suportar carregá-la, é claro… hehehehe :P

      Brincadeiras à parte, imaginei que esse problema com a bateria fosse algo bem mais simples de sanar. Continuo na torcida para que isso tudo se resolva o mais breve possível e que os voos sejam retomados com segurança! É um pecado uma máquina dessa ficar no chão.

      • Leonardo Francelino

        kkkkkkkk legal Márcio, será que funciona mesmo? kkkkk

  • Paulo Villar

    Por hora, aguardar “A sexta-feira dia 1º”…

    • Leonardo Francelino

      é mesmo Paulo,temos que aguardar,mas logo esta situação que a Boeing passa,vai se converter em bons momentos,os problemas que uma empresa enfrenta no lançamento de um produto não é fácil,pois as pessoas,a mídia e tudo mais está de olho no novo produto,por isso que é difícil,mas a Boeing tem bons engenheiros e marqueteiros que vão dar conta do recado e tudo ficara bem, abraço Paulo

  • Leonardo Francelino

    é Lito e pessoal e pessoal do A&M, é melhor a boeing se apresar,logo o Airbus A350 estára chegando,e se os problemas continuarem sobre o Boeing 787,não será fácil para a Boeing,o a350 será um concorrente a altura e virá para competir exclusivamente com o 787 pois terá as mesmas novidades e já prometeu ser melhor ,o primeiro A350 está previsto que entre em operação neste ano,vamos aguardar e ver. abraço pessoal do A&M

    • Cara, tú é chato hein: pega seu Airbus e voe daqui, que saco! Poste informações úteis! Leio o blog a tempos e nunca postei porque acho que não precisei; mas quando surge gente chata igual a você….

      • Concordo. O pessoal parece que tem uma atração besta por competitividade, uma necessidade de “o meu é melhor que o seu”. Cultura estúpida e cega.

        • Silva_Marcelo

          “A grama do vizinho é sempre mais verde”.

          • Leonardo Francelino

            não só a do vizinho Silva,mas de todos nós! abraço Marcelo

        • Leonardo Francelino

          nenhum de nós estamos competindo José,apenas defendendo nossas teses sem falar qual acha melhor,se você ver estamos falando mais sobre mercado aéreo do que o restante do asunto,amigo. abraço José

          • Nem falei de você, mas se der uma olhada, perceberá que em meu comentário me refiro a eterna briguinha Boeing X Airbus. Desculpe-me por não opinar sobre o mercado aéreo. Abraços.

          • Leonardo Francelino

            entendido,abraços!

          • :)

      • Leonardo Francelino

        Daniel,eu não estou competindo com ninguém e muito menos defendendo uma das empresas,eu apenas expliquei (com educação) os processos de marketing lançados sobre os projetos dos dois fabricantes BOEING e AIRBUS, em nenhum momento eu falei que um é melhor do que o outro, apenas expliquei a competição de mercado de ambos,pois sou publicitário. abraço Daniel.

      • Goytá

        É melhor ser chato que ser GROSSO e ainda se dar ao desplante de sugerir que postem informações úteis, se você mesmo só se sente tentado a postar para insultar quem você nem conhece.

        • Se é para postar qualquer coisa que se vem à cabeça, ainda mais sem saber ou ter opiniões pertinentes com o que está falando…. Prefiro nem ler, rs. Desculpe, Goytá, só achei o cara um mala, em ficar postando toda hora sobre a briguinha Airbus x Boeing – e falar um tanto de bobeira para defender uma ou outra. Mas para quem curte a briga Xuxa x Mara Maravilha, deve ser um prato cheio, ver ele falar e alegar bobeiras alheiamente por ai rs. Abraço!

    • Alberto Roberto

      Po véio, cai fora bixo! Tu nao ta com nada mané.

      • Leonardo Francelino

        Alberto Roberto,este blog é sério,vamos respeitar uns aos outros.
        abraço amigo

  • Gustavo

    Poderia deixar alguns sites em um post especifico para escuta aérea pela internet?

