Emirates EK407 Heavy, análise do tail strike durante a decolagem

Na noite de sexta-feira, 20 de março de 2009, 257 passageiros, 14 comissários e 4 tripulantes embarcaram um Airbus A340-541, registro A6-ERG, para um voo entre Melbourne (KMBL), Victoria e Dubai, Emirados Árabes Unidos (UAE). O voo EK407 que foi operado pela companhia Emirates estava previsto para decolar de Melbourne às 22:25, horário local, com duração aproximada de 14 horas e 8 minutos. Mas isso não iria acontecer…

Dados do avião

A6-ERG

Data: 20 Mar 2009
Hora: 22:32
Tipo: Airbus A340-541
Operador: Emirates Airlines
Registro: A6-ERG
C/n / msn: 608
Primeiro voo: 04 Nov 2004
Motores: 4 Rolls Royce 553A2-61 Trent
Tripulação: Fatal: 0 / Ocupantes: 18
Passageiros: Fatal: 0 / Ocupantes: 257
Total: Fatal: 0 / Ocupantes: 275
Danos ao avião: Substancial
Situação atual: Reparado
Local: Melbourne-Aeroporto Tullamarine, VIC (MEL) (Austrália)
Fase: Decolagem (TOF)
Natureza: Voo regular de passageiros internacional
Origem do voo: Aeroporto Internacional de Auckland (AKL/NZAA)
Aeroporto de origem: Melbourne-Aeroporto Tullamarine, VIC (MEL) (MEL/YMML), Austrália
Aeroporto de destino: Aeroporto de Dubai (DXB) (DXB/OMDB), Emirados Árabes Unidos
Número do voo: EK407

História do voo

Os preparativos para o voo incluíam o uso do computador de voo, conhecido como bagagem eletrônica de voo (EFB), para calcular os parâmetros de desempenho de decolagem para a pista 16. O EFB requer que uma série de dados sejam digitados para que o cálculo possa ser realizado, como: velocidade do vento e direção; temperatura externa; ajuste do altímetro; peso de decolagem; configuração de flaps; situação do ar-condicionado; uso de dispositivos antigelo; condição da pista e centro de gravidade do avião.
Melbourne

O peso básico de decolagem (361.9 toneladas) foi impresso através do sistema de gerenciamento e supervisão de voo (FMGS) do avião. Uma tonelada a mais de combustível foi adicionada ao total, para que mudanças de última hora pudessem ser gerenciadas, perfazendo um total de 362,9 toneladas.

Baseado no peso e em outras informações que são digitadas, o EFB calcula os parâmetros de desempenho para a decolagem (incluindo velocidades de referência e configurações de uso do motor), estas informações são inseridas posteriormente nos sistemas de voo do avião.

A tripulação completou os preparativos para a decolagem e exatamente às 22:18:28 o avião foi removido do terminal, 7 minutos à frente do horário, taxiou para a cabeceira da pista 16 a fim de decolar em seguida. Às 22:30:46 a Torre de Controle permitiu que o avião alinhasse na pista e decolasse em seguida, logo à frente de outro avião que já estava em aproximação final para pouso. Os manetes de potência foram levados à posição de decolagem e o avião começou a acelerar pela pista.

Cronologia

O vôo iniciou a decolagem como planejado às 22:30, utilizando a pista 16, que possuia 3.657 metros (11.998 pés) de comprimento, do aeroporto de Melbourne. No entanto, após percorrer todo o comprimento da pista, a aeronave não conseguiu alçar voo. Ao final da pista correndo a mais de 280 quilômetros por hora (174 mph), o capitão ordenou que o primeiro oficial rodasse o avião (decolasse), mas não havia força de sustentação suficiente para colocar aquele passáro de 360 toneladas no ar.

