A companhia aérea Lufthansa informa que o voo que seria feito de Frankfurt para São Paulo com o Boeing 747-8 foi cancelado na manhã de hoje. A operação já havia sido autorizada por todos os órgãos e entidades competentes, mas a Agência Nacional de Aviação Civil voltou atrás, pediu para rever o caso e anunciou o cancelamento do voo, apenas seis horas antes da decolagem de Frankfurt. A Lufthansa lamenta o ocorrido e reitera o interesse de trazer em breve para o país o novo modelo, motivada em especial pela maior capacidade de passageiros, menor consumo de combustível e emissão de gases e ruídos.

Se for verdade, tem que ver isso aí. Empresas aéreas se programam com meses de antecedência. Com 24 horas antes do voo está tudo pronto, tripulação acionada, assentos vendidos, comida computada, e aí seis horas antes da partida o caso é revisto? Isto é lamentável.

Todos sabemos que não é por R$ 0,20.
É pelo dinheiro que nunca chegou à região de Petrópolis após a tragédia de 2011. Pelo incêndio da Boate Kiss. Pelos corpos incendiados de dentistas. Pelos arrastões em restaurantes. Pelos babacas que andam pelo acostamento quando o trânsito pára. Pelo salário dos professores. Pelos hospitais lotados. Pelas ruas esburacadas. Pelos ônibus de transporte de gado. Pelo projeto de metrô que foi abandonado pelos incentivos automobilísticos. Pelo rouba mas faz. Pelos dólares na cueca. Pela telefonia celular que não funciona. Pelo babaca que acha que votar em Tiririca é forma de protesto. Pelos impostos escorchantes. Pela impunidade criada por um código civil arcaico que interessa a apenas alguns. Pelo direito de poder andar pelas ruas sem vandalizar e sem ser vandalizado. Por uma reforma política.

Poderia escrever laudas e laudas, mas acho que a última frase resume tudo. Li no facebook um amigo que escreveu: “Precisamos de um novo partido político, com jovens e novas ideias”. Esse partido político com ideias novas e jovens era o PT de 30 anos atrás.

Como o set list vai mostrar, tudo mudou para continuar o mesmo. Somos culpados também, então façamos um favor a nós mesmos: não acreditem em tudo que aparece como verdade e unanimidade, não compartilhe no seu facebook notícias sem verificar as fontes, é um erro que pode causar mais mal do que bem. O “sistema” não é burro, não se engane.

Qualquer identificação com o cenário dos anos 80 para o que acontece agora não é mera coincidência. Plebe Rude, Legião, Inocentes e Camisa de Vênus é um “revival” de reclamações de 30 anos que não foram resolvidas. Ouça com cautela.
O final do set é para acalmar os ânimos, com Walter Franco pedindo como se fosse um mantra, que “tudo é uma questão de manter a mente quieta, a espinha ereta e o coração tranquilo“, e como a esperança nunca morre, Lulu Santos vendo “um país do futuro por cima do muro”.

Para download, clique aqui.

Enjoy e pense, pense, leia sempre os dois lados da mesma notícia :)

Músicas para ajudar nas passeatas por uma sociedade melhor by Lito Dj on Mixcloud

UPDATE: Texto do mural do Facebook

Enquanto eu fazia uma coletânea de músicas para a passeata, fiquei impressionado como reclamamos das mesmas coisas há tanto tempo e nada muda, Déjà Vu feelings. Vejam abaixo frases de cada uma das músicas que escolhi para a coletânea e as datas:

Pátria Amada, de quem você é afinal
É do povo nas ruas ? Ou do Congresso Nacional? (Inocentes – 1987)

Eu vejo a vida
Melhor no futuro
Eu vejo isso
Por cima de um muro
De hipocrisia
Que insiste
Em nos rodear (Santos, Lulu – 1982)

Coloquei os três cockpits mais modernos da atualidade para uma comparação: O A350, o 787 e o A380. Percebam que o STBY ATT (seta vermelha) sempre foi localizado no painel frontal para auxiliar a “transição” de visão “instrumento/fora”, inclusive no A380, mas no A350 ficou na parte baixa. Fora isso é visível a configuração da cabine de comando para o foco em gerenciamento dos sistemas e navegação.

E aqui a apresentação do cockpit por Jean-Michel Roy, piloto de testes da Airbus.

Os alunos da USP, vencedores do Airbus Fly Your Ideas 2013

Eles desenvolveram um sistema para melhorar a indústria aeronáutica como um todo, com uma proposta inovativa de transporte de bagagens sobre colchões de ar, inspirado em quadras de hockey mesas de aero hockey (ou air game, ou mesa de ar, vários nomes no Brasil) . De acordo com os estudantes, os passageiros poderiam receber suas bagagens 30% mais rápido e estas não sofreriam tanto esforço como hoje.