    Queria sites que funcionem atualmente.

    Poderia fazer este favor?

  • Duley

    Apenas uma correção de nível minimo: Meggitt PLC e não Maggitt.

    • Valeu Duley.

      Lito
      http://www.avioesemusicas.com
      Sent from my Nexus 4
      Em 31/01/2013 15:46, “Disqus” escreveu:

      • paubnocu

        que tal tomar bno cu hein ?

        • Silva_Marcelo

          Amigo,respeite o blog.Não te conheço e nem você conhece ninguém aqui para insultar dessa forma. Respeito é BOM e isso é conquistado com o tempo. Ah propósito, se você não sabe usar as palavras e sai xingando desse jeito,garanto que onde você não irá longe no trabalho e na vida.
          Isso são discussões sadias e devemos respeitar o próximo .

        • Leonardo Francelino

          amigo,este blog é sério, portando é devido não desrespeitar as pessoas que aqui, repassam seus conhecimentos e habilidades,a sua atitude não foi boa,amigo expresse seus sentimentos e conhecimentos de uma maneira boa, em vez de tais palavras.
          abraço amigo

  • Leonardo Francelino

    Lito e pessoal e do A&M, é melhor a boeing se apresar,logo o Airbus A350 estára chegando,e se os problemas continuarem sobre o Boeing 787,não será fácil para a Boeing,o a350 será um concorrente a altura e virá para competir exclusivamente com o 787 pois terá as mesmas novidades e segundo a Airbus promete ser melhor ,o primeiro A350 está previsto que entre em operação neste ano,vamos aguardar e ver. abraço pessoal do A&M

    • Leonardo,o A350 não é concorrente do 787 e sim do 777. Ele deve voar esse ano, mas entrar em operação é uma outra história.

      Lito
      http://www.avioesemusicas.com
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      Em 31/01/2013 16:10, “Disqus” escreveu:

      • Leonardo Francelino

        Lito,vale lembrar que o A350 será a primeira aeronave da Airbus feita de fibra de carbono asim como o Boeing 787 e também foi elaborada versões maiores para disputar mercado com o 777,quando a Boeing apresentou o projeto do B787,a Airbus também teria sido forçada a criar algo novo para competir com o 787,a Airbus sugeriu um novo modelo com base no A330 mas isso foi rejeitado tornando assim quase que obrigatoriamente a criação de um novo projeto.segundo a TAM que tem mais de 20 unidades encomendada,as primeiras unidades serão entregue a partir deste ano ,é grande a semelhança com o B787 vejam

        • Goytá

          O A350 tem a fuselagem de materiais compostos em comum com o 787 e também é um birreator de longo alcance, mas fora isso, tem muito pouca coisa em comum ou parecida com ele. Primeiro, como o Lito apontou, a capacidade é diferente, com o A350 sendo maior que o 787 (e por isto mesmo, mais caro). Foram anunciadas três versões do A350; a menor ainda pega a faixa do 787-9 (ou do 767-300, que ainda está em produção, sobretudo para atender às companhias cargueiras, que o adoram – e se os problemas com o 787 persistirem, é possível que tenha interesse renovado por parte das outras, também), a maior versão já pega a faixa do 777-200. Muito se fala na competição entre Airbus e Boeing, mas na verdade, elas geralmente procuram preencher os buracos na linha da outra, justamente para evitar a competição direta (a grande exceção é o confronto direto entre as linhas 737NG e A320). Este é o principal motivo pelo qual as duas se mantêm à tona e bem-sucedidas onde outras falharam. E este é, mais uma vez, o caso.