Segundo a tripulação, o capitão assumiu os controles e aplicou potência máxima em todos os quatro motores usando o botão Takeoff/Go-around (TOGA). Como resultado a aeronave acabou deixando o chão, mas 170 m (558 pés) após o final da pista ainda esta a apenas 70 cm (2 pés) acima do solo. Atingindo, posteriormente, o sítio de luzes estroboscóspicas daquela pista, localizado a 200 m (656 pés) da cabeceira, e enquanto avançava freneticamente subia alguns poucos centímetros por segundo. A 350 m (1.148 ft) além do final da pista, o trem de pouso atingiu e danificou as antenas do sistema de pouso por instrumento (localizador) que possuem apenas 180 cm (6 pés) de altura. Após ter voado mais de meio quilômetro (1.640 pés) além do final da pista, a aeronave mal conseguiu livrar a cerca do perímetro do aeroporto que possuia apenas 2,24 m (7 pés) de altura . Também foi relatado que o avião deixou de bater em um pequeno prédio de tijolos por apenas 50 cm, localizado logo após o perímetro do aeroporto.

Por um milagre a aeronave conseguiu subir sem comprometer nenhuma estrutura necessária ao voo, mas isso só foi possível graças a grande área de escape daquela pista, situação que não é encontrada na maioria dos aeroportos brasileiros. Às 23:27, já sobrevoando a baía de Port Phillip, os pilotos terminaram de alijar o combustível, em seguida eles receberam um relatório de fumaça na cabine. Solicitaram então retorno imediato, concedido pelo ATC, e pousaram em segurança no aeroporto às 23:36, sem novos incidentes.

22:30:09 a 22:30:23 O primeiro oficial taxiou o avião até a pista e o alinhou ao centro.
22:30:42 A Torre de Controle informou a tripulação sobre as condições atuais do vento e os liberou para que decolassem.
22:30:47 Os manetes de potência foram levados à frente.
22:30:51

A corrida de decolagem começou.
CAS: 0 nós
Distância para o final da pista: 3.536 m

22:30:55 Os manetes de potência foram levados à posição FLX/MCT.
22:31:30 O capitão anunciou ‘cem nós’
CAS: 98 nós
Distância para o final da pista: 2.526 m
22:31:31 O avião atingiu a velocidade de 100 nós
CAS: 100 nós
Distância para o final da pista: 2.474 m
22:31:52 Anuncio automático da V1 (velocidade de decisão)
CAS: 144 nós
Distância para o final da pista: 1.118 m
Automated announcement of V1 (the decision speed)
22:31:53 O capitão falou ‘rodar’ (que significa erguer o nariz do avião, dando início ao processo de decolagem)
CAS: 146 nós
Distância para o final da pista: 1.043 m
22:31:54 O primeiro oficial puxou o sidestick (similar a um joystick e com mesma função que o manche) para trás com o intuito de levantar o nariz do avião.
O avião não respondeu imediatamente ao comando de nariz para cima, e quando respondeu, foi muito devagar.
CAS: 147 nós
Distância para o final da pista: 964 m
22:31:56 O capitão falou novamente ‘rodar’. O primeiro oficial replicou com ‘rodando’.
O primeiro oficial aplicou ainda mais força ao sidestick aumentando ainda mais o comando de levantar o nariz.
CAS: 151 nós
Distância para o final da pista: 805 m
22:31:57 O trem de pouso do nariz deixou o solo.
CAS: 152 nós
Distância para o final da pista: 727 m
22:31:59 A taxa de inclinação do nariz estabilizou em 3º por segundo.
CAS: 154 nós
Distância para o final da pista: 564 m
22:32:03 A cauda do avião tocou na pista pela primeira vez.
CAS: 156 nós
Distância para o final da pista: 265 m
A cauda do avião tocou na pista pela primeira vez
22:32:03 O capitão falou ‘TO/GA’.
CAS: 156 nós
Distância para o final da pista: 229 m
O capitão falou que a decisão de aplicar potência máxima (TO/GA) foi baseada na visualização de que ‘alguma coisa não estava certa’ com o desempenho do avião e na lembrança de relatórios anteriores de eventos envolvendo outro operador do avião A340-313.
22:32:04,5 O capitão avançou a manete de potência para a posição TO/GA.
CAS: 157 nós
Distância para o final da pista: 57 m
22:32:05 Neste momento o avião ultrapassou o final da pista ainda com a cauda em contato com o chão.
CAS: 157 nós
O gravador dos dados do voo (FDR) parou de funcionar.
22:32:06 O trem de pouso principal deixou de suportar o peso da aeronave, ou seja, neste momento o avião estava iniciando sua subida.
CAS: 158 nós
22:32:07 A cauda do avião deixou o solo.
CAS: 161 nós
Rádio altitude (altitude medida por rádio): -1 pés
A cauda do avião deixou o solo
22:32:08 A cauda do avião atingiu a antena de monitoramento do localizador próxima à pista e a iluminação estroboscópica da pista 34.
CAS: 164 nós
Rádio altitude: 1 pés
22:32:09 A roda traseira interna do trem de pouso principal atingiu a antena do localizador no momento em que o avião iniciou a subida.
CAS: 166 nós
Rádio altitude: 19 pés
Os danos à antena do localizador desativaram sua funcionalidade resultando na desativação do sistema de pousos por instrumentos daquela pista.
22:32:22 A tripulação tomou ciência do tailstrike (toque da cauda do avião no solo) através de mensagem no ECAM (em inglês).
CAS: 180 nós
Rádio altitude: 306 pés
22:32:34 A Torre de Controle entrou em contato com a tripulação para confirmar que o voo estava normal após observar múltiplos tailstrikes durante a corrida para decolagem. A Torre de Controle solicitou então que a tripulação contatasse o Controle de Partidas do aeroporto informando suas intenções.
CAS: 184 nós
Rádio altitude: 664 pés
22:32:46 O Capitão decidiu retornar para Melbourne e informou o resto da tripulação.
CAS: 189 nós
Rádio altitude: 1.705 pés

