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Entrada em Órbitas (Fixos) – Parte 3

Órbitas

Órbitas é um método de atrasar aeronaves em vôo, este atraso ajuda o controlador de vôo a manter uma separação adequada entre as aeronaves e permite a ele organizar o fluxo do trafego aéreo. Quando o volume de trafego aumenta demasiadamente, ou em caso de falha no radar, a necessidade de realização de órbitas aumenta.

Em áreas aonde não existe cobertura radar, as órbitas são usadas rotineiramente para ajudar os controladores a manejar corretamente o trafego aéreo nestas regiões. Órbitas também são usadas quando se atinge o limite de autorização de trafego aéreo ou podem ser utilizadas em um procedimento de aproximação perdida.

Pode acontecer também de órbitas serem requisitadas pelo próprio piloto da aeronave, quando, por exemplo, ele necessitar subir para atingir uma altitude passada pelo controlador, ou quando a meteorologia no aeroporto de destino não permitir um pouso seguro, porem as condições tendem a melhorar nos próximos minutos e estes minutos podem fazer a diferença entre prosseguir para a alternativa ou realizar um pouso com sucesso no aeroporto de destino.

Portanto é importante que o piloto saiba o que é esperado dele e como ele deve proceder para executar esta manobra clássica do vôo por instrumentos.

Órbita Padrão

Órbitas, olhando de cima, são como um circuito oval de corrida. As órbitas padrão são aquelas em que as curvas são feitas para a direita, ao contrario das órbitas não-padrão cujas curvas são feitas para a esquerda. Abaixo de 14.000 pés MSL as órbitas nada mais são do que duas curvas (com razão de giro padrão de 3 graus/segundo) de 180 graus separadas por um segmento reto (perna) de duração de 1 minuto, fazendo com a órbita tenha uma duração de aproximadamente 4 minutos. Acima de 14.000 pés MSL as retas são voadas por 1 minuto e 30 segundo, fazendo com que a órbita dure aproximadamente, 5 minutos.

Órbita Padrão

Órbita Padrão

Para simplificar, e ajudar no entendimento, vamos considerar que todas as órbitas são abaixo de 14.000 pés. As órbitas variam de tamanho conforme muda a velocidade, ou seja, quanto mais rápido se voa, maior será a órbita, e quanto mais lento se voa, menor será a órbita, porem, todas elas terão aproximadamente a mesma duração.

Toda órbita possui um fixo, uma direção deste fixo e uma linha de posição (QDM de um NDB ou uma radial de um VOR) que é aonde aeronave voa uma das pernas da órbita. Estes elementos, associados com a direção da curva, definem uma órbita.

A órbita começa e termina quando se passa pelo fixo (holding fix). O fixo pode ser uma intersecção, um auxilio radio ou uma distancia DME de um auxilio radio. A perna de aproximação (Inbound Leg) de uma órbita é aquela em que a aeronave voa em direção ao fixo no curso da órbita.

Tempo na perna de aproximação e na perna de afastamento.

O grande desafio de realização de órbitas é fazer com que a perna de aproximação dure 1 minuto. Como é difícil prever os efeitos do vento, utilize a primeira órbita para encontrar descobrir as correções necessárias para a realização das próximas órbitas.

Comece a cronometrar o tempo da perna de afastamento (Outbound Leg) quando a aeronave estiver no traves (90 graus) do fixo. Se não for possível identificar o traves do fixo, o piloto pode começar a marcar o tempo assim que ele terminar a curva para a perna de afastamento.

Assim que o piloto terminar a curva para interceptar a perna de aproximação da órbita ele deve começar a marcar o tempo e conferir que efeito o vento esta exercendo sobre a órbita, e realize as correções necessárias para obter o tempo de 1 minuto na perna de aproximação.

Entradas em Órbita

Existem 3 formas de entradas em órbita; Direta, Deslocada e Paralela. Elas foram criadas para que o piloto possa entrar em órbita, independente de onde estiver se aproximando, efetuando um mínimo de manobras. O tipo de entrada vai depender da proa magnética da aeronave relativa a órbita que o piloto pretende realizar a órbita (segue imagem abaixo).

• Entrada Direta (Direct Entry) – A entrada direta eh a mais simples das entradas em órbita. Após a passagem do fixo o piloto simplesmente curva para a proa da perna de afastamento.

Orbita Direta

Entrada Direta

• Entrada Deslocada (Teardrop Entry) – Após a passagem do fixo o piloto voa com uma proa cerca de 30 graus em relação ao curso da perna de aproximação (no caso abaixo ele voara na proa 060) por 1 minuto e depois curvara para interceptar a perna de aproximação da órbita e re-interceptar o fixo.

Entrada Deslocada

Entrada Deslocada

• Entrada Paralela (Parallel Entry) – Após a passagem sobre o fixo o piloto deve curvar a aeronave para a mesma proa da perna de afastamento, fazendo com que ela voe paralelamente a perna de aproximação por 1 minutos. Após 1 minuto o piloto inicia uma curva para cima da órbita para retornar para interceptar o curso da perna de aproximação e prosseguir de volta para o fixo.

Entrada Paralela

Entrada Paralela

Fontes:

Guided Flight Discovery – Instrument/Commercial
Jeppesen

FAR/AIM 2005
ASA

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Sobre o Autor

Um técnico com bom senso :) 28 anos de aviação comercial, de Lockheed Electra a Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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  • http://www.pteixeira.com.br Pedro Teixeira

    Eai Lito, tudo certo?

    Muito bom seu post!

    Estou com algumas dúvidas sobre ILS que tentei encontrar pela net sem sucesso. Quem sabe você consegue me ajudar.

    Gostaria de saber se:

    - Os pilotos utilizam sempre ILS para o approach?

    - Sempre utilizam o piloto automático para o approach utilizando ILS?

    - Todos os aeroportos tem ILS?

    Muito obrigado Lito!

    Sucesso!

    • Lito

      @Pedro Teixeira,

      1- Se o ILS estiver disponível, SEMPRE será usado, pois aumenta muito a segurança na hora do pouso. Não confundir ILS com CAT 2, CAT3 etc, essa é outra história.

      2- Depende do avião, mas geralmente a aproximação é feita com autopilot engatado mas depois de interceptado o loc geralmente o pouso é feito na mão, a não ser que as condições meteorológicas estejam muito ruins (visibilidade)

      3- Não, ILS é um equipamento caro e tem que ser muito bem mantido e testado para evitar erros. Em aeroportos pequenos, usa-se VASIS como auxilio visual para o pouso (http://en.wikipedia.org/wiki/Visual_Approach_Slop…)

      Abraço.

      • http://www.pteixeira.com.br Pedro Teixeira

        @Lito,

        Entendi!

        Estava na dúvida se era usado só por iniciantes ou por todos.

        Muito obrigado!

  • http://www.pteixeira.com.br Pedro Teixeira

    Lito,

    Desculpa te encher com as dúvidas do ILS, mas está difícil achar uma fonte sobre esse assunto.

    Estou utilizando ILS agora para fazer meus pousos, pego a prequência e o curso pelo mapa do FS, mas estava querendo deixar um pouco mais real, imprimindo as cartas de aproximação.

    Ok, achei esse site: http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb/

    Me pareceu muito bom, mas não entendo nada, são várias cartas.

    Que cartas devo utilizar? E onde achar a frequência e o curso nas cartas?

    Mais uma vez obrigado!

    • http://www.smart.dj/blog/about Lito

      @Pedro Teixeira, ainda pretendo fazer um video mostrando tudo, se o tempo permitir. O que vc quer no site para as frequencias são as cartas de aproximação (IAC). Veja essa de Guarulhos por exemplo:
      http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/cartas/

      Nela tem todas as frequências, inclusive de ILS (111.50 IGR). O curso final é 94 graus.

      • http://www.pteixeira.com.br Pedro Teixeira

        @Lito, acho que entendi.

        Mas então no FS as frequências e cursos não estão de acordo com o real, certo?

        No FS a frequência para a pista 35L em SBSP (congonhas) é 110.100 e o curso é 248º. Já na carta real (http://www.aisweb.aer.mil.br/aisweb_files/cartas/iac/bsp_rnav_(gnss)_rwy35l.pdf) diz ser 116.90 a frequência e 347º o curso.

        O FS não se baseia na carta real?

        Obrigado e um abraço!

        • http://www.pteixeira.com.br Pedro Teixeira

          @Lito,

          Correção: no FS o curso final é 348º.

        • http://www.smart.dj/blog/about Lito

          @Pedro Teixeira, você etsá confundindo a frequência de ILS com freq. de VOR. Vou postar mais uma parte das cartas hoje, e é sobre VOR. Abraço.

  • Luciano Kuduavicz

    Bom dia Lito!

    Na época do post, eu havia deixado um comentário à respeito das imagens referentes as orbitas e entradas, nenhuma delas aparecia. Então aguardei e hoje lembrei desse post e vim buscá-lo. Porém as imagens insistem em não aparecer, hehe! Lito, se você puder puder postar novamente, ficaria eternamente grato, assim completaria estas matérias. ou até, se você puder mandar direto no meu email também ficarei muito grato.

    Um abraço!

    Luciano

    • Luciano Kuduavicz

      @Luciano Kuduavicz,

      Grande Lito. Eu tentei acessar o conteúdo hoje, mais tarde, e surtiu efeito. Desta vez as imagens carregaram e pude contemplar o post na íntegra! De qualquer forma agradeço pelo material! Olha só,

      enquanto eu escrevia eu recebi um email de Joselito Sousa: com certeza ele foi o responsável pelo carregamente desta feita.

      "Joselito Sousa para mim

      Alterei o endereço das fotos para o meu domínio, peo jeito vc não consegue acessar o Imageshack.

      Abraço."

      Grande Joselito!!! Equipe nota dez no Aviões e Músicas!!!

      Um abraço e bons voos!

  • Cunha

    Lito, muito boa sua matéria.

    Uma dúvida: Nunca teremos mais que uma aeronave fazendo orbita no mesmo fixo porém em altitudes diferente? É possivel?

    Outra coisa: Se o piloto chegar alto e precisar descer antes de proceder para o aerodromo, ele pode optar por fazer uma orbita para baixar a altitude? Ou só o controlador pode autorizar?

    • Lucas Mello

      1ª – Sim, podemos ter mais que uma aeronave em uma orbita. Uma a 6000' e outra a 7000' em coordenação com o controle.

      2ª – Sim, ele pode solicitar ao controlator que efetue uma orbita para perda de altitude/velocidade.

      Espero ter ajudado.

  • Pablo Dias

    Estou estudando para IFR e vi uma tabela curiosa sobre velocidades na órbita conforme altitude e condições metereológicas. Normalmente em turbulência o indicado é diminuir a velocidade para não sobrecarregar a asa, entretanto nesta tabela em condições de turbulência a velocidade permitida/indicada é maior. Qual a razão?

    http://s3.amazonaws.com/magoo/ABAAAfjwAAG-3.jpg

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    Pablo

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