          Isto significa que, para um executivo de companhia aérea que vai decidir a compra de um novo avião para sua frota, o 787 e o A350 são COMPLETAMENTE diferentes e feitos para atenderem mercados diferentes, salvo raros casos. A própria TAM é um exemplo: o A350 é mais indicado para ela, porque ela já tem uma frota de A330 que está envelhecendo, mas parece ser o tamanho ideal para ela. O 787 seria pequeno demais, e o 777-300 que ela já opera é grande demais para vários mercados que ela serve. Muito mais que os méritos técnicos ou a tecnologia de cada modelo, este é o fator mais importante para decidir entre o 787 e o A350: “qual deles atende melhor às rotas que pretendo operar?” E aí, o perfil pode ser dramaticamente diferente.

          Do ponto de vista da tecnologia, os dois projetos também são muito diferentes. O projeto do A350 é muito mais conservador que o do 787. Não é que a Airbus não desse conta de fazer algo com tantas coisas inovadoras quanto o 787 (embora o A350 também tenha algumas tecnologias originais, como um sistema de separação gasosa que aumenta o teor de nitrogênio do ar residual dos tanques, para diminuir a probabilidade de incêndios e explosões), mas ela achou melhor não fazer, por inúmeros motivos estratégicos ou simplesmente porque não achou que valesse a pena fazer “só porque eu posso” (como foi o caso de muita coisa no 787, que vai se refletir nos custos de manutenção e de treinamento). Assim, por exemplo, o 787 não sangra ar quente dos motores, o A350 sim. O 787 tem mais automação e comandos elétricos que o A350, que ainda usa muitos sistemas de arquitetura tradicional, hidráulica. E embora a proporção de materiais compostos no A350 seja até ligeiramente maior que no 787, a distribuição é diferente e nenhuma parte da fuselagem, das asas ou qualquer outra será 100% de materiais compostos, como é o caso de várias do 787.

          A Boeing leva alguma vantagem justamente por causa do mercado que escolheu, que estava mais carente e mal atendido. O 787 é um avião mais versátil, tanto que vinha sendo usado pela JAL tanto em rotas domésticas de menos de uma hora no Japão quanto em rotas de longo curso para cidades de menor mercado (foi assim que ela pôde inaugurar suas linhas para Boston e San Diego, cidade cujo aeroporto, além disso, tem pista um tanto curta demais para decolagens em rotas transpacíficas em outros aviões), e o avião era rentável nas duas situações muito diferentes. O A350 tem basicamente o mesmo mercado que o A330 e este ainda é um avião atual (e que continua em produção e vendendo bem). Ou seja, ela está competindo consigo mesma e vai demorar um pouco até que todo mundo ache melhor trocar seu A330 que está voando bem por um A350 novinho e caríssimo, ainda que um pouco mais econômico de operar. A Boeing tinha menos esse problema de “canibalização” porque o 767, que o 787 visa substituir, é um projeto bem mais envelhecido que o A330 e estava mesmo na hora de mudar.

          Quanto à entrega, você está enganado, Leonardo. O protótipo do A350 ainda nem voou. O primeiro voo de testes está previsto para meados deste ano, isso se não houver atrasos (embora a Airbus, escaldada com os problemas que teve com o A380, tenha tomado suas precauções – por exemplo, testou a fiação num modelo de fuselagem em escala real, sem confiar demais no CATIA, como tinha feito desastrosamente com o A380). Se não houver grandes problemas nos testes, a primeira entrega está prevista para do meio ao fim de 2014. Mas pode haver e isso obrigar a modificações extensas, seguidas de novos testes, que certamente atrasarão a entrada em operação comercial. Pessoalmente, meu “feeling” aposta mais em 2015 para a operação comercial, porque só um ano entre o primeiro voo de testes e o primeiro voo comercial, atualmente, é muito pouco para todos os testes e para todo o processo de homologação na FAA, EASA e outras agências reguladoras.

          • Quem gosta de informação, nunca perde uma postagem do Goyta. ;)

          • azizejunior

            quem gosta de lero lero e quero aparecer também nao

          • Leonardo Francelino

            amigo,vamos manter o respeito,para a paz de todos.
            abraço amigo.