Um erro de apenas 100 toneladas

Quanto estava digitando o peso de decolagem no EFB o primeiro oficial inadvertidamente digitou 262,9 toneladas ao invés de 362,9 toneladas, não percebendo seu erro posteriormente. O peso incorreto e os parâmetros de desempenho foram transcritos no plano de voo principal para consulta posterior. Durante esse tempo o capitão e o primeiro oficial discutiram aspectos das regras de decolagem por instrumento, o que pareceu ter causado um pouco de confusão entre a tripulação.
take-off weight figure

Logo após o EFB foi passado para o capitão, o qual deveria verificar a folha de desempenho antes de inserir os dados nos sistemas do avião. Enquanto o capitão verificava os dados que foram inseridos no computador com os dados da folha, o primeiro oficial confirmava as instruções de decolagem com o Controle de Tráfego Aéreo. Além disso, havia outras atividades sendo desempenhadas envolvendo outras pessoas na cabine de comando e na galley do avião.

Na verificação do capitão é necessária uma confirmação verbal entre o capitão e o primeiro oficial para comparar o peso de decolagem digitado no FMGS com o que seria utilizado para o cálculo de desempenho da decolagem. Esta verificação não foi realizada nesta oportunidade.

O capitão digitou o desempenho da folha impressa pelo EFB no FMGS e os validou com o primeiro oficial, confrontando-os com os valores que foram previamente transcritos no plano de voo.

O capitão devolveu a folha do EFB para o primeiro oficial, que foi guardada antes dos dois terem completado o procedimento de validação. Durante este procedimento o primeiro oficial leu corretamente o peso a partir do FMGS que era 362,9 toneladas, porém ao ler o peso do plano de voo falou 262,9 toneladas antes de, imediatamente, se corrigir lendo 362,9 toneladas (a folha rasurada que incluía 1 tonelada de flexibilidade para mudanças de última hora). Entre outras verificações no procedimento de validação da tabela de peso, o primeiro oficial leu a "green dot speed" (nome dado à velocidade de melhor razão de subida nos Airbus) que era de 265 nós através do FMGS. O capitão aceitou a velocidade e o procedimento foi completado.

