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Entenda o risco de fogo nos tanques do Airbus A350

Na última Quinta Feira recebemos a notícia de que a “Agência europeia havia emitido alerta de risco de incêndio nos aviões Airbus A350“. Claro que a minha timeline no twitter explodiu com perguntas a respeito do assunto, então vamos explicar um pouco o que é este alerta e se há perigo em voar no Airbus A350-900.

O que é esse alerta?

Este alerta se chama AD (Airworthiness Directive), que em uma tradução para o português seria “Diretiva de Aeronavegabilidade”. Eu já falei anteriormente sobre ADs aqui e aqui, mas basicamente é um documento que dita as normas que devem ser seguidas quando um potencial problema descoberto após a aeronave entrar em operação comercial é descoberto.

Existem diferentes níveis de ADs, desde as que “groundeiam” os aviões (não permite o voo, como neste caso do Boeing 787) até as que permitem o voo desde que medidas adicionais de segurança sejam tomadas, como é o caso do Airbus A350-900 agora.
Independente do nível de alerta, uma coisa é certa: os passos da AD devem ser seguidos à risca, letra por letra.

Qual é o problema do A350? Ele pode pegar fogo em voo?

Reprodução UOL

O que acontece é o seguinte: As bombas hidráulicas dos aviões, pressurizam um liquido chamado Skydrol (que é incompressível, ó ironia) para atuar as superfícies de voo, trem de pouso, etc. Este fluido hidráulico aquece MUITO durante a operação, logo, ele precisa ser resfriado para evitar problemas. Por outro lado, em altas altitudes, a temperatura do ar externo é muito baixa, por volta de -50C a -60C, e isso causa um problema grande para o combustível que está dentro das asas, porque o combustível não pode congelar nunca senão o motor “apaga”.

Percebam a sacada da engenharia agora: Se você tem uma coisa que esquenta e precisa esfriar, e outra fria que precisa esquentar, o que você faz? Ora, é só colocar uma coisa em contato com a outra e a magia da transferência de calor acontece. Todos os aviões comerciais possuem um trocador de calor (uma espécie de radiador) dentro dos tanques de combustível, como essa imagem ilustrativa:

O óleo hidráulico entra quentinho ali e sai fresquinho do outro lado. Ao mesmo tempo o combustível que tava morrendo de frio,se aquece como se fosse um cobertor doado pela prefeitura no inverno.

E o fogo?

Para que qualquer coisa pegue fogo, precisamos de três outras coisas: Uma fonte de calor, um comburente (Oxigênio) e um combustível. É o famoso triângulo do fogo.

Já temos dentro do tanque o Combustível e o Oxigênio certo? O que falta então? A fonte de calor!
Esta fonte seria no caso do A350 uma falha em uma bomba hidráulica do motor do avião. Mas acontece que só isso não seria suficiente para iniciar um incêndio, afinal de contas estamos falando de avião comercial não é? Sabendo-se que a falta do comburente (Oxigênio) não permite que haja fogo, o que os engenheiros fizeram? Desenvolveram um sistema que todo avião tem hoje em dia, chamado FTIS (Fuel Tank Inert System), que é um sistema que converte o ar da atmosfera em Nitrogênio.

O Nitrogênio é um gás inerte e portanto se adicionado no tanque no lugar do Oxigênio, não vai permitir que um fogo se inicie mesmo tendo uma chama e um combustível, entenderam?

O sistema é simples, conforme o combustível dentro da asa vai sendo consumido, o ar tomaria o lugar vago, mas como o nitrogênio está sendo injetado no tanque, ele “expulsa” o oxigênio e toma o seu lugar.

Sistema Gerador de Nitrogênio

Agora vamos voltar ao Airbus A350: O que a AD fala é que, se houver uma condição em que haja uma falha da bomba hidráulica que cause um sobreaquecimento do fluido hidráulico E que não seja detectada E o sistema gerador de nitrogênio esteja inoperante, poderia acarretar um aquecimento incontrolável do fluido possivelmente resultando na ignição da mistura ar-combustível no tanque afetado.