          • Leonardo Francelino

            Goyta,mesmo que a menor versão do A350,possa equivaler com a menor do B 787-9 e B 767-300,isso não evitará que haja competição entre os dois modelos,não falo de competição direta,mas de uma competição bilateral,o fato de o A350 ser mais caro,será compensado no custo operacional do B 787,é claro que a Airbus não iria dar o braço a torcer já que se viu obrigada a desenvolver o A 350, esse negócio de que é uma competição com o próprio A330 não é verdadeiro,como que uma grande companhia aéreo espacial iria ficar se preocupando em lançar no mercado um novo modelo de uma aeronave já muito e bem vendida (A 350) e não iria se preocupar com um grande lançamento de sua maior concorrente, novíssimo, cheio de novidades e ainda por cima chamado de “linha dos sonhos”,pessoal a Airbus não quer falar,mas é claro que o A350 mesmo sendo maior e mais caro ,é arma da Airbus para disputar mercado com Boeing 787

            A questão de tamanho e custo,é simples de explicar,você sitou um exemplo da TAM,que preferiria o uso do A350 porque seria menor que o B 787 e menor que o B777-300,porém o que nós vamos ver daqui uns “meses” vai ser diferente do que estamos pensando,vamos ver A 350 e B787, fazendo as mesmas rotas.

            olha Goyta,o que estou querendo dizer,na minha opnião ,tudo é marketing oculto,sou marqueteiro,e uma coisa é certa no mudo dos negócios e principalmente no mundo corporativo é assim, ou você compete diretamente no “parece mas não é” ou você fica para trás.

            vamos esquecer as versões e o posicionamento de ambas no mercado e apenas olhar,ninguém quer ficar para trás pessoal ninguém eu acho que no maior dos tempos,o A350 voará no primeiro semestre de 2014,

            http://www.youtube.com/watch?v=sQsnCRGlYe4

            obrigado por comentar Goyta, abraço pessoal do A&M

          • Goytá

            1. O que você chama de “competição bilateral”? Não entendi o que você quis dizer.

            2. O fato de o A350 ser mais caro é apenas incidental e reflete o maior tamanho do avião, pura e simplesmente. Não é um fator de comparação entre um e outro, nem de competição ou decisão, porque um caminhão sempre será mais caro que uma caminhonete, que será mais cara que uma perua, que será mais cara que um carrinho popular. Quem comprar o A350 vai querer um avião daquele tamanho e sabe quanto precisará pagar. É diferente do caso do A320, em que as condições de preço e financiamento muitas vezes desempatam a parada em favor dele ou do 737. Quanto ao custo operacional do A350, se o avião nem voou, ainda não há dados para se dizer qual será o custo operacional dele na prática (só o que a Airbus calculou e alega), e mesmo com o 787, a experiência ainda foi pequena para se ter uma ideia clara do custo real.

            3. Competição industrial não é nenhuma batalha de egos. Ninguém faz um produto novo só porque ficou com o orgulho ferido em função de o concorrente ter feito alguma coisa diferente. Há dinheiro e interesses demais em jogo para eles poderem se dar ao luxo dessas mesquinharias. As empresas fazem produtos novos para ganhar mercado ou para não perdê-lo. Se o concorrente fez alguma coisa inovadora, a empresa tentará fazer para não perder mercado. Porém, no caso em questão, não é o mesmo mercado. Se fosse, a Airbus teria feito alguma coisa realmente comparável ao 787, o que o A350 definitivamente não é. A Airbus simplesmente não quis esperar o A330 ficar velho demais e a Boeing aparecer com um 797 ou coisa parecida na faixa dele (a Boeing, inclusive, tinha planos de fazer o 787-10, que seria realmente concorrente do A330 e do A350, mas desistiu, dentre outros motivos justamente para não competir de frente com a Airbus). Um dos motivos do atraso do 787 foi que a Boeing fez a fama com o 767 e deitou na cama por 25 anos antes de se mancar que o avião já estava meio antiguinho. Daí, teve que correr atrás de todo o prejuízo de uma vez.