Quando o avião atingiu a velocidade de rotação o capitão falou ‘rodar’. O primeiro oficial, que estava pilotando o avião, puxou o sidestick para trás comandando o nariz para cima, contudo o nariz do avião não levantou como era o esperado. O capitão falou novamente ‘rodar’ e o primeiro oficial puxou ainda mais o sidestick para trás. O nariz começou então a levantar, porém o avião não deixou o solo. O capitão levou a manete de potência para a posição take-off / go-around (TO/GA). Os motores responderam imediatamente, a aeronave acelerou ao mesmo tempo em que passava o final de pista de decolagem, a área de escape e o gramado após a pista. O avião então alçou voo 3 segundos após a seleção da potência TO/GA, contudo, antes de ganhar altitude, atingiu algumas antenas, desativando o sistema de pousos por instrumento da pista.

Logo após a decolagem a tripulação foi alertada do tailstrike através de mensagem automática na cabine de comando e por uma chamada no rádio do Controle de Tráfego Aéreo. A tripulação decidiu retornar para Melbourne para avaliar os danos.

Após estabilizar o avião em uma subida normal, o capitão informou que sua intenção era subir para 5.000 pés e da necessidade de alijar combustível antes de retornar para o pouso. A Torre liberou a subida para 7.000 pés e os vetorou por radar de forma que sobrevoassem a água, facilitando assim o alijamento.

Às 22:37, aproximadamente 5 minutos após a decolagem, a tripulação iniciou o planejamento da aproximação para pouso. O primeiro oficial retirou o EFB da pasta para cuidar dos cálculos de desempenho do pouso e para determinar um peso de pouso conveniente. O EFB ainda estava no módulo de cálculo de desempenho de decolagem, foi então que a tripulação verificou que o peso de decolagem utilizado estava 100 toneladas abaixo do peso atual do avião.

Às 22:39, enquanto subia para 7.000 pés, o primeiro oficial reserva informou à tripulação que o avião não estava pressurizando. O capitão solicitou que o primeiro oficial reserva localizasse no manual de operação do avião os procedimentos que deveriam ser adotados em caso de tailstrike. Após revisar a documentação, o oficial informou ao capitão que ele não conseguiu achar os procedimentos para tailstrike.

Às 22:46, o capitão chamou o Controle de Tráfego e declarou um PAN. Todos os membros da tripulação discutiram então um peso apropriado para o pouso. Decidiram alijar combustível de forma que pudessem pousar com 280 toneladas de peso. Ainda que o peso estivesse acima do peso máximo de pouso da aeronave, a tripulação escolheu 280 toneladas como precaução para que houvesse combustível suficiente mesmo que várias aproximações fossem realizadas. E para garantir que não haveria novos erros de cálculo de desempenho, a tripulação realizou três cálculos independentes para o cálculo do desempenho de pouso, usando duas fontes de informação diferentes: o EFB e o guia rápido de referência do avião (QRH).

As 23:11, o ATC informou à tripulação que foram localizados destroços do avião e danos à superfície da pista durante inspeção na pista e áreas próximas. Algum tempo depois o ATC atualizou a tripulação sobre os danos, informando que mecânicos da companhia haviam inspecionado os itens recuperados e que esperavam por "danos significativos na cauda do avião".

Ao completar o alijamento do combustível a tripulação se preparou para a aproximação e iniciou a descida de 7.000 para 5.000 pés. Às 23:27, quando cruzavam os 6.500 pés e desaceleravam o avião, o capitão escutou um barulho incomum. O barulho inesperado causou um pouco de preocupação na tripulação. Logo depois o Chefe de Cabine (chefe dos comissários) da porta traseira esquerda ligou para a cabine de comando informando que viu e sentiu cheiro de fumaça na parte traseira do avião. O primeiro oficial chamou a Torre de Controle informando que havia fumaça na cabine e solicitou liberação para uma aproximação imediata. A Torre liberou a tripulação para descer para 3.000 pés e após realizar uma aproximação para a pista 34. O primeiro oficial informou ao chefe de cabine sobre a possível necessidade de evacuação da aeronave logo após o pouso.

Às 23:36:29, 1 hora e 4 minutos depois ter deixado o solo o avião tocou a pista 34 taxiando até o final da mesma, onde a Brigada de Incêndio do aeroporto (ARFF) os esperava. Após o avião parar na pista o capitão solicitou aos comissários que preparassem uma possível evacuação.