Estas condições todas deveriam ocorrer para termos um problema, mas como na aviação sempre se trabalha com “o pior cenário”, a AD foi emitida requerendo uma atualização de software e mudança em todos os manuais de despacho operacional [MEL – Minimum Equipment List] para restringir o voo com panes de FTIS associado a outras panes até que haja uma modificação no sistema que corrija esta condição descoberta.

A Airbus não poderia ter visto isto antes da agência reguladora?

Foi a Airbus quem descobriu o problema e enviou à agência pessoal. Esta é a responsabilidade com que os fabricantes trabalham nos seus aviões, assim como aconteceu num “bug hipotético” descoberto no Boeing 787 (que jamais ocorreria na vida real), mas se foi encontrado tem que ser corrigido.

Quem quiser ler a AD original (sem os erros de tradução de algumas reportagens) e os sistemas afetados pelo MEL, segue o link.

Resumindo

Você não está correndo nenhum risco em voar no Airbus A350-900. Durante a vida operacional de um avião, diversas medidas preventivas são tomadas para aumentar a segurança operacional, e ao invés de sentir medo, vocês deveriam ir a um bar comemorar que descobriram uma hipotética falha que poderia afetar a segurança. \o/

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
  • Legal o título dessa reportagem do UOL, hein?

  • André K

    “… e ao invés de sentir medo, vocês deveriam ir a um bar comemorar…” Demorou! Fui.

    • ed wilson de lima fragelli

      eu tb

    • ELI HELL

      por favor, não dirija depois de beber, vai atropelar inocentes mata-los e depois vai correr para o papai pagar o adevogadu.

  • Brat

    Mais uma ótima matéria, Lito.
    Tenho acompanhado seu blog já fazem uns 4 anos, juntamente com o canal do youtube, comecei a te seguir quando comecei meu curso de GMP, e de lá pra cá a qualidade do seu material só tem aumentado, até eu tinha um pouco de medo em voar, mas depois de fazer os cursos de mecânico e ver suas matérias pude notar como essa área é rigorosa e segura.
    Aprendi uma coisa nova ainda, eu não tinha ouvido falar ainda desse gerador de nitrogênio para ocupar o espaço do oxigênio nas asas, vou dar uma pesquisada maior sobre o mesmo.
    Sucesso pra você Lito, abraços.

  • Enquanto isso no blog do UOL um cidadão produziu em 1 única frase um dos piores comentários que eu já li sobre aviação ao longo desses anos todos. Acho que nunca uma frase tão curta conseguiu aglutinar de forma tão perfeita o desconhecimento de uma pessoa sobre aviões e sobre carros — simultaneamente. A rede do Zuckerberg segue espalhando ignorância no mundo. No atacado e no varejo.

    https://uploads.disquscdn.com/images/766d8d5b1d54ccd9c3ca5897c47af90062911496a9d9f9912795afeaa1849c50.jpg

    • Don Ramón

      Isso aí é ignorância nutrida a muito consumo de rede globo (e outras emissoras), revista veja, estadão e por aí vai. Com o “poder” dado pelas mídias sociais, essas múmias estão livres para b*stejar à vontade. E acreditam piamente que estão certíssimas em suas opiniões, afinal, se opinou, é porque está com a razão…

    • E você esperaria que algo de bom viesse do faceburro?

  • Zé Maria

    Sem contar que o sistema hidráulico dele trabalha com 5.000 psi, portanto num valor 66,6% superior à maioria das outras aeronaves, deste modo provavelmente aquecendo muito mais o fluido hidráulico.

  • Alexsandro da Silva Barbosa

    Vivemos a era da ignorância e da desinformação e são pessoas iguais a você Lito que nos dão esperança de dias melhores. Vida longa e próspera. SRN.

  • Tony Coelho

    Lito, bom ver que você não abandonou o blog completamente. Essas páginas são referência obrigatória.
    Então quando o avião está em solo continua com nitrogênio nos tanques? Ao abastecer onde fica a válvula de escape do nitrogênio? Quais os primeiros aviões a terem esse sistema?

    • Klein

      Acho que teve um vídeo que o Lito explicou essa parte em solo. Mas não estou conseguindo achar, se alguém lembrar.