            4. Se uma rota tem demanda para 200 passageiros por voo e outra tem demanda para 350, por que é que uma companhia aérea deixaria de vender assentos na segunda rota usando um avião menor ou amargaria o prejuízo do combustível e demais custos de um avião maior usando-o numa rota de menor demanda? Não faz sentido usar o A350 nas mesmas rotas de um 787, pelo mesmo motivo que não faz sentido usar um A321 numa rota em que um A319 seria ideal ou vice-versa.

            5. “Dreamliner” não quer dizer “linha dos sonhos” em inglês. Quer dizer “avião (comercial) dos sonhos” ou “um sonho de avião”. “Liner” é contração de “airliner”, que é o nome que eles dão a aviões que fazem rotas comerciais de passageiros. “Dream line” (sem o “r” ao final) é que quereria dizer “linha dos sonhos”.

            6. O A350 não nasceu como uma resposta ao 787. Nasceu porque as empresas aéreas pressionaram a Airbus para isso. Ou seja, o papo não foi entre a Airbus e a Boeing, e sim entre a Airbus e a Singapore (ela e a ILFC, que compra aviões para fazer leasing para as empresas aéreas, foram as que mais pressionaram a Airbus), a Emirates, a Lufthansa, a Air France-KLM. A Airbus não queria fazer o A350 e se não fosse a pressão das companhias aéreas, não teria feito.

            O A330 é um sucesso dentre outros motivos porque a faixa de capacidade dele (250-350 passageiros) é justamente a que se encaixa na maioria das rotas rentáveis de longo curso – especialmente para as companhias asiáticas, que são o maior mercado atualmente. E ele não tem concorrentes. Em último caso, dá para usar um 777-200 nessas rotas, mas não é tão lucrativo, porque ele tem excesso de capacidade. Um 767 (ou 787) obrigaria a voos adicionais, diluindo ainda mais o lucro. E a falta de concorrência nesse segmento estava começando a deixar a Airbus acomodada e os clientes pressionaram, porque as planilhas deles indicavam que o A330 ficaria obsoleto dali a tantos anos e não teria substituto. E lembraram à Airbus que eles também compram aviões maiores e menores para outros tipos de rotas e aí eles poderiam, sim, apelar para a Boeing. A Airbus relutou a princípio, querendo prolongar a vida do A330, tanto que apresentou inicialmente um projeto ridículo que era uma mera plástica superficial no A330 – algo como o MD-11 para o DC-10, e sabemos o que aconteceu com a Douglas quando ela fez isso…

            As companhias aéreas se sentiram insultadas, pegaram pesado, botaram a Airbus abaixo de cachorro (e pior, em público!), falaram grosso.e obrigaram a empresa a fazer algo realmente novo antes que os custos operacionais do A330 aumentassem demais para elas com a idade – e antes que eles fossem bater à porta da Boeing para levar o 787-10 adiante (a própria Boeing não estava muito empenhada nele, sobretudo por razões de competitividade e maior risco no retorno do investimento).

            Aí, a Airbus fez. Não estava nos planos dela ter um ciclo de vida tão curto para o A330, mas ela não percebeu que agora é assim em todas as áreas, e na aviação não seria diferente. A Boeing já percebeu isso e já está trabalhando na próxima geração, a ser lançada na década de 2020, quando o 737 e o 777 já terão dado tudo que tinham para dar (o 747, então…).

