Faça uma Pergunta
Faça sua pergunta relacionada a aviação nos comentários desta página. Antes de fazer a pergunta lembre-se que esse é um Blog pessoal, escrito por uma pessoa só, que trabalha muito, tem família, viaja, gosta de flight simulator e de música e que recebe muitos e-mails por dia, portanto não estou o tempo todo por aqui e a resposta pode não ser imediata (quase nunca será), mas dedico uma parte do meu tempo para auxiliar os que pretendem entrar na área maravilhosa da aviação.
Antes de fazer sua pergunta, verifique as Perguntas Mais Frequentes, pois sua dúvida já pode ter sido respondida.
Desnecessário dizer que ninguém é obrigado a saber de tudo, principalmente num campo complexo como o da aviação, mas geralmente os assuntos que não sei eu pesquiso para adquirir mais conhecimento.
Por motivos profissionais, reservo o direito de NÃO responder a determinadas perguntas, especificamente sobre a manutenção de outras empresas aéreas.
701 Responses to “Faça uma Pergunta”
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- Como é feita a medição da quantidade de combustível nos tanques dos aviões? « Aviões & Músicas
[...] Este post é uma resposta para uma pergunta interessante feita pelo leitor Eduardo. [...]
- E se faltar energia no avião? Dá pra voar? « Aviões & Músicas
[...] um avião desta categoria, que ainda por cima é Fly-By-Wire (FBW). O post também vai responder a uma pergunta feita pelo leitor Diogo [...]
- Do que é feito o parabrisa de uma aeronave? « Aviões & Músicas
[...] Pergunta do leitor Marcio Tavares: [...]
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Lito on Acidente em Oshkosh hoje :( (20)
@Fred, é quando uma das asas fica a 90 graus em relação ao horizonte (perpendicular)
Brito (Icaro) on Acidente em Oshkosh hoje :( (20)
Rapaz, isso que eu chamo de furo de reportagem!! Graças a Deus que só foram danos
Vou emprestar a minha sensibilidade e o meu dom artístico na montagem deste plasti tea
Grande Litão, caso queira eu monto para ti, minha experiência e minha paciência podem transformar
Fred on Acidente em Oshkosh hoje :( (20)
Oi Lito! Fiquei curioso pra saber o que é "stall de faca", que você diz
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Lito, boa noite.
Desculpe mas preciso narrar parte da minha história para formular minha pergunta…
Em 1973 me formei pela Escola SENAI/VARIG em técnico em eletrônica e exerci a profissão durante 10 anos lotado na eletrônica de bordo da empresa.Neste período cursei na FESP programação e Análise de Sistemas e passei então a atuar neste novo segmento no CPD da empresa.Depois mudei de empresa e minha formação superior foi em Administração. O tempo passou e antes de completar o tempo para aposentadoria resolvi aderir ao plano de demissão incentivada…Resumindo a grana acabou e fiquei desempregado.Hoje com 5.4 apesar da experiência comprovada, inglês fluente, a idade pesa e muito nos processos seletivos..Recebi uma sugestão de tentar voltar ao princípio de tudo, ou seja, atuar como ténico em eletrônica…porém naquela época não fiz o registro no CREA…não sei se seria possível hoje considerando que consigo comprovar o exercício da profissão por 10 anos…Mas minha pergunta a vc é em relação a atualização na área pois gostaria de voltar a atuar na eletrônica de bordo…onde encontrar cursos com tecnologia atualizada.
Grato pelo seu tempo e atenção.Abraços.
@Marcus Amarante, vc trabalhou em oficina de eletrônica ou como técnico na linha?
Se foi a primeira opção, acho que vc poderia tentar emprego em oficina de reparo de componentes. Se foi como técnico de linha, seria necessário realmente uma nova fase de treinamento, inclusive para obter as licenças da ANAC. Não sei exatamente se há cursos particulares “up to date” em aviônicos, sei que empresa aéreas fornecem os cursos. Vc tem a licença antiga do DAC?
Oi tio.
Aqui vão algumas perguntas.
As turbinas de um avião são posicionadas paralelamente ao chão e à fuselagem?
Sempre que vejo um avião trijado com aquela estranha turbina no rabo, tenho a impressão de que ela está inclinada em relação ao chão (A saída mais baixa do que a entrada).
E relacionado a isso, a turbina naquela posição, com as “perturbações” e zonas de diferente pressão que ela causa no ar não atrapalham o uso do leme?
Obrigado. Abraço!
@Felipe, respondido no post:
http://www.avioesemusicas.com/faq/perguntas/respostas-sobre-turbinas-em-tri-jatos/
Abraço sobrinho :)
Lito
Trabalhei nos 2 segmentos…ou seja, tanto na substituição do equipamento em pane na aeronave como na manutenção em bancada a nível de substituição de componentes…Sim tenho a licença antiga do DAC mas não consegui localiza-la.Grato pela atenção.
Desculpa ficar te pertubando mas é que sempre surgem dúvidas desde que comecei a ler muito mesmo e me interessar muito mesmo tambem por esse negócio viciante de aviação, e nunca havia achado ninguem pra tirar minhas dúvidas até eu achar o teu blog, já mandei e-mail pra muita gente mas ninguem me respondia…. :P
A pergunta: Em aeronaves como o F-100, como é feito pra equilibrar a aeronave já que é mais pesada de um lado de que outro, a compensação ja ta na configuração da potencia dos motores, tipo o do lado esquerdo ta programado pra mais, ou menos potencia que o direito? Como é feito isso ai?
@Diogo Jucá, onde vc obteve esta informação de que o fokker é mais pesado de um lado do que de outro? Desconheço que se fabrique um avião mais pesado de um lado que outro.
De qualquer maneira, quando há desbalanceamento em voo ele nunca é compensado com os motores e sim com os compensadores (tabs) ou com as próprias superficies (ailerons).
@Lito, Não, eu que imagino que seja, já que tem configuração 3+2( F-100). o lado esquerdo nao é mais pesado que o direito? E tambem no caso dos E-jets que tem a classe executiva 1+2. Por isso que pensei que um lado fosse mais pesado que o outro. E se essa compensação for feita com os estabilizadores horizontais nao aumenta a resistencia, arrasto, assim aumentando o consumo de combustível???
@Diogo Jucá, A compensação necessária é muito pequena, pois estes aviões têm fuselagem estreita e a distância do centro do avião nunca é grande, o que aumenta BASTANTE a “força” que faria o avião tender para um lado ou para outro.