  • TheGamer BR

    Nossa….é muito complicado….tem que ter toda atenção possível…se não sera um b 787, até resolver, olha o prejuízo……

  • Joli Le Chat

    Diretiva de aeronavegabilidade, Lito? :) :) :)
    E você ainda termina o excelente post reclamando de traduções?
    O correto é DIRETRIZ DE AERONAVEGABILIDADE. Não acredita em mim? Leia o RBAC 39.

    • ELI HELL

      Rapaz, e qual a diferença? Lá vai para tu entender.

      DIRETRIZ:
      1 . esboço, em linhas gerais, de um plano, projeto etc.; uma diretiva.

      DIRETIVA:
      1 – instrução ou conjunto de instruções para a execução de um plano, uma ação, um empreendimento etc.

      2. norma de procedimento.

      NÃO ACREDITA EM MIM? LEIA O AURÉLIO.

  • José Luiz Bruni Chiessi

    O Joli Le Chat está correto, o documento correlato à AD aqui no Brasil, emitido pela ANAC, regulamentado pelo RBAC 39, é a Diretriz de Aeronavegabilidade, e falo isso com conhecimento de causa, pois fui o responsável, ainda quando a certificação aeronáutica pertencia ao IFI/CTA, pela catalogação e digitalização de todo o acervo das DA emitidas pelo DAC. Fui o “focal-point” de DA/AD no Brasil, de 1998 até 2010. Além disso, fui o responsável também pelo desenvolvimento de quase toda a intranet e internet da Homologação Aeronáutica (FDH) do IFI, e depois Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR) na ANAC.

  • Warllyson Santos

    Obrigado por compartilhar a informação, Lito. É bom saber que o blog continua ativo. Meus parabéns pela postagem e pelos excelentes vídeos em seu canal do YouTube.

  • leonel nunes

    Ok, Gostei

  • C. A. Oliveira

    Vamos ver se eu entendi. Existe, dentro dos tanques de combustível (QAV, se não estou enganado), um radiador através do qual circula um fluido hidráulico chamado Skydrol.
    Digamos que esse radiador apresente vazamento, o que não é improvável e muito menos difícil, pelo menos considerando o que acontece em automóveis e outras máquinas. Neste caso, o Skydrol seria misturado com o QAV.
    Essa eventual mistura de combustível com óleo não poderia resultar em falhas de ignição durante o funcionamento dos motores? Ou os dois fluidos possuem densidades diferentes o suficiente para que não se mesclem?

    • Como não estamos falando de automóveis e outras máquinas a confiabilidade dos equipamentos é muito maior. Não conheço um caso de vazamento nos trocadores de calor dentro dos tanques.

    • Thiago Garcia de Lima

      Motores à Reação funcionam com qualquer tipo de combustível desde que a viscosidade permita passagem pelo sistema de alimentação, assim como motores ciclo Diesel.
      Não me lembro o modelo, mas uma aeronave agrícola equipada com o motor PT6 era certificada para funcionar no campo com QAV, diesel, gasolina ou etanol. Cada caso diminuia HSI e TBO.

  • Fernando Nunes de Almeida

    Grande Lito ! Mandei um email para você, com uma sugestão de vídeo. Forte Abraço !

  • ar-sousa

    Lito e amigos do AeM, meio que saindo do assunto: Voçe fez uma matéria sobre aquele helicóptero Robison 22 que caiu com a noiva, o irmão dela, piloto e a fotografa?Vendo o vídeo do acidente formamos hipóteses em nossas cabeças, mas tem relatórios oficiais sobre?

  • ar-sousa

    Não tô culpando clima ou piloto!!Mas me parece que no helicóptero entrou em uma neblina o piloto fica totalmente perdido!!Já percebi que quando começa a chover os helicópteros ficam procurando um canto pra pousa!

    • Fernando Jacobsen

      Isso depende, se o helicóptero possuir instrumentos de navegação IFR, que possibilitam que se voe sem que se tenha uma boa visão para fora do helicóptero e para o solo o voo prossegue normalmente, porém se não possui esses instrumentos o piloto fica desorientado, afim de evitar essa situação e um possivel acidente ele irá procura um local seguro para pousar e aguardar as condições meteorologicas melhorarem.

  • Thiago Garcia de Lima

    Esse sistema de gás inerte já estava disponivel no TWA 800 ou veio depois?

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