            7. A história do A350 também vem a demonstrar que marketing de aviões é um tanto diferente do marketing de dentifrício ou mesmo de carros. Não cola, se tentarem. Os clientes não são nada bobos nem ingênuos, são muito melhor informados, têm equipes regiamente pagas de consultores para analisarem cada minúcia e fazerem seu planejamento estratégico, sabem o que querem e do que precisam, e têm muito mais dinheiro em caixa para pressionarem os fabricantes. A Douglas tentou vender o MD-11 com papo de vendedor e estratégias de marqueteiro, dourando a pílula das deficiências do avião e inflando o desempenho dele. Não colou e isso levou a empresa quase à falência, que só evitou porque comprada pela Boeing a preço de banana.

            8. Nem a Airbus promete o A350 em operação no primeiro semestre de 2014 e ninguém está contando com isso. O primeiro voo de testes nem está marcado ainda e é muito improvável que ocorra antes do segundo semestre de 2013. Se ocorrer em julho e for tudo redondinho (e dificilmente será), ainda será impossível a Airbus fazer todos os ajustes finais e cumprir todas as etapas da homologação em menos de um ano, para o avião poder entrar em operação já no primeiro semestre de 2014. Note que não estou dizendo que isso é improvável ou difícil. Estou dizendo que é IMPOSSÌVEL, mesmo! Até porque mesmo se desse a louca na FAA e na EASA ao mesmo tempo e elas homologassem o A350 a toque de caixa e sem muitas exigências, nenhuma empresa aérea seria tão louca a ponto de colocar em operação um avião que voou pela primeira vez na fábrica há menos de um ano.

            9. Ajudaria muito a ler seus argumentos se você usasse pontuação adequada em vez de fazer parágrafos imensos separados apenas por vírgulas…

          • Leonardo Francelino

            Goyta, o uso do marketing é igual em todos os seguimentos,o que muda são números,somente números,são teorias que um dia quem sabe eu te explico melhor.
            você disse:
            “3. Competição industrial não é nenhuma batalha de egos. Ninguém faz um produto novo só porque ficou com o orgulho ferido em função de o concorrente ter feito alguma coisa diferente. Há dinheiro e interesses demais em jogo para eles poderem se dar ao luxo dessas mesquinharias. As empresas fazem produtos novos para ganhar mercado ou para não perdê-lo. Se o concorrente fez alguma coisa inovadora, a empresa tentará fazer para não perder mercado. Porém, no caso em questão, não é o mesmo mercado.”

            Claro que competição industrial é uma batalha de egos,melhor dizendo de vendas! (risos). Quando você fabrica um produto seja qual for ele,você terá que fazer de TUDO para ter o melhor produto comparado com o seus concorrentes,hoje em dia a maioria das empresas estão se preocupando mais em atrair clientes potenciais do que manter ou perder clientes,a gama de produtos aumentou demais,ninguém pode achar que os mercados são diferentes pois quando se trata de satisfação pessoal.

            Mesmo quando se trata de mercados diferentes como você mencionou,o principal objetivo do fabricante será atrair clientes potenciais,mesmo que o seu produto dispute mercado diferente do concorrente,aliás um dos objetivos do marketing de vendas é aliar produtos a seguimentos e muitas vezes os seguimentos podem até ser diferentes .

            O marketing é muito mais complexo do que você pode imaginar Goyta,não importa qual seja o mercado pode ser automotivo,aeroespacial,varejista atacadista emfim, é exatamente igual

            olha vamos aguardar e ver Goyta,o marketing é um papel fundamental e todos nós vamos ver.

            eu nunca me dei bem com o português Goyta,(risos) mas eu vou melhorar,abraço amigo!

          • Cesar

            Goytá, vai caçar butchaca!

          • Silva_Marcelo

            Cesar na boa, cadê o seu respeito ? Se você desse ao trabalho de ler os comentários do Goytá iria ver o quanto rico de informações ele é.

          • Leonardo Francelino

            Cesar,este blog é um lugar onde pessoas compartilham seus conhecimentos e passam informações para todos os apaixonados por aviação,amigo mão expresse seus sentimentos desta maneira,abraço amigo.