O avião foi então inspecionado pelos Bombeiros (ARFF) que procuravam por sinal de fumaça e fogo. Como nenhuma evidência foi encontrada a tripulação foi liberada pela Torre para taxiar o avião até o terminal. O capitão então solicitou que os comissários retornassem para aos procedimentos normais, taxiou o avião até o terminal onde os passageiros desembarcaram.

Não houve feridos entre os passageiros e a tripulação.

Exceço de rotação e o subsequente tailstrike

Os estragos na parte traseira da fuselagem e as marcas deixadas na pista indicaram que o avião sofreu um tailstrike durante a decolagem. O suave puxar do sidestick para trás comandado pelo primeiro oficial resultou em uma taxa de rotação de 3º por segundo, o que esta de acordo com a taxa de rotação normal. Desta forma é improvável que a técnica de rotação do primeiro oficial tenha contribuído para o tailstrike.

O uso da velocidade de decolagem muito abaixo do necessário para o peso do avião ou o uso dos flaps na configuração 1+F resultou na produção insuficiente de sustentação para fazer o avião deixar o solo antes que o limite de inclinação geométrico do avião fosse atingido, fazendo com que a cauda do avião tocasse o solo. A única informação relevante fornecida à tripulação foi o indicador de limite para tailstrike na Tela Principal de Voo (PFD). É improvável que a tripulação tenha tido tempo para reconhecer que o avião não tinha alçado voo no ângulo de inclinação esperado, que era de 8º, antes que o limite geométrico de 9,5º fosse atingido. Também é improvável que a tripulação tenha conseguido identificar a sobrerotação usando o indicador do PFD, uma vez que uma taxa de rotação de 3° por segundo teria dados a eles meio segundo para perceber a informação e reagir.

A longa corrida para decolagem e a inevitável ultrapassagem do final da pista

A distância adicional percorrida pelo avião até atingir a V1, VR e VLOF ocorreu devido à aceleração menor do que o necessário. A operação dos motores foi normal e a potência produzida foi apropriada para a temperatura FLEX calculada. Considerando que não houve indicação de força retardadora, como algum freio travado ou excesso de arrasto aerodinâmico, a baixa aceleração foi resultado da configuração de potência menor do que aquela requerida para o peso do avião no momento da decolagem.

A falta de consciência da tripulação da baixa aceleração até quase o final da pista e o momento em que o capitão selecionou a potência máxima (TO/GA) implicou em uma inevitável ultrapassagem do limite da pista. O aumento da potência aumentou a aceleração da aeronave, resultando em deixar o solo e iniciar a subida muito antes do que teria acontecido na situação anterior. A seleção da potência TO/GA feita pelo capitão, portanto, reduziu prováveis consequências adversas da ultrapassagem do limite da pista.

Mapa

Este mapa mostra o aeroporto de partida e destino pretendido do voo. A linha entre os dois aeroportos não mostram exatamente a rota do voo.
A distância entre o Aeroporto de Melbourne-Tullamarine, VIC (MEL) e o Aeroporto de Dubai (DXB) é de aproximadamente 11.613 km (7.258 milhas).
Mapa - by Google

Mapa - by Google

Glossário

ARFF
Equipe de combate a incêndios e resgate do aeroporto (Aviation Rescue and Fire Fighting)
FLX/MCT
FLEX/Potência máxima contínua (Maximum Continuous Thrust)
FLEX
Flexível (decolagem)

Bibliografia

Australian Transport Safety Bureau (ATSB™)
Wikipedia

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Sobre o Autor

Sou aluno do curso de Piloto Comercial e tenho como objetivo me tornar piloto de uma grande companhia aérea.
Política de moderação de comentários: A legislação brasileira prevê a possibilidade de se responsabilizar o blogueiro pelo conteúdo do blog, inclusive quanto a comentários. O Aviões e Músicas possui moderadores de comentários e se reserva o direito de apagar quaisquer comentários que sejam ofensivos ou que não contribuam para uma discussão saudável. Pontos de vista divergentes são muito bem aceitos e incentivados, desde que se mantenha o mínimo de civilidade. Este é um espaço para discutirmos aviação :)
  • http://www.facebook.com/people/Padu-Moraes/100001661861414 Padu Moraes

    Imaginem os passageiros vendo a pista acabando!    O.O

  • Rids

    Uma questão psíquica: excesso de confiança na tecnologia empregada na gestão de parâmetros causa falta de autonomia na tomada de decisões baseadas no senso comum e na experiência singular dos pilotos. Um erro de 100 toneladas deveria ter sido facilmente diagnosticado caso essa tarefa não fosse totalmente automatizada e assim minorizada em importância.

