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Emb-120 Brasília, o capetinha expresso

Embraer_EMB-120RT_Brasilia

A Embraer já era uma empresa com certa experiência aeronáutica, obtida com o EMB110 Bandeirante quando começou a desenvolver a família EMB12X que incluía o então EMB120 “Araguaia”. Em 1979 a companhia começou a desenhar o EMB120, que deveria ter características como alto desempenho e conforto. Os desafios eram grandes, afinal outros concorrentes surgiam como o Saab 340, Jetstream 41, Dornier 328 e até mesmo aviões maiores como o Dash 8, ATR42 e Fokker 50.

Conversações com operadores do EMB110 trouxeram “inputs” importantes ao projeto, inclusive requisitos como: ser econômico, veloz, baixo nível de ruído interno, não dependente de suporte em pequenos aeroportos e uma quantidade significativa de bagagem a bordo. O Mock-up do avião do avião foi apresentado em Abril de 1980 durante uma conferência internacional de operadores do Bandeirante, o avião teria aviônica avançada para época e instalação de APU. Apesar de ser da família EMB12X ele não tinha nada a ver com o EMB121 Xingú, primeiro da família EMB12X a ser desenvolvido. O nome Araguaia foi descontinuado em favor do nome Brasília e por fim em 29 de Julho de 1983 o roll-out do avião aconteceu, acompanhado de perto pela imprensa internacional e por representantes de grandes empresas aéreas e parceiros industriais. Curiosamente antes do 29 de Julho, dois dias antes para ser preciso, o PT-ZBA rasgou os céus efetuando o primeiro vôo em segredo de estado. O motor escolhido era o PW115 de 1.500 Shp, que posteriormente foi alterado para PW118A de 1800 Shp.

Em 21 de Agosto de 1985 o primeiro EMB120, matriculado N210AS foi entregue para a ASA dos EUA e efetuou em 01 de Outubro o primeiro serviço comercial ligando Gainesville a Atlanta. O terceiro protótipo PT-ZBC teve a primazia de ser homologado na Alemanha, primeiro avião de construção Brasileira a ser homologado naquele país operando para a DLT. Sua performance até então inédita entre outros aviões regionais e a pintura em metal polido de diversos operadores provocaram rapidamente o apelido de Silver Bullet. O Brasília também foi encomendado pela FORÇA AÉREA BRASILEIRA, mas comercialmente o avião demorou a “pegar” no Brasil apesar do teste em rota de um exemplar da fábrica pela Nordeste, Rio-Sul e TAM. Coube a RIO-SUL em 1988 iniciar a operação comercial da aeronave no país e seria a única operadora até 1992 quando o avião tornou-se mais comum no Brasil. O avião teve sua imagem internacionalmente manchada por alguns acidentes causados pelo conjunto de hélice, no entanto o problema foi solucionado e como ficou constatado que a falha não era do fabricante, as vendas continuaram.

EMB120 da Rio Sul, foto do Carlos M. Doria

EMB120 da Rio Sul, foto do Carlos M. Doria

No Brasil o avião iniciou operação pela Rio-Sul em 1988, depois pela NLA – Nordeste Linhas Aéreas em 1992, um exemplar famoso (MSN 004) operou pela KMV TÁXI AÉREO e a PANTANAL também adotou o avião e por fim em 1995 o avião virou moda na aviação regional nacional operando pela INTERBRASIL STAR, PASSAREDO, PENTA, RICO, FLY BRASIL, META, ACRE TÁXI AÉREO, isto já em 1997. Foram fabricados 359 EMB120, dos quais a maioria operou nos EUA.

O Brasília foi o embrião de algumas regionais como TRIP (2 unidades para iniciar em 1998), PASSAREDO (3 unidades para iniciar em 1995), INTERBRASIL STAR (3 unidades para iniciar em 1995) ou serviu como substituto dos EMB110 Bandeirante. Após os anos 2000, outros operadores surgiram como America Air, OceanAir, Air Minas, Piquiatuba e Air Amazônia. Atualmente apenas a SETE Linhas Aéreas, PIQUIATUBA e a FAB utilizam o avião no país, sem contar um exemplar corporativo da EMBRAER.

EMB120, foto do autor

EMB120, foto do autor

O Brasília foi o primeiro avião que trabalhei como mecânico, trata-se de um avião “chato” por ser apertado para trabalhar e não menos importante, quem o projetou esqueceu dos mecânicos para acessos a certos componentes, mas trata-se de uma escola. Para comissários é a oportunidade de ganhar segurança afinal trabalha-se sozinho e a responsabilidade de tudo é sua, logo é uma escola também, para pilotos é uma delícia pela sua performance, velocidade bem superior a um ATR por exemplo a um consumo médio de 550~600 Kg/h transportando 30 passageiros e até 700 Kgs de carga no porão. A OceanAir teve nesse avião o seu work-horse de 2002 até 2006 quando os Fokker 50 e 100 tomaram conta da maioria das linhas. Sua operação se destacou também na Amazônia através da RICO, META, TAVAJ e PENTA.

Trata-se de um excelente avião, ainda que dono de um custo operacional alto quando o comparamos com aviões maiores. Como passageiro é um avião cansativo, haja vista o ruído a bordo, mas é um avião que ficará em minha lembrança pelas matriculas PT-SLC, PT-SLE, PT-SRF, PR-OAN, PR-OAO, PR-OAP…suas panes renderam apelidos nada graciosos como Sierra Lima Caralho e Sierra Lima Exu… eram chamados de capetinha expresso, em alusão a expressão Nordestina: Esse menino é um capetinha (criança sapeca, indisciplinada) e o expresso vem da sua performance de subida.

 

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Sobre o Autor

Alexandre Conrado, pesquisador de aviação e profissional no segmento desde 2001
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