    • Ricardo Sacco

      As chances do A350 usar o mesmo tipo de bateria, carregador e controle são grandes. Ainda mais estando a Thales na cadeia de produção, caso ele realmente voasse comercialmente em curto prazo, fato de difícil acontecimento.

      • Goytá

        Baseado em que você afirma que são grandes as chances de o A350 usar o mesmo tipo de bateria, carregador e controle que o 787, Ricardo? Você teve acesso às plantas do avião? Conversou com os engenheiros da Airbus? Eles explicaram para você suas decisões de projeto? Discutiram as alternativas? Explicaram sobretudo por que um avião que usa muito menos comandos elétricos que o 787 e tem um perfil de carga e distribuição completamente diferente precisa de uma bateria do mesmo tipo, com sistemas de carregamento e controle também idênticos? Pergunto, é claro, supondo que você não tenha assinado um “non-disclosure agreement” com a Airbus para ter acesso a essas informações, a esta altura ainda altamente sigilosas, nas suas andanças por Toulouse…

        Quanto à Thales, depois daquele caso do pitot do A350, até parece que virou sinônimo de companhia que faz coisas mal feitas… TODOS os fornecedores do setor aeroespacial têm seus pecados mortais (no caso, literalmente) – só que da maioria deles, você nunca ouviu falar. Neste caso, ouviu, porque foi amplamente noticiado pela imprensa leiga (aquela mesma que costuma dizer que não havia passageiros a bordo no momento de um acidente com um avião cargueiro ou falar de monomotores de dois motores). Lamento informar, mas há um reduzidíssimo grupo de empresas que têm tamanho, capital e tecnologia suficientes para produzirem peças para aviões. Ou seja, não há muita escolha. E a Thales é uma das maiores delas, com faturamento anual de 13 bilhões de euros e mais de 60.000 funcionários em dezenas de países. É fortíssima não só nesse segmento, mas também no de defesa, no de transporte ferroviário, no de geolocalização e geoprocessamento e muitas outras áreas.

        Isto significa que não foi só um tubinho de pitot mal feito que ela vendeu para a Airbus e depois disso pode ser descartada como uma oficina de fundo de quintal que não é confiável. Significa que é impossível você pegar QUALQUER avião produzido nas últimas décadas por QUALQUER fabricante – Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier, Cessna, até mesmo as russas e chinesas – que não tenha VÁRIOS componentes feitos pela Thales ou suas subsidiárias. O mesmo vale se você pegar o Eurostar entre Paris e Londres ou qualquer trem moderno na Europa. Também está usando tecnologia da Thales cada vez que usa o GPS do seu carro ou smartphone. O navio que trouxe o petróleo que virou a gasolina do seu carro ou o diesel do seu ônibus também chegou aqui navegando com sistemas da Thales e com vários sistemas de comando dela.

        E no caso da Airbus, pode ter certeza que a Thales estará sempre lá. A Thales é uma empresa francesa, com metade do capital dividido entre o governo francês e a Dassault, e a outra metade pulverizada nas bolsas. Isto significa que a pressão política para a Airbus, sediada na França e na qual esse país tem um peso político desproporcional, usar componentes da Thales é muito grande. Mas não pense que o governo francês não faz o mesmo quando a Boeing tenta vender alguma coisa para a Air France. Portanto, não se surpreenda pelo fato de a Thales estar na cadeia de produção – da Airbus e de todas as outras. Ela sempre estará.