Em aviões grandes, a não simetria é rara e a compensação só seria necessária com muitos passageiros a mais de um lado só, o que vai ser evitado na hora de planejar o vôo.
Qual é a diferença entre motor convencional, turoélices e turbojatos ??????
@Bianca Xavier, motor convencional usa pistão e cilindro como motor de carro. Turboelices são turbojatos que direcionam a potência para uma caixa de engrenagens ou eixo que aciona uma hélice. Turbojatos são motores a reação, em que a potência é gerada na saída do jato. Ainda existem os turbofans…
bom dia, tenho uma duvida sobre o curso, tenho 30 anos resido em bh, conversei com varias pessoas que estaõ em atividade ou ainda cursando, 60% destas pessoas me disseram que estou um pouco ( velho ) para começar neta atividade e isto me intriga muito queria sua opinião ja por estar nesta atividade me parece a muito tempo queria uma opinião de peso se for o caso vou me especializar em outra área.
abrigado .
@julio maga, vc tem experiência em alguma outra área técnica? Se tem, não é tarde para começar. Mas se não tem nenhuma experiência técnica anterior fica um pouco mais complicado no momento da seleção.
Lito, aeronaves como os CRJs tem o bico levemente apontando para o chão e não para o horizonte, elas não são paralelas a pista (não tenho bem certeza se o A330 é assim, mas parece que sim), tem a cabine de comando mais baixa de que a ultima parte da cabine de passageiros, se é que você esta me entendendo, qual a vantagem de um avião ser assim, com um angulo em relação ao solo bem diferente dos demais?
Abç.
@diogo jucá, os projetos são feitos levando em conta a quantidade de espaço disponível e o Cx (coeficiente aerodinâmico). Cada fabricante encontra o melhor balanceamento entre esses dois limites. Os brasílias e ERJs também possuem bicos curvos. Abraço
@diogo jucá, Nestes casos, ocorre um abaixamento do avião quando ele está totalmente carregado.
Sim, o A330 também é assim, tanto que a versão de carga recém-lançada precisou de modificações para que o piso fique horizontal mesmo quando vazio.
Lito,
no link logo abaixo tem a foto do cockpit de um 777, o que fazem (qual a função, que informações são passadas…) os computadores que ficam mais a direita e mais a esquerda do cockpit? Parece que o A380 também tem…
Outra coisa, do lado desses computadores tem uma “alavanca”, é o volante de steering?
http://www.airliners.net/photo/Air-France-Cargo/Boeing-777-F28/1541815/L/&sid=990bd100e3a8390cf80cfceaee4d42e2
Brigadão! Abs!
@Rodrigo Domingues, aquelas são telas do EFB (Electronic Flight Bag), são customizadas por acad operador. geralmente mostram as cartas de rota, cartas de saída e chegadas aos aeroportos, logbook eletrônico, etc.
A alavanca se chama “tiller” e é o volante do steering sim, tem do lado do copiloto também.
@Lito, muito obrigado!
Parabéns, o Blog está ficando melhor a cada dia / post!
Abraços!
Lito leio muito quando leio sobre dados tecnicos e tal de um avião dizer que ele é triciclo, e o que nao é triciclo é o que? Me dê exemplos, porque triciclo não é o que tem tres trens de pouso( bequilha mais dois trens principais)???
Abç, e obrigado pelas respostas!
@Diogo Jucá, triciclo é o tem de pouso convencional, ou seja, um trem no nariz e um trem em cada asa, formando um triciclo (ex: 737, 747, 767, 787, etc)
Bequilha é diferente, é um trem atrás e uma em cada asa, deixando o avião com nariz pra cima (exemplo: DC3, Maule, T6, Mustang, etc).
@Lito, ah tá certo.
Obrigado por tirar mais essa dúvida!
ai lito ja testo o captain sim 767 com o novo update
testa ai e fala pra nois se fico melhor
flw
\o
@Henrique, ainda não, fiquei com tanta raiva do CS que quase me recuso a usar. abraço.
Olá, lito!
Desde criança que sou louco com máquinas, antes de saber ler eu já sabia nome de carros na rua de tanto perguntar qual eram aqueles modelos para meus pais.
Bom, cutting the bullshit, eu passei no processo de seleção de uma faculdade (boa daqui) em um curso ténico em gestão de mecânica de aeronaves, e devo começar em janeiro.
No meu trabalho,(sou caixa de farmácia),atendi um rapaz que trabalhava como mecânico da Gol (estava com o macacão), e perguntei um pouco sobre a profissão e o salário, ele explicou um bocado de coisas bacanas, mas sobre o money, apenas conteve em dizer que o salário ele não “tinha nada a reclamar, mas era muita ralação”.
Bom, hoje é feriado na minha cidade e eu tive que acordar as 6 da matina pra ir trabalhar, tenho uma folga por semana e ganho mal, rs, então essa parte está tranquila. Agora sobre o salário,
eu sei bem interpretar uma frase, mas gostaria de saber o piso salarial “médio” de um mecânico de aeronaves (em números), a carga horária, e também, se há algum problema em ter tatuagens (não visíveis, as que tenho, estão todas “escondidas” embaixo da blusa), afinal, eu já ouvi algumas histórias que piloto se for ter tatuagem só na bunda, porque eles não gostam de contratar tatuados. Se isso for verdade, o mesmo ocorre com os mecânicos de aeronaves?
Parabéns pelo blog!
Abraços.
@Breno, em relacao a tatuagens, hoje em dia nao eh um grande problema, principalmente escondidas como as suas. O piso salarial medio depende de varios fatores, como licencas, tempo de casa, empresa aerea, etc, o espectro para iniciantes gira em torno de 1100 a 2500 (pelo menos eh o que me falam)
Lito,
como é se freia o avião seja em uma situação de pouso (sem autobrake), no taxi, etc? Ou seja, como se freia manualmente o avião?
Muito obrigado!
Abs
P.S.: Ontem tentei mandar uma dúvida sobre o Level-D 767, mas o comentário não foi adicionado, mandei para o seu email…
Abraços!
@Rodrigo Domingues, respondo por ele:
O avião é freiado pressionando a parte superior dos pedais. Como há dois pedais, os freios de cada lado são independentes. Nunca soube de aviões com freios no trem de nariz.
Pressionando a parte de baixo dos pedais, move-se o leme.