“Este tipo de ideia é fundamental para assegurar que a indústria [aeronáutica] continue se desenvolvendo para um futuro sustentável”, disse Charles Champion, Vice Presidente Executivo de Engenharia da Airbus.

Como se pode ver, nossos jovens do presente têm muito mais ideias para o desenvolvimento do mundo do que alguns jovens do passado como Arnaldo Jabor. Talvez os do passado não entendam que a humanidade precisa evoluir. Talvez os do passado não entendam que as idéias dos jovens do presente são muito maiores do que a moldura que nossos governantes tentam impor. Como diria Tyler Durden, Let’s Evolve! Vamos evoluir!

Abaixo vídeo institucional do concurso, idéia sensacional da Airbus.

Por exemplo, andei observando as consequências da guerra civil na Síria. Ver um avião sobrevoando território sírio virou raridade agora. A maioria das companhias aéreas suspendeu todos os voos para lá e apesar de o espaço aéreo sírio ser conveniente para muitas rotas, está sendo amplamente evitado. Em abril passado, um A320 da empresa russa Nordwind, com 159 pessoas a bordo, voando do balneário egípcio de Sharm el-Sheikh para Kazan, na Rússia, por pouco não foi abatido por dois mísseis terra-ar quando sobrevoava o território sírio. Não se sabe se foram as tropas do governo sírio ou as rebeldes, porque ambas negaram ter disparado os mísseis. Felizmente, o piloto tinha treinamento militar, tomou ação evasiva e conseguiu escapar dos mísseis, mas eles explodiram a pouquíssima distância do avião. Depois disso, a Rússia proibiu todos os aviões de suas empresas aéreas de sobrevoarem a Síria. E olhem que a Rússia é um dos poucos países que apoiam o regime de Bashar al-Assad (e ironicamente, provavelmente foi quem forneceu os mísseis a eles)…

Quase todas as empresas aéreas estão fazendo o mesmo. Só a própria Syrian Arab Airlines – que está com operações muito limitadas e a maioria dos voos cancelados – e a Middle East Airlines (MEA), do vizinho Líbano, ainda usam o espaço aéreo da Síria. A MEA tem o apelido de “Miracle Airlines” porque nunca suspendeu suas operações, nem mesmo no auge da guerra civil libanesa, apesar de ter tido parte de sua frota destruída por bombardeios israelenses ao aeroporto de Beirute. Mas sobrevoar o território sírio nas atuais condições, quando isso pode ser evitado, não é heroísmo – é imprudência, mesmo. É verdade que para evitar isso, em suas rotas para a Jordânia, Arábia Saudita e os países do Golfo, ela teria que contornar Israel pelo sul ou desviar pela Turquia ao norte, e isso seria uma volta imensa. Mas é exatamente o que as companhias do Golfo estão fazendo.

A MEA continua acreditando em milagres, e continua sobrevoando a Síria, como foi o caso deste A320 de Beirute para Amã.

Ou melhor, não exatamente: fiquei surpreso, mas vi voos da Emirates, Etihad, FlyDubai e Qatar Airways para Beirute sobrevoando o território israelense! Eu pensava que isso era totalmente banido – e sei que até pouco tempo atrás, era, mesmo. Não era permitido nem pelos israelenses, nem pelos seus próprios governos. Mas parece que isso foi relaxado, porque foi bem mais de um voo e todos eles fizeram a mesma rota, virando para noroeste num mesmo ponto da Arábia Saudita e cruzando o deserto de Negev, no sul de Israel, sempre pelo mesmo corredor, para depois pegarem um trecho da península do Sinai (Egito) e darem a volta pelo Mediterrâneo antes de pousarem em Beirute. Até onde sei, Israel proibia até mesmo o sobrevoo de empresas europeias e americanas em voos destinados a países árabes (com exceção da Jordânia, que juntamente com o Egito é um dos dois únicos países árabes que têm relações diplomáticas com Israel). Também havia uma razão prática: como os ATC de países árabes não conversavam com o de Israel e vice-versa, não havia como transferir o controle de um para outro.

Já este A340-500 da Emirates, voando de Dubai para Beirute, preferiu evitar a Síria.
Para isso, até sobrevoou Israel!

Procurei, mas não encontrei uma explicação. Sei, porém, que as relações de Israel com os emirados do Golfo Pérsico são um pouco menos tensas que com os demais países árabes. Por exemplo, ninguém entra nos Emirados Árabes Unidos com um passaporte israelense, mas ao contrário de muitos outros países da região, não há problemas para entrar no país com um passaporte de outra nacionalidade que tenha um visto ou carimbo de visita a Israel. Também sei que o emir do Catar já visitou Israel algumas vezes para diálogos com o governo israelense, e a Al-Jazeera tem até correspondente em Tel Aviv. Talvez isso explique por que os aviões desses países podem usar esse corredor do Negev – mas nunca vi nenhum deles no corredor mais importante, mais ao norte, passando por Jerusalém e Tel Aviv. Nessa área, de companhias árabes, só mesmo a Air Sinai (subsidiária da Egyptair só para voos para Israel) e a Royal Jordanian.