        • Ricardo Sacco

          Oi Goytá. Admiro mesmo sua ironia e sua profundidade (sem ironia minha) no conhecimento aeronáutico e, por isso, o exagero não lhe cai bem para responder que o projeto de qualquer avião não é um open source. Porém se o princípio de armazenamento e realimentação são compartilhados entre coisas tão diferentes quanto celulares e aviões, por exemplo, parece presumível, sem ser presunçoso, que a Airbus não “reiventará a roda”. Possivelmente até poderá comprar os principais detahes, principalmente dos softwares de gestão de energia, da própria Boeing. Porque apesar dos sistemas não serem idênticos, o princípio de funcionamento das baterias atuais não são tão diferentes, tanto que geralmente são identificadas a partir das substâncias que as compõem e não pelo seu princípio de funcionamento. O Gustavo Pilatti escreveu um texto interessante sobre isso aqui no AM.

          http://www.avioesemusicas.com/b787-baterias-li-o-que.html

          Mas isso não muda o fato que a afirmação de “haver chances”, como cavalheiramente sugeriu, não passa de inferência. Uma inferência sadia em um blog de entusiastas e não uma comunicação formal em um simpósio científico. A diferença é que o entusiasta pode, pelo entusiasmo, desejar e o cientista, na melhor das hipóteses, experimentar, repetir, registrar e comunicar (ou se frustrar laconicamente pelo resultado inesperado). O melhores cientistas foram aqueles que desejaram além do limite dos princípios da ciências (atualizando os limites) e os piores entusiastas foram aqueles que ignoraram os testes científicos, como Ícaro. Portanto, sejamos aristotélicos a ponto de acolher todas opiniões sem a presunção da verdade. Verdade e variedade têm quase a mesma origem etimológica (olha eu inferindo de novo!), polissemias de uma mesma coisa.

          Sobre a Thales (terceiro grego – trocadilho inoportuno), não há surpresa nenhuma. Apenas ressaltei o fato de ambas compartilharem o fornecedor, independente de sua origem.

        • Lofredo

          Já acabou o bostejo??? A vontade de aparecer??? Baita comentário imbecil, você sabe responder ao menos alguma das perguntas que fez???

          • Goytá

            Meu caro, troll é que tem *mesmo* vontade de aparecer. Mas se esse fosse o meu caso, minha vontade teria sido plenamente satisfeita, muito além dos meus sonhos, no momento em que meus comentários aqui me propiciaram um convite do dono do site para colaborar com ele, e mais tarde carta branca para publicar o que eu quiser, quando quiser, sem pré-aprovação. O Lito sabia que eu usaria esse privilégio com responsabilidade e tenho procurado corresponder à confiança dele. Só não sou mais moderador porque pedi ao Lito para me tirar essa função – não faço questão dela e vi que algum bug do Disqus estava fazendo com que depois disso eu deixasse de receber as notificações de comentários por e-mail. Então, como dizia o Ibrahim Sued, “sorry, periferia”…

            Ademais, se você tivesse lido meu comentário direito, teria visto que meu ponto era justamente que nem eu, nem ninguém era capaz de responder aquelas perguntas e que era temerário fazer especulações. Mas você obviamente estava com tanta pressa de jogar insultos gratuitos a quem você nem conhece (algo que, quando eu era criança, minha mãe me ensinou que é não apenas grosseiro como ERRADO fazer) que nem leu… Bem, dizem que compreensão de textos é mesmo uma grande deficiência das pessoas hoje em dia…

            Portanto, vá trollar outra freguesia. Aqui não cola, e gente com o seu tipo de comportamento não é bem-vinda, ainda mais para tentar aparecer dessa maneira.

          • Paulo Villar

            Amém!

          • Rids

            Goytá. Não cheguei a ler o comentário do Lofredo, pois foi apagado por
            um dos moderadores, mas presumi não ter sido adequado, no mínimo. Sinto
            muito que o ocorrido possa ter se desdobrado de uma mensagem minha,
            anterior (postada como Ricardo Sacco – não lembrei da minha senha do
            Disqus). Tomarei mais cuidado de uma próxima vez para tentar evitar
            propiciar esse tipo de intervenção indevida. Receba minhas desculpas.

          • Não se desdobrou de uma mensagem sua Rids. O comentário removido foi de um troll.

  • Fernando

    Parece sabotagem!!!

  • Estes números de voo não são regulares, e é provável que tenham voado sem passageiros, vai saber o que a Air India está fazendo.

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