@Lvcivs, se me permite, alguns B727 tinham freio nas rodas do nariz (to ficando ve’io) rs…
@Syd, até que enfim resolveu me dar uma mão aqui no blog né bigu? Se quiser escrever sobre paraglider me avisa que eu crio uma conta de colaborador pra você.
@Syd, opa! Bom saber… nem desconfiava disso, novidade total!
@Lvcivs e Syd, muito obrigado! O Lito está com um time ótimo de “tira-dúvidas” aqui no blog!!
Mais uma vez obrigado!
Lito,
Gostaria de saber pq o 777 tem, em cada trem de pouso principal, 3 pares com 2 “pneus” e o 787, que é de tamanho similar acredito eu, tem 2 pares em cada? (desculpe os termos “normais” hehe)
Obrigado pela atenção!
Abraços.
@Otávio Bellarde, o 777 é muito maior e mais pesado que o 787.
Usar 3 pares de rodas nos trem principais foi a saída perfeita da Boeing para não ter trens centrais como no 747 ou nos A340. O 777-300 tem o mesmo tamanho do Jumbo 747.
O 787 é do tamanho de um 767.
Abraço
Lito, eu tava vizitando o blog do CNF e vi na materia sobre os EMB-145 da Passaredo que há alguns da versão “EU” o que significa isso?
E porque esses nao tem reverso nos motores??
É pq eles são mais leves por levar menos combutivel fazendo voos de pequeno alcance??
Abraço.
@Diogo Jucá, não sei a definição de EU, mas geralmente é customização do cliente.
Os reversores no ERJ são opcionais e mesmo as empresas que optaram por ter os reversores não os usam por causa da ótima eficiência do freio.
Os reversores apenas acrescentam peso e aumentam o desgaste dos motores.
Só pra curiosidade, o cálculo de uso de pista durante o pouso não leva em conta o uso de reversores.
@Lito, mesmo assim obrigado lito.
@Diogo Jucá, Esse EU é de European.
Algumas empresas européias pediram o ERJ-145 sem reversor por operar em pistas muito longas.
@Lvcivs, Ah, tá certo Lvcivs, muito obrigado!!
quanto tempo gasta um aviao de sao jose de rio preto a sao paulo ea q velocidade ele vai
obrigado
@fabinho, depende do avião, do plano de voo, da altitude, dos ventos. Qual avião você quer saber?
lito, desculpa. Mas eu creio que eu te fiz uma pergunta sobre o porque de algumas aeronaves principalmente os CRJs nao serem perffeitamente paralelas ao solo quando nele, elas tem o bico um pouco mais baixo, então, eu nao lembro onde eu fiz essa pergunta pra ir buscar a resposta….se lembrares onde foi me ajuda ai, pfavor.
@Diogo Jucá, foi respondido nesta mesma página, dia 5 de dezembro, só procurar na listagem. Mas coloco aqui minha resposta novamente:
Nestes casos, ocorre um abaixamento do avião quando ele está totalmente carregado.
Sim, o A330 também é assim, tanto que a versão de carga recém-lançada precisou de modificações para que o piso fique horizontal mesmo quando vazio.
Abraços,
Lvcivs
@Lvcivs, obrigado. Ao Lito tambem.
Eu pensava que tinha alguma coisa a ver com o ataque da asa na decolagem….valeu!!!
Lito da uma olhada no que eu vi em uma postagem. So nao sei se é de seu conhecimento mas vale a pena perguntar.
entra no http://sbctmemoria.blogspot.com/2009/10/mk-airlines-esse-dia-ficou-na-memoria.html e da uma olhada na materia do jumbo.
Um abraço
@Augusto, bem legal o relato. Só hoje tive tempo de ver. Valeu por ter postado.
Outra pergunta Lito é o porque que as siglas de aerportos levam SB na frente exemplo SBCT SBGR SBSP etc.
@Augusto, as siglas dos aeroportos segundo a ICAO, Organização da Aviação Civil Internacional, têm 4 letras ou números, enquanto as da IATA, Associação Internacional do Transporte Aéreo, têm 3, e são as que aparecem na sua bagagem quando você vai viajar.
A designação das faixas de letras da ICAO é bem variada mas tem alguma lógica. Todos os códigos começado por S, por exemplo, se referem aos países da América do Sul. A partir daí:
SA -> Argentina
SB -> Brasil, aeroportos principais
SC -> Chile
SD -> Brasil, aeroportos menores, como o de Amarais, em Campinas/SP que possui código SDAM
SE -> Equador
SF -> Ilhas Falkland/Malvinas
SG -> Paraguai
SK -> Colômbia
SJ -> Aeroportos do Brasil, ex: Bauru-Arealva, SP – SJTC
SL – > Bolívia
SM -> Suriname
SN -> Aeroportos pequenos do Brasil, ex: Caxambu, MG – SNXB
SO -> Guiana Francesa
SP -> Peru
SU -> Uruguay
SV -> Venezuela
SW -> Aeroportos bem pequenos no Brasil, como por exemplo: Canarana, MT – SWEK
SY -> Guiana
Aqui há uma lista mais detalhada mas não tão boa completa:
http://www.aviadores.net/icao.htm
Abs,
Lvcivs
@Lvcivs, Valeu…. é que me perguntaram e eu nao sabia responder… Abraços
Lito
Tomei a liberdade de copiar uma materia de Flavio Gomes que sempre fala de carro mas gosta tambem de aviação,você já tinha ouvido falar sobre o que a matéria destaca? Tem uma foto interessante no blog…
valeu
21/12/2009 – 00:05
NAS ASAS ESPECIAL
SÃO PAULO (quem diria) – Eu empre digo: nunca apague um e-mail sem ao menos dar uma olhadinha no corpo da mensagem. O mesmo vale para cartas e folhetos de promoção das Casas Bahia. Acabo de receber um correio eletrônico de um vereador de Osasco que teria como destino certo o lixo da história. Mas felizmente abri o dito cujo.
Porque ele me revelou a história de Dimitri Sensaud de Lavaud, responsável pelo primeiro voo na América do Sul, que completará 100 anos no comecinho do ano que vem. E foi, vejam vocês, em Osasco, cidade da Grande São Paulo que até a década de 60 era um bairro da capital e, hoje, é uma das maiores cidades do Estado.
De Lavaud, de quem, graças à minha ignorância, eu nunca tinha ouvido falar, é talvez a figura mais ilustre de Osasco. A mensagem do vereador conta que ele era espanhol de Valladolid, filho de um francês com uma russa. Reproduzo:
Filho do comendador francês Evaristhe Sensaud de Lavaud com a russa Alexandrine Bognoff, Dimitri nasceu em 14 de setembro de 1882. Após viver em vários países da Europa, onde aprendeu a falar russo, inglês, francês, espanhol, grego, italiano e português, Dimitri veio para o Brasil aos 15 anos e estabeleceu-se em Osasco.
Em sociedade com Antônio Agu, fundador de Osasco, seu pai montou uma olaria, que pouco tempo depois se tornou a Companhia Cerâmica de Osasco (HERVY), que produzia tubos de cerâmica. Em 1912, já morando no chalé que hoje abriga o Museu, e pai de três crianças, construiu a primeira máquina para fabricar tubos por centrifugação e, desta vez, patenteou seu invento nos Estados Unidos e Canadá. Esta descoberta revolucionou a industria de produção de tubos, proporcionando a produção em larga escala.
Em reconhecimento ao seu papel como inventor e difusor de conhecimento através de suas publicações, Dimitri recebeu em 1925 um renomado prêmio da Academia de Ciências de Paris. Quatro anos depois causou furor na capital francesa ao anunciar a invenção de um veículo inteiramente desenhado e fabricado por ele com transmissão automática (câmbio automático), permitindo que o volante pudesse mover-se para cima em quatro graduações,voltando para baixo na mesma sequência.
Já em 1946, inventou a Eletric Drive (embreagem elétrica). No ano seguinte sofreu um segundo infarte e faleceu, terminando uma grande trajetória de vida curtida principalmente no Brasil, país onde se naturalizou aos 21 anos. Em Osasco, seu pioneirismo está representado em duas asas no brasão da cidade e em rua que abriga o “Espaço Cultural Grande Otelo”, além do próprio Museu.
Como se nota, não era um zezinho qualquer como eu, por exemplo. Inventor, engenheiro, pioneiro. E botou um avião para voar nos céus de Osasco em 1910, avião que ele mesmo construiu em casa aos 28 anos de idade, cujos detalhes técnicos estão no blog Cultura Aeronáutica, um deleite para quem gosta de aviação.
O primeiro voo da América do Sul aconteceu às 5h50 de 7 de janeiro de 1910 diante da casa que hoje abriga o Museu de Osasco mencionado no texto acima. O vereador de cuja caixa postal partiu o e-mail que recebi se chama Sebastião Bognar. Não sei de qual partido é. Ele propõe uma espécie de “ano do centenário” em Osasco em 2010, o que acho muito pertinente. Afinal, se é verdade verdadeira que Santos Dumont inventou o avião (os irmãos Wright eram uns picaretas, fizeram um estilingue gigante, nada mais), é também verdade verdadeira que o primeiro avião construído no Brasil saiu de Osasco, da cabeça de um engenheiro com nome russo, espanhol de nascimento, francês de nacionalidade e brasileiro por adoção. Merece festa e lembrança.
Autor: Flavio Gomes – Categoria(s): Nas asas
Tags: Dimitri Sensaud de Lavaud, Osasco, Santos Dumont
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Oi,
Estava vendo essa página agora
http://www.tam.com.br/b2c/vgn/v/index.jsp?vgnextoid=a4eff1cd1c5c5210VgnVCM2000009608020aRCRD
E vi essa nova regra de segurança:
“será proibido o acesso aos pertences de mão;”
Como será feito isso? Os comissários vão pedir gentilmente que o passageiro não abra o compartimento de bagagens, ou existe uma forma de trancar o bagageiro?
[ ]´s
@Toti, não conheço nenhum avião de passageiros que seja possível trancar o bagageiro. Acho que os comissários farão um anúncio e depois ficarão vigiando os passageiros.
E quanto a “permanecer em seus assentos na última hora do vôo”? Não vai poder nem ir ao banheiro!!!
Difícil né?
@Syd, É realmente dificil.. Alguem vai viajar pra lá agora? Fiquei curioso.. =p
Lito,
a uns tempos te perguntei porque o A380 não tinha reversores nos motores 1 e 4, e você disse que tinham coisas que só a Airbus poderia responder.
Ora, acho que só a Boeing pra responder algumas perguntas também. Como por exemplo, porque o 737 que já voa a 40 anos e já teve várias variantes (-200, -300, -500,…) continua não tendo as portas no trem de pouso principal? Em termos aerodinâmicos, acredito que seria um grande “upgrade” para a aeronave – menor consumo de combustível, economia de motores, etc… Ou estou errado?
Abraços,
Rodrigo
@Rodrigo Domingues, no caso do 737, o arrasto com os trens recolhidos é desprezível, ou, colocado de outra maneira, o peso associado a instalação de portas não compensaria o que gasto no arrasto… deu para compreender?
A Boeing é extremamente eficiente em seus estudos aerodinâmicos, a ponto de descobrir que abaixando dois graus ambos os ailerons do 777 via software durante o voo de cruzeiro causa uma torção na asa que diminui o arrasto e economiza 2% de combustível, ano é sensacional?
Portanto, se não decidiram fazer isso no 737 é pq não compensa.
Abraco
@Lito, entendi perfeitamente a questão das portas do trem de pouso do 737, e achei no mínimo INCRÍVEL a questão dos ailerons do 777, extraordinário!
Abraços, BOM ANO NOVO!
Rodrigo
@Rodrigo Domingues, lito, a questão dos reversores nos reatores 1 e 4 do A 380 não seria porque em algumas pistas esses motores ficam pra fora da pista e com os reversos levantaria muita sujeira, incluindo pequenas pedras que poderiam ser ingeridas pela entrada de ar nas turbinas???
Diogo
@Diogo Jucá, eis aqui a resposta que o Lito me deu quando eu fiz a pergunta…
Fala @Rodrigo Domingues, rapaz, essa daí só a Airbus poderia responder, mas como eles não são muito bons em dar respostas, vou te dizer os 3 motivos que eu acho que não foi instalado reversores nos motores externos:
1- O motor externo fica muito afastado da linha central da fuselagem e causaria um grande momento (alavanca) durante o reverso, o que resultaria em reforço estrutural na asa e mais peso no avião. Como ele tem muitas rodas, os freios são suficientes para apenas dois motores em reversão (aliás, os freios são suficientes até para nenhum reverso operando).
2- Pelo fato de tb estar muito afastado da linha central e pelo tamanho do avião, o motor externo poderia entrar na área suja da pista, causando ingestão de detritos na hora da reversão.
3- Economia de peso, menos “tralhas” pra instalar, avião mais leve e mais eficiente.
Abs
Gostaria de saber a configuração do seu computador para rodar o FSX com a qualidade que eu vi no seu vídeo do Tucano em Chigago
Abraços!
@Márcio Matias, http://www.avioesemusicas.com/faq/perguntas/qual-a-configuracao-do-meu-pc/
Na época daquele vídeo eu estava com a configuração antiga ainda.
^
| Rodrigo
Já li em algum lugar que a falta de portas no trem de pouso principal foi idealizada para tornar o projeto do trem de pouso mais barato E principalmente mais simples, facilitando o abaixamento por gravidade e diminuindo a quantidade de problemas que poderiam ocorrer por uma porta não abrir. =)
@Márcio Matias,
Sim, essa provavelmente foi a razão lá na década de 60! Deve ter sido mantida por motivos de comunalidade, mas com certeza sua eficiência é boa o suficiente para nào valer a pena instalar uma porta.
A mudança de projeto seria muito complexa para ser implementada atualmente, ou mesmo numa nova geração como foi a 737NG, pois envolveria mudanças estruturais no projeto básico do avião. Não seria algo tão “simples” como aumentar a altura como no pulo do 737-200 para a geração clássica (737-300, 400 e 500), por exemplo.
Bom dia Lito.Oque é core lock?(se é que isso existe).
Um abraço
@paulo, não sei o que é Core Lock, nunca ouvi falar. Não seria Gust Lock?
Lito, pesquisando um pouco encontrei isso http://www.securiteaerienne.com/node/171
@Paulo, obrigado pelo link, apesar de estar em francês..hehehe.
Agora já sei do que se trata, mas curiosamente nunca usamos o termo “core lock” para este fenômeno, pelo menos eu não lembro. Inclusive temos preucações durante o corte do motor para evitar que a turbina faça contato com o case (nós nunca cortamos um motor logo após ele ter sido desacelerado, sempre mantemos por pelo menos 3 minutos em marcha lenta antes de cortar).
Agora explicando o fenômeno: O motor a reação é construído para ser extremamente eficiente e uma das maneiras de ser eficiente é fazer com que as pontas das palhetas das turbinas passem muito perto da carcaça (case). O problema é que assim que o motor começa a funcionar, o calor faz com que ocorra a expansão dos materiais (física certo?). Mas o material de que é feito as palhetas da turbina é diferente do material do case e eles expandem e contraem de maneira diferente. Quando o motor está acelerado e tudo está quente e expandido não há problema pois tudo é calculado. Porém, se houver uma rápida desaceleração com corte de motor, o case encolhe mais rápido do que as palhetas e pode haver o contato destas com o case, causando geralmente “scratchs” nos “labirinth seals” e em raríssimos casos o contato pode ser tão forte que causaria o travamento do rotor (que seria o tal do core lock).
Deu pra entender? Posso tentar explicar melhor em um post.
Abraço
@Lito, puxa, minhas aulas de termologia serviram para alguma coisa… Lito, você tem ideia (aproximadamente) da distância do case às palhetas? Se o motor travar, o que é feito? E porque os pilotos não tomam esse cuidado (pelo menos nos seus vídeos parece que o avião encosta no gate e já corta…)?
Abraços!
@Rodrigo Domingues, a distância é “quase colado”… hehehe. Não queria entrar nesse assunto que é complexo, mas o case é resfriado para encolher enquanto as palhetas se alongam pra ficar o mais justo possivel (TCC – Turbine Clearence Control).
Os pilotos tomam o mesmo cuidado, cortar o motor depois de um taxi não tem problema, pois ele já vem em marca lenta por um longo tempo. O que não pode é cortar logo após ter acelerado pra takeoff por um determinado tempo.
@Lito, um post seria bacana apesar da resposta ja ter ajudado muito…A et je suis desolé pour le site en français…
Um abraço…
Ola Lito, parabens pelo site, estou pretendendo fazer o curso de manutençao de aeronaves, aki em curitiba tem este curso pela universidade tuiuti http://www.utp.br/cursos/facaero/Tecnologia_Manutencao_Aeronaves.asp
e tambem pelo aeroclube http://www.aeroclubeparana.com.br/Mecanico-de-Manutencao.aspx
visto a grade curricular e o preço, ql a diferença entre ambos os cursos? qual seria o mais indicado ?
desde já grtato pela atençao
abraço
Olá Lito. Antes de mais nada, um Feliz Ano Novo !!!
Hoje estava vendo um vídeo de um outro incidente com um 737 da Air Berlin.
Fiquei impressionado! Muita neve! Olha só como está o motor…
http://aeroblogbrasil.blogspot.com/2010/01/video-amador-do-incidente-com-o-737-da.html
Você acha que deveria ter decolado com esse tempo?
Abraços.
Lisarb (Aeroblog).
eu tenho o X-PLANE e sempre tive essa duvida, no HUD dos avioes “reais” aparece aqla demarcaçao do G/S(glide slop?) feito no X-plane? e da pista nas laterais?
sobre o FS eu li no post que tem alguns ADDONS avançados pra FS, no caso do 737 qual teria o maior realismo o wilco PIC ou o PMDG??? eu tou procurando qual seria o melhor pra comprar … mas cada site de uma coisa diferente entao fiquei na duvida… abraços
@Thullio, Sim, o HUD dos aviões reais mostra sim o Glide Slope e o Localizer, como você pode ver nesta foto feita num simulador da Delta:
http://www.airliners.net/photo/Delta-Air-Lines/Boeing-737-800-(simulator)/1367221/L/
O PMDG tem um modelo de vôo muito bom, mas os sistemas não são tão completos, mas o que funciona, funciona muito bem.
Te recomendo procurar pelos reviews de ambos os aviões na Flightsim e na Avsim.
@Lvcivs, Link corrigido:
http://www.airliners.net/photo/1367221/L/
@Lvcivs, belo achado essa foto!
@Lvcivs, indicaria 0 767 -300 level d. através de pesuisas descobri qeu o mesmo simula 80% do aviào real
@Sérgio Biazão- Londrina – pr,
O 767-300 da Level-D e os 747-400 e MD-11 da PMDG são os melhores addons no quesito realismo disponívels atualmente, especialmente o MD-11 que tratar de um avião fora do padrão Boeing/Airbus e com características próprias.
Isso deve mudar com o lançamento do A320 da AirSimmer e do ConcordeX da Flight Sim Labs, que estão prometendo vir com um nível quase de treinamento.
Qual curso é melhor para ajudar na noção de mecanica de aeronaves, mecanica de motor a disel, mecanica industrial ou automação? Estou querendo entrar na área já com alguma experiência.
@lenildo gomes, nenhum destes cursos vai te dar experiência na área. Aviação é um ramo muito específico do conhecimento, eu sugiro que vc faça um curso já voltado para aviação em uma escola homologada.
Olá,
Boa noite,
Você poderia me passar algum material (em português) sobre pilotagem de helicópteros?
Lito, quando trabalhamos numa empresa aérea os cursos são a empresa que custeia ou sai do nosso bolso.
abraços
@luciano branco, sai tudo do bolso da Empresa. Você não pode trabalhar em um avião sem ter o curso dele em algum momento, e como é interesse da empresa, ela paga tudo.
Lito, talvez vc não se lembre do aeroporto de Salvador, quando termina a estrada, o bambuzal passamos justamente embaixo dos aviões pousando, sou fotógrafo e quero fotografar a parte inferior do avião ele estando no ar… pergunto…na fase final de pouso, o piloto vê alguem apontando algo para debaixo do avião…é perigoso? ele vai arremeter? a polícia aeronáutica chegará com toda sua simpatia me apresentando seus cassetetes? vvale salientar que estarei na via e não dentro da area do aeroporto…valeu
@Durval Pereira, o piloto não vai nem perceber que você esta la, pode tirar as fotos. Agora não sei como a policia age ai em SSA, pois aqui em GRU não deixam parar na estrada. Boa sorte, e arrume alguém pra levar cigarros pra você na solitária..hehehe
Olá Lito.
Comprei o WINDOWS 7 ULTIMATE, vou instalar o meu FSX e o REX2, queria umas dicas de vc.para aproveitar melhor o pontencial do FSX com estes programas.Ex. foto realista, onde compro?
Aeronaves e um softer que vi para melhorar a parte de iluminção das aeronaves, pista balizamento etc.Percebi que vc. não tem postado + novidades do FS. Aguardo sua resposta, um grande abraço.
@DAM, não uso o Win7 então não posso te ajudar.
Os addoons que eu uso:
FsGenesis, Scenery Tech NA, UTX USA (all updates), Scenery Tech Europe, UTX Can (all updates), UTX Europe, Scenery Tech Asia, REX2, GEXen.
WAYPOINTS:
Uma curiosiade sobre as waypoints nas aerovias. elas sào reais ou imaginarias. digo, possuem marcadores no solo, como o vor/ndb ou sào linhas imaginarias, como as dos tropicos, meridianos, etc…??
@SERGIO BIAZAO- LONDRINA – PR, São coisas da nossa imaginação..rs. Os waypoints sao coordenadas geográficas de lat/longitude mas nao existem fisicamente. Alguns waipoints são resultado de cruzamentos de radiais de VOR, outros são puramente calculados (como no caso dos waypoints sobre os oceanos).
Abs
@SERGIO BIAZAO- LONDRINA – PR,
Vale lembrar que alguns waypoints até “existem” fisicamente, especialmente no vôo visual, onde não há aerovias e sim corredores demarcados por características do terreno, como estradas, avenidas, as marginais em SP, fazendas, prédios, etc.
É muito raro, porém, encontrar algum waypoint para vôo por instrumentos que represente algum local físico específico.
Já li uma vez que as aeronaves mais modernas tem um equipamento que serve pra indicar o local em que ela se encontra quando cai….alguma coisa assim..acho que tem haver com transponder III, sei lá.
Existe este equipamento, qual é ele, porque que atravez dele não encontraram os destroços do voo 1907 da gol e AF447??
Estava lendo algumas dúvidas sobre peso em concentrado em um lado se haveria um desbalanço… vendo umas imagens no airliners.net encontrei essa imagem, um 747-400 da Qantas transportando um quinto motor http://www.airliners.net/photo/Qantas/Boeing-747-438/1631167/L/&sid=1345f64ecf3231faf91214f9cf6dd373
Há algum outro avião que permite esse transporte?? E quais alterações básicas deve ser feitas para permitir esse tipo de operação?? valeeeuu
@André Palozi Zandonadi, não sei se você reparou, mas na asa esquerda (onde o motor “extra” foi instalado) os demais motores são menores do que os da asa da direita… Não sou nenhum profissional (nem de longe), estou meio de entrometido aqui te respondendo, mas imagino que com motores menores, menos peso, e, dependendo do peso e da potencia dos demais motores, pode ser que fique mais ou menos equilibrado, tanto em potencia quanto em peso…
Quanto às perguntas sobre existirem outros aviões que façam esse tipo de transporte e as alterações básicas, ficarão a cargo do Lito, porque eu não faço a menor ideia!
Abraço!
@Rodrigo Domingues, não são menores não, todos os motores são iguais. O quinto motor está parado, apenas sendo transportado. Ver resposta abaixo.
@Lito, nossa, jurei que os motores esquerdos eram menores (acho que pelo angulo da foto, sei lá… Me pareceu que o motor número 3 está mais proximo do chão do que o número 2…)
Enfim… Cara foi mal ae pelo tiro na água… hehe…
Rodrigo answer —> FAIL!!!
abs!
@André Palozi Zandonadi, o 747 possui o “fifth pod”, uma provisão criada pela fábrica para transportar um motor extra em caso de socorro a outro avião sem precisar usar um avião cargueiro. QUe eu saiba, na aviação comercial não há outro modelo com “pod” extra (se alguém souber, divida a informação). Em relação ao desbalanceamento, você pode perceber que o 5º motor está bem perto da raiz da asa, então o “momento” (alavanca) criado não é muito grande por estar perto do CG da aeronave. EM relação à mudanças operacionais eu não sei te informar pq nunca presenciei uma operação destas, mas vou ver se encontro a informação. Abs.
@Lito, O 707 também permitia esse tipo de transporte, há fotos no Airliners disso.
O DC-8 não tenho certeza, mas desconfio.
Aqui uma foto do 5 motor em vôo. Como pode ser visto, ele não gira, enquanto o spinner dos motores 3 e 4 está borrado por causa do movimento.
http://www.airliners.net/photo/0289429/L/
Descobri mais coisas:
DC-8 e L-1011 também tinham essa possibilidade.
No 747, não pode ser feito o transporte de motores GE. As fotos na internet são sempre de motores PW (747-100, 200 e SP) ou RR (747-300 e 400).
Douglas DC-8 com motor RR
http://www.airliners.net/photo/CP-Air/Douglas-DC-8-43/0457505/L/
Lockheed L-1011
http://www.airliners.net/photo/011922/L/
747-100 com motores PW
http://www.airliners.net/photo/Trans-World-Airlines/Boeing-747-131/0240514/L/
747-200 com motores PW
http://www.airliners.net/photo/392874/L/
http://www.airliners.net/photo/255145/L/
747-300 com motores RR
http://www.airliners.net/photo/Qantas/Boeing-747-338/0635769/L/
http://www.airliners.net/photo/606488/L/
@Lvcivs, belos achados!!! Eu desconfiava de ouotros quadrimotores mas não tinha certeza, agora o Tristar foi surpreendente!
ola boa noite eu gostava de ter algumas informaçoes sobre o que um tecnico de mecanica de avioes precisa de fazer e saber porque estou a fazer um trabalho sobre tudo o que envolva avioes desde da sua manutençao ate á parte da pilotagem e por isso que estou a pedir a vossa ajuda.
fico a aguardar a vossa resposta no meu meil.
por favor sejam breves.
com comprimentos claudia
Oi Lito
Aqui em Salvador tem uma radio fm chamada Metropole fm, pertence ao ex-prefeito Mario Kertesz, indiquei Aviões e Musica para ele através email e ontem a noite ele fez um brevíssimo comentário,não foi nada demais, mas falou o nome, espero que ele passe a visitar a página.
Você poderia dar uma olhada na Aerubu Airlines e me dar uns toques pois não sei muito sobre catering, pagar taxas etc, parece que vou indo bem e escolhi uma rota legal, mas, depois da Varig e Vasp, nunca se sabe…valeu…comprei umas ações de sua emprêsa, vejo fusão num futuro distante…he ..he…he
Valeu @Durval Pereira, vou ficar famoso na Bahia??
Cuidado com o catering, qdo vc compra comida ela tem um prazo pra ser usada, se não usar perde o que pagou.
As taxas sao automaticas, toda vez que vc cria uma rota a taxa é cobrada uma vez. Escolha as rotas baseadas na demanda.
Se quiser fazer $$ rapido, venda o 737-800 e com o dinheiro compre dois Dassault Mercure, eles levam mais passageiros e custam menos da metade do 737, logo, vc ganha mais dinheiro.
Qdo o combustivel tiver barato ($400), compre o maximo que puder.
@Lito, Valeu mestre, vou olhar o Dassault, vendi os 737-800 e tava trabalhando com dois erj…andei tomando uns trancos mas tudo bem…
abraços
@Lito, Posso estar errado mas, os ERJ 200 beem apenas 8, levam 122 e custam 1.600,00…
Lito, sabes me dizer como funciona o sistema de reverso em turboélices??
Abç.
@Diogo Jucá, blz o reverso nos turbohélice funciona com a mudança de ângulo dá pá da hélice,O ângulo de uma pá de hélice é dado em graus, e é determinado pelo ângulo entre a corda da pá e o plano de rotação da hélice. Esse ângulo é medido em uma estação determinada pelo fabricante da hélice, uma vez que esta varia ao longo de seu comprimento devido a sua construção. É nesse ponto que são medidos todos os ângulos da pá( reverso, passo mínimo, passo bandeira)
@luciano branco, entendi mais ou menos….
Mas na prática o que isso significa?
O que o piloto tem que fazer no momento do pouso pra colocar no ângulo de reverso??? :/
@Diogo Jucá, depende de qual modelo de avião. No caso dos Electras, bastava colocar as manetes em Idle e esperar as beta lights acenderem, quando acendiam, era só puxar as manetes para trás.
Acho que no Brasilia é assim também, mas não lembro.
Olá tudo bom,gostaria de saber como funciona o ar condicionado de uma aeronave, e se o regime de trabalho é por expanção com gás refrigerante ou apenas reciclagem do ar?
@jorge issopo, respondido : http://www.avioesemusicas.com/all/aviacao/como_funciona_o_ar_condicionado_nos_avioes/
Abraço
esqueceram de mim…:
Diogo Jucá, em 12/01/2010 as 15:15 disse:
Já li uma vez que as aeronaves mais modernas tem um equipamento que serve pra indicar o local em que ela se encontra quando cai….alguma coisa assim..acho que tem haver com transponder III, sei lá.
Existe este equipamento, qual é ele, porque que atravez dele não encontraram os destroços do voo 1907 da gol e AF447??
Responder este comentário
perdão, acho que tem haver com o TCAS, sei lá.
@Diogo Jucá, existe: se chama ELT (Emergency Locator Beacon). Ele emite “pings” de sua localização.
Porque não emitiu no caso do AF447? Não tenho a menor ideia, como tb não tenho a menor ideia do porque os submarinos não detectaram os sinais das caixas pretas.
@Lito, hehe, e no caso do voo 1907 da gol?
@Diogo Jucá, o 737 da Gol emitiu os sinais e foram recebidos.
Oi,
Seu site é muito bom, muito informativo…
Tenho 17 anos, estou ingressando no curso de manutenção de aeronaves no inicio desse ano, mas meu foco é ser piloto…
Estou pensando em fazer curso para piloto de helicóptero, e trabalhar para executivos ou táxi aéreo…
Quero fazer manuntenção para poder conhecer mais sobre o sistema e dinâmica de vôo e funcionamento do avião/helicóptero antes de ser piloto, você acha que vale a pena fazer, ou tem algo que poderá ser mais construtivo para minha formação profissional no momento?
Estou pensando em fazer GMP.
Muito obrigado!
@Lucas Bustamante, desculpa me meter
mais faculdade de ciencias aeronauticas é a melhor jogada
GOSTARIA DE SABER QUANDO O AVIÃO ANTONOV 225 (MIRYA) POUSARÁ EM CAMPINAS TRAZENDO UM GRANDE GERADOR?
Lito, em algumas aeronaves mais antigas, áté mesmo jatos como o 737-200, havia algo como um cabo na área externa da aeronave ligando o meio da fuselagem até a cauda.
Por que existe esse cabo, o que é aquilo???
@Diogo Jucá, aquilo é uma antena de rádio HF (High Frequency).
Hoje em dia, com a tecnologia, ela é bem menor e fica “embutida” na cauda.
@Lito,
Nossa, que interesante…:O
mais uma vez, obrigado Lito.
Olá .
Estou procurando cenários de PHOTO REAL par o FSX,conheci o trabalho do Paulo Ricardo e achei muito bem feito.
O trabalho dele abrange a grande S.P e litoral Sul.E também o RJ,Braslia e Espirito Sto. Gostaria de saber se vc. conhece o trabalho desta pessoa ou se me indica algun desenvolvedor deste tipo de cenério PHOTO REAL. Agradeceria por sua opinião que respeito muito.
Abraço e bons voos. A todos deste BLOG também.
@DAM, conheço sim o trabalho do Paulo e recomendo, tenho instalado em minha máquina o mega SP. Em relação a aeroportos há uma infinidade de desenvolvedores, para saber a qualidade somente instalando mesmo. Um abraço e bons voos.
Gostaria de saber o que siguinifica cada luz de indicação que fica piscando na asa e no corpo de um avião?
@Fernando Barreto, vou fazer um post respondendo a sua pergunta, fique de olho no blog.
Lito,
nessa foto do 777F ( http://www.airliners.net/photo/Boeing/Boeing-777-F28/1418885/L/&sid=148b12604576462131f2178e5bfdb8c5 ) o que é aquela espécie de “corda” que está amarrada na parte superior do leme?
E porque o 707 tem essa “coisa” (nem tenho um nome para isso) no leme? ( http://img24.imageshack.us/img24/3505/92816685.jpg )
Abraços!
Rodrigo
@Rodrigo Domingues, a corda está ligada a um equipamento de teste que mede alguns parâmetros, entre eles a velocidade, o que é extremamente útil e importante numa aeronave em testes, onde nem sempre os pitots estão calibrados.
No caso do 707, eu ACHO que isso é um pitot mas não tenho certeza. O local é interessante pois é menos sujeito a interferências do fluxo de ar ao redor da aeronave (exceto em ângulos de ataque muito elevados).
@Lvcivs, eh uma antena de HF.
@Lito @lvcivs, aos dois MUITO OBRIGADO!
Abraços!
@Rodrigo Domingues, o Lvcivs ja explicou sobre o 777. Em relacao ao 707, aquilo eh uma antena de HF, que substituiu aqueles cabos que cruzavam a fuselagem.
Com relação a minha pergunta sobre reversores em turbo-hélices:
Então na prática as hélices giram para o outro lado do que gera empuxo, é isso?
Elas giram para o outro lado?
@Diogo Jucá, não. Elas continuam girando para o mesmo lado, apenas o angulo das pás mudam…simplisticamente falando, mudam de um angulo positivo de tração para um angulo negativo.
Lito,
esses dias tava vendo umas coisas no Google Earth e quando fui medir o comprimento da pista do aeroporto da minha cidade (SNZA) reparei que o Google Earth dava uma diferença considerável entre o ângulo que ele media e o Front Course da pista. Então resolvi medir em outros aeroportos para ver se dava essa diferença e me deparei com isso: ( http://img40.imageshack.us/img40/2006/capturewpt.jpg ) em Guarulhos ele deu que o ângulo da pista é 73,55°, enquanto Front Course que aparece nas cartas é 93° ( http://img651.imageshack.us/img651/1471/capture1ym.jpg ). POR QUÊ ESSA DIFERENÇA? Seria alguma coisa do Google Earth? Curvatura da Terra?
Abraços,
Rodrigo
@Rodrigo Domingues, Isto se dá pq o google calcula a direção em relação ao pólo norte geográfico, enquanto as pistas são orientadas (salvo raríssimas exceções) em relação ao pólo norte MAGNÉTICO, que fica um pouco distante do mesmo, no norte do Canadá.
Assim, em cada local da terra há uma declinação magnética, a diferença entre o norte mostrado na bússola e o norte verdadeiro. No RJ e SP essa diferença é de aproximadamente 18 a 20 graus.
Maiores explicações:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Polo_norte_magn%C3%A9tico
Mapa das declinações em 2000:
http://en.wikipedia.org/wiki/File:IGRF_2000_magnetic_declination.gif
Detalhe: o pólo magnético não é fixo e isso faz com que as declinações mudem num prazo não mto longo, é comum ver aeroportos mudando número de pista a cada 20, 30 anos por causa disso.
As pistas de Londres Heathrow (EGLL/LHR) eram 10L/R e 28R/L, hoje são 09L/R e 28R/L. O contrário aconteceu no Galeão (SBGL/GIG), onde a pista mais nova era 09/27 e virou a atual 10/28.
@Lvcivs, putz… SEM COMENTÁRIOS para a sua resposta Lvcivs!! Show de bola! Obrigado!
@Rodrigo Domingues, Disponha! Estou aqui pra ajudar!
Vi no youtube dois vídeos. Um com 737 da Varig e outro com 727 não sei de quem. Os aviões davam rasantes sensacionais, eram eventos festivos, aqui no Brasil. Você certamente já viu esses vídeos ou estava lá. Pergunto-lhe, qual velocidade imprimia-se nesses jatos no momento em que passavam pelas câmeras? Comente, se possível sobre a arremetida quase vertical executada pelo 727: como se sentiria um passageiro numa situação dessas? Estas apresentações se repetirão, você sabe onde e quando? Obrigado.
@Renan, hoje o outro colaborador do blog me disse que te respondeu detalhadamente mas que deu um problema na hora de enviar a resposta e acabou perdendo tudo.
Geralmente a velocidade fica em torno de 250Kts (quase 500 por hora).
Quanto às “puxadas” no final do rasante, apesar de visualmente bonitas não chegam a puxar tantos “G’s”, ficando abaixo de 3G. A sensação seria menor do que a sentida em uma montanha russa.
Essas apresentações são cada vez mais raras no Brasil, só vemos rasantes hoje (com sorte) de F5 ou Xavantes, como as executadas durante o show aéreo no PAMA (semana do aviador).
Um abraço.
da época que vc trabalhava em cgo com os Electra vc conhecia uma pessoa chamada SR José?