  • http://www.facebook.com/people/Gabriel-Paes/1296544857 Gabriel Paes

    Excesso de confiança na maquina….. 

  • http://twitter.com/CesarLemos Cesar Lemos

    Que falta não faz uma perninha a mais no número…
    Sempre imaginei que na decolagem era usada a potência máxima dos motores (ou algo muito próximo disso.
    Perguntas!
    1 – Por qual motivo isto não ocorre? Não seria mais seguro, independentemente da carga, decolar com potência máxima?
    1a – Ainda mais com o  A340 que todos sabem que come bastante pista pra sair do chão ( isso acontece porque quase sempre ele sai bem carregado? ).
    1b – Nos os bimotores (A330 e 777) , com a caçamba cheia, eles usam muita pista (mesmo) também ( e isso também acontece porque eles quase sempre ele saem bem carregados? )?
    2 – É verdade que os “quadrijatos” precisam de mais pista para decolar que bimotores?
    2a- Se sim, a princípio não deveria ser o contrário?

    • http://www.avioesemusicas.com Lito

      1- Não seria mais seguro @twitter-17441691:disqus . Decolar com potência máxima apenas iria desgastar os motores sem necessidade. Na verdade, sempre se decola com a potência máxima PARA as condições de peso/vento / pista, qualquer potência a mais seria desnecessária. 
      1a) O A342 é “underpowered”, mas vai decolar respeitando os obstáculos e gradientes de subida, tudo calculado.
      1b) Em uma decolagem internacional, só de combustível há mais de 80 toneladas, junte mais toda a carga, bagagem e passageiros e realmente vai comer muita pista, mas sempre de acordo com os cálculos.
      2) Não e sim. Levando-se em conta que levam muito mais peso, não decolam com tanta pista a mais não.
      2a) Dois motores sob as asas do 747 produzem aprox. 100 mil libras de empuxo. Um motor embaixo da asa do 777-300 produz 90 mil, são praticamente equivalentes.

      • Steliosoctavios

         “underpowered” aka “a única nave com 5apu´s”

        • GabrielAP

           5 apu’s foi boa! Aliás, há rumores de que o A340 só consegue ganhar altitude por causa da curvatura da terra. :)

  • http://www.facebook.com/people/Denilson-Carlos-Pereira-Carlos/100001484127335 Denilson Carlos Pereira Carlos

    Não é a primeira vez que tomo conhecimento de relatórios de incidente envolvendo equívocos desta natureza, a primeira vez que ouvi algo assim estava numa palestra sobre segurança de voo. Naquela ocasião perguntei para o palestrante o porquê de não existir nos trens de pouso sensores que capitariam o peso real da aeronave e enviasse a informação para o painel, sendo que em caso de discrepância/incompatibilidade com os parâmetros de voo programados para tal carga, alertas começariam a buzinar nos ouvidos da tripulação antes da decolagem. Ele resmungou alguma coisa mas não me forneceu uma resposta a contento (tomara que ele seja leitor deste blog). De repente se você estiver pensando assim: Ahhhhhh mas peraí Denilson, existem aviões comerciais antigos demais ainda em operação, são totalmente analógicos ainda. Ok, que não seja por isso então, antes da aeronave chegar na cabeceira a mesma passaria por um trecho de pista/balança tal como as existentes em postos de fiscalizações nas estradas, e assim como nas estradas, um dispositivo eletrônico em solo (com distância segura da envergadura é claro) mostraria para os pilotos seu peso, tendo este a oportunidade de ainda fazer as últimas análises se o valor que está vendo são adequadas as suas configurações de decolagem desejadas. Ahhhhhhh mas peraí Denilson, isso acontece a cada 50 anos! Ok, eu ainda não tenho cinquenta anos, COMECEI A ME INTERESSAR POR AVIAÇÃO CIVIL NÃO TEM NEM 5 ANOS,  e já tomei conhecimento de dois incidentes desta natureza, mas tudo bem, você insiste nos 50 anos, então fica a última reflexão : quanto vale salvar 300… 400 vidas de cem em cem anos. 
    Grande postagem deste Sander. ” ESTE MENINO VAI LONGE”. Bem diferente da maioria dos Zé ruelas que a gente vê pelos aeroclubes da vida, que só sabe falar : 

    • http://www.flightdeckinside.com/ Sander

      Sabe, eu já me perguntei isso também e ainda não achei uma resposta convicente, mas acredito que deve haver uma, afinal é uma coisa tão óbvia! Não acha? Espero que seja (vamos vender essa ideia?)…

      Obrigado pelo elogio, epsero não só ir longe, mas alto também!
      Abraço

  • http://www.facebook.com/people/Denilson-Carlos-Pereira-Carlos/100001484127335 Denilson Carlos Pereira Carlos

    Grande postagem deste Sander, “este menino vai longe”, tem comportamento bem diferente da maioria dos Zé ruelas juvenis que a gente vê pelos aeroclubes do Brasil, molecada que só sabe falar : QUERU VUÁ  QUERU VUÁ QUERU VUÁ, mas nunca leram se quer um relatório de prevenção, não conhecem nem o site do CENIPA, ou pior, não assistem nem MAYDAY MAYDAY, ou pior ainda – enchem o rabo de cachaça à noite e vai ter voo de instrução no dia seguinte.

  • Maximo Estefanio

    Um questionamento bem simples, eu não piloto real, só no FS,
    costumo usar 737 e ATR-72 (não gosto das pernas longas de vôo) no FS é fácil
    perceber a velocidade mesmo sem olhar nenhum marcador da aeronave, e mesmo
    assim numa situação de abortagem, pela própria localização na pista podemos ter
    uma boa noção se já devíamos ter deixado ou estar deixando o solo.
    Os caras não se tocar disso, que já tinha rolado um tanto de pista e não sairia
    do solo? Podia ter usado TOGA bem antes!!!

    • http://www.flightdeckinside.com/ Sander

      Maximo!

      Existem várias indicações na pista para o piloto saber quanto resta de pista, mas por algum motivo isso não foi considerado, porém baseando-se apenas na sensação de velocidade isso é bem relativo, afinal o piloto não esta preocupado com a velocidade que ele acha que o avião desenvolve no momento, ele simplesmente confia, e é assim que tem que ser! Existem um milhão de coisas a serem feitas na cabine neste momento e definitivamente ficar deduzindo a velocidade não é uma delas.

      Além disso, a questão não foi a velocidade, mas sim o peso. Este foi procedimento falho.

      Como falaste, alguém acostumado a voar internacional sempre com peso máximo poderia, no mínimo, ter desconfiado de um peso 100 toneladas abaixo do normal. Mas não podemos criticar só por criticar, isso não leva a nada.

      O piloto se tocou sim, mas já era tarde para evitar o acidente, contudo, foi cedo o suficiente para evitar perdas maiores e isso é que importa no final! Não acha?

      Só para ficar claro, já houve muitos acidente causados pela disconfiança nos instrumentos do avião, o da AirFrance foi um, então não há motivos para achar que o indicado esta errado, caso contrário o piloto acabaria paranóico!

  • http://www.facebook.com/rndomingues Rodrigo Domingues

    “Apenas” 100 toneladas a menos na performance… deu no que deu!

    Não sou um grande entendendor do A345, mas pra mim, decolar com apenas 66% de N1 e 1,14 de EPR com Flap 1+F para um voo de mais de 14 horas, no qual deveria ter umas 80 toneladas só de combustível, é de se desconfiar que tem algo errado. 

    • http://www.flightdeckinside.com/ Sander

      Esse é o ponto que não deu para entender, como a tripulação não percebeu isso antes do voo?

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