Mas parece que o corredor do Negev só está mesmo aberto para os EAU e Catar: vi um voo da Saudia de Riad para Beirute cruzando o Golfo de Ácaba e o Sinai, e dando um longo desvio pelo Cairo, sem usar o espaço aéreo israelense (os sauditas, governados por uma dinastia wahabita – os xiitas levam a fama, mas os fundamentalistas mais radicais mesmo são os wahabitas – e com a bola toda porque os lugares santos de Meca e Medina ficam em seu território, são extremamente hostis a Israel e vice-versa). E os israelenses não perdoam: em 1973, derrubaram um Boeing 727 da Libyan Arab Airlines voando de Benghazi para o Cairo quando, por um erro de navegação, o avião entrou no espaço aéreo da península do Sinai, na época ocupada por Israel. Morreram 108 pessoas.

Este A320 da Saudia, voando de Riad para Beirute, evitou tanto a Síria quanto Israel, chegando a sobrevoar o Cairo (a cor do traço indica que o avião não pousou lá). A rota mais curta teria sido sobrevoando a Síria.

Falando em Israel, hoje é sábado e desde ontem até algumas horas atrás, não era possível ver nenhum avião da El Al voando. A companhia observa o Shabat judaico e não voa do pôr-do-sol de sexta-feira até o de sábado. Há pouco vi um 767-300 da El Al saindo de Mumbai, onde pelo fuso horário já era a noite de sábado, depois do Shabat. O voo logo saiu dos radares, mas estava rumando para sudoeste, como eu previa: ele teria que rumar para noroeste para ir direto, mas a El Al não pode sobrevoar o Paquistão, o Irã, Oman, o Iêmen ou a Arábia Saudita. Nessa rota, tem que passar por um estreito corredor de águas internacionais no estreito de Bab el-Mandeb (que liga o Mar Vermelho ao Oceano Índico) e ir pelo Mar Vermelho até Eilat, no sul de Israel, evitando o espaço aéreo de todos os países vizinhos. Os israelenses que viajam para o Oriente preferem embarcar em Amã na Royal Jordanian, porque o voo demora muito menos sem os desvios que a El Al é obrigada a fazer. Singapura tem ótimas relações com Israel e a El Al adoraria voar para lá, mas não pode, porque é impossível chegar a Singapura sem sobrevoar a Malásia ou a Indonésia, e ambos os países proíbem aviões israelenses em seu espaço aéreo. Foram esses mesmos desvios que inviabilizaram a rota para o Brasil: o gasto de combustível e o tempo de voo eram tamanhos que não dava para competir com as conexões das companhias aéreas europeias na mesma rota.

Também nunca vi um voo sobrevoando a Coreia do Norte, nem mesmo os de companhias chinesas (a Air China é a única empresa aérea do mundo que tem voos para as duas Coreias, servindo tanto Seul quanto Pyongyang). Desconfio que a China deve cobrar taxas de sobrevoo exorbitantes, porque nunca vi um avião de empresa aérea estrangeira sobrevoando a Manchúria, exceto quando o voo se destinava ou tinha origem na China. Essa seria a rota mais curta para muitos voos da Europa para o Japão, mas eles sempre passam por Khabarovsk, cidade russa na fronteira com a China, exatamente onde a fronteira faz uma curva, e depois viram para sudeste para chegar ao Japão, evitando o espaço aéreo chinês. Neste momento, há um voo da Air Canada de Pequim para Vancouver sobrevoando a Manchúria, mas vários voos para o Japão (da Nippon Cargo, Alitalia, Austrian, Swiss, Air France, Lufthansa e KLM) estão fazendo a rota de Khabarovsk.

Este 747-400F da Nippon Cargo Airlines, voando de Amsterdam para Tóquio, era apenas um dos aviões na fila da rota de Khabarovsk, evitando o espaço aéreo chinês. Khabarovsk não está marcada no mapa, mas fica logo na curva da fronteira chinesa, perto dos voos da Swiss (LX160) e Air France (AF276) na imagem. O único voo sobrevoando a Manchúria que se vê no mapa é um (sem rótulo) da Air Canada de Pequim para Vancouver.

Em outras partes do mundo, a política não interfere tanto. Por exemplo, aviões americanos sobrevoam Cuba regularmente. Já consegui saber que as taxas de sobrevoo são pagas através de uma empresa-fantasma no México, por causa do embargo; claro que o governo americano sabe disso, mas fecha os olhos, porque custaria uma fortuna em combustível e perda de competitividade por causa do maior tempo de voo se as empresas americanas evitassem o espaço aéreo cubano em suas rotas para a Jamaica, Panamá, Colômbia e Peru, dentre outras. A Cubana de Aviación também sobrevoa normalmente o território americano em suas rotas para o Canadá (acredito que os americanos não cobrem – seria embaraçoso e complicado demais). Apesar de a Turquia não reconhecer o governo da República de Chipre, a Turkish Airlines sobrevoa as duas partes da ilha sem neuras em suas rotas para Israel, Líbano e Egito. Por sua vez, a Cyprus Airways também sobrevoa sem problemas o lado da ilha controlado pela Turquia (a “República Turca do Norte de Chipre”, reconhecida apenas pela Turquia e tida internacionalmente como um regime-fantoche desta).

Boeing 737-700 da americana AirTran sobrevoando Cuba no caminho de Baltimore para Montego Bay (Jamaica)

Já flagrei aviões da Air India e Jet Airways sobrevoando o Paquistão, e aviões da PIA sobrevoando a Índia. A Armavia sobrevoa a Turquia e a Turkish sobrevoa a Armênia (mas ainda não vi um avião armênio no Azerbaijão ou vice-versa; os voos de Baku para o exclave de Nakhchivan desviam pelo Irã). Argélia e Marrocos vivem se estranhando e a fronteira entre os dois está fechada há décadas, mas a Air Algérie e a Royal Air Maroc sobrevoam o território dos respectivos inimigos sem problemas. Aviões de Taiwan sobrevoando a China e vice-versa agora são vistos o tempo todo, desde que um acordo estabeleceu o tráfego aéreo regular entre os dois governos inimigos, mas unidos pelo poder do dinheiro e dos negócios (a famigerada Foxconn é o maior exemplo: a empresa é de Taiwan, mas suas fábricas – as maiores do mundo – ficam todas na China). E eu mesmo, corajoso, uma vez viajei de Santiago para Buenos Aires num Boeing 707 da então LAN Chile, justamente na época em que as tensões entre o Chile e a Argentina por causa das ilhas do Canal de Beagle estavam no auge e os dois países estavam muito perto de entrar em guerra, o que felizmente não aconteceu – foi uma viagem muito tranquila.

Boeing 787 Dreamliner da Air India, voando de Délhi para Frankfurt, depois de ter sobrevoado o território do arqui-inimigo Paquistão.

Pois é, gente, com o Flightradar24 a gente não vê só o tráfego aéreo em tempo real: vê também a História acontecendo em tempo real!

14 de Junho de 2013

Eis que surgia a PASSAREDO TRANSPORTES AÉREOS, com aeronaves EMB120 ligando cidades como Ribeirão Preto para Goiânia, Brasília, São Paulo, Curitiba, São José dos Campos, Belo Horizonte e Vitória da Conquista. O negócio deu certo e logo três EMB120 voavam na empresa, PP-PSA, PSB, PSC, quando um passo enorme aconteceu: a introdução de um AIRBUS A310. Tínhamos agora uma regional que oferecia 90 assentos se aventurando com um pool de operadoras turísticas. Não menos importante mirou a fábrica de dinheiro, os ATR42 recebidos em 1999, mas a desvalorização do real fez com que a empresa voltasse ao trio de EMB120 e por fim ainda perdeu um por questões judiciais, o PP-PSC. Sem saída ao dia 4 de Abril de 2002, José Luiz Felício preservou o patrimônio da empresa, encerrando as operações para voltar em condições mais favoráveis no futuro.

Em Março de 2004, após um longo período de estudos e preparação, José Luiz Felício Filho, o Luizinho para íntimos ou Comandante Felício, mostrou o seu arrojo ao enfrentar a reabertura de uma empresa que ficou 2 anos com seus aviões parados apenas em preservação em Ribeirão Preto e logo ressurgiu a Passaredo Linhas Aéreas com o PP-PSA. Posteriormente o PP-PSB entrou em rota e a companhia chegou até a Bahia de novo na rota Ribeirão Preto – Brasília – Barreiras – Salvador – Vitória da Conquista. Os planos deram certo, o Cmte.Felício comandava a empresa não só atrás da mesa como atrás do manche também, eu vi, eu voei. Para dar fôlego ao crescimento e atender ao Rio de Janeiro, arrendou da OceanAir o EMB120 PR-OAN e comprou nos EUA o PR-PSD, apelidado de Batmovel por suas cores pretas. A vigorosa expansão chegou em 2008 com planos audaciosos que incluíram comprar mais 2 EMB120 PT-SLD e PT-SLE, ambos ex-OceanAir e a chegada dos dois primeiros jatos EMