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Em que pé anda a investigação do 787? Não é mais fácil trocar logo a bateria por outra?

UPDATES ao final do Post

A coisa não está boa, do ponto de vista do tempo gasto na investigação.

Investigador do NTSB

Investigador do NTSB analisa uma célula da bateria

De acordo com o NTSB, a investigação agora passou para o campo microscópico, já que nada de errado foi encontrado na análise dos elementos da bateria do APU que incendiou em Boston no voo da JAL.

O que é sabido até agora é que a bateria do evento de Boston não sofreu sobrecarga (a bateria não excedeu a tensão de projeto de 32V), mas de acordo com o JTSB a bateria principal do voo da ANA que pousou em emergência sofreu sobrecarga.

Todos o pessoal envolvido na investigação (e da própria Boeing) tinham os dedos cruzados para que se encontrasse algo errado na bateria, pois seria [teoricamente] mais fácil de consertar e medidas temporárias poderiam colocar a frota em voo mais rapidamente, e como isso não ocorreu todos os 787 continuam no solo, “duela a quien duela“.

787 em Holding sobre Oshokosh © Lito

787 em Holding sobre Oshokosh ©Lito

E por que não colocam uma bateria de Boeing 777 no lugar até descobrirem qual o problema?

Porque não é tão simples assim como no nosso carro. Vejamos:

1- O Boeing 787 possui uma arquitetura totalmente integrada em volta da qualidade da tensão fornecida pelas baterias de Li-io. Qualquer mudança no nível de sinal ou de fabricante iria requerer inúmeras modificações em outros componentes do sistema e no software somente para se ajustar à nova bateria. Todas as variáveis mudam no segundo que se troca um componente certificado, pois os outros componentes são como tentáculos presos ao cerne e que dependem deste.

2- Qualquer bateria existente hoje pesa no mínimo 50% a mais (a bateria do 787 pesa somente 28kg) e é pelo menos 30% maior, não há espaço disponível no compartimento de equipamentos eletrônicos sem que haja um re-projeto da área e um novo Centro de Gravidade para o avião.

3- Certificação: qualquer mudança no design significaria um novo processo de certificação, que poderia levar muitos meses..muitos.

4- A cadeia de produção é complexa. A Boeing projetou o sistema, mas a bateria é fabricada pela Yuasa Corp do Japão e integrada pela Thales francesa com partes da Securaplane Technologies da Meggitt PLC que tem sede em Londres, ou seja, complicado.

5- Segurança: Não adianta fazer uma troca enquanto não descobrirem a causa. Sem uma causa definida, não tem voo.

Boeing 787 na final © Lito

Boeing 787 na final em Oshkosh ©Lito

Foi noticiado hoje que as empresas japonesas trocaram várias baterias antes dos incidentes ocorridos, o que aponta para o sistema fechado: Ou é a bateria, ou o carregador ou o controle (software e sensores).

Features

Não sei se já mencionei aqui no Blog, mas o Boeing 787 é um servidor de informações digitais, quase todos os sistemas são monitorados e enviam informações via satélite em tempo real para as empresas (e a Boeing), através do sistema chamado AHM (Aircraft Health Management), então tenham certeza que há engenheiros debruçados sobre os dados de cada um dos 50 Dreamliners em operação procurando algo que indique o que está ocasionando a falha. Uma outra “feature” do 787 é que ao pousar e se aproximar do gate, ele envia via Wi-Fi para a empresa aérea todos os dados do voo, incluindo as panes.

Mas e aí? Quando volta a voar?

Ninguém hoje sabe responder esta pergunta.
Após 8 semanas sem voar, a cadeia produtiva da Boeing vai começar a ser afetada, pois ela depende da entrega de aeronaves para ter fluxo de caixa, então todos os recursos serão direcionados para que o “groundeamento” não dure mais do que isso.
Se acharem um problema em sensores térmicos de controle, podem resolver provisoriamente via software até que um novo lote seja fabricado e substituído, isso seria rápido. Se acharem falhas no carregador e for possível corrigir por software, ótimo. Se exigir modificação de hardware, aí complica como no caso da bateria. São muitas variáveis, por isso ninguém tem a resposta.
Na sexta-feira dia 1º o NTSB vai publicar mais um update sobre o andamento da investigação.

Enquanto a bela não volta aos céus, vamos rever os vídeos dela de pertinho, partes 1, 2 e 3.

 

Update 07/Fevereiro/2013

NTSB Divulgou mais um relatório preliminar com fotos das células danificadas pelo fogo, baixe o relatório neste link.

Hipóteses já descartadas após investigação:

• Choque Mecânico
• Curto circuito externo da bateria
• Curto circuito externo das células

Hipóteses ainda em estudo:

• Carregamento das células
• Defeitos de fabricação
• Considerações usadas no Projeto da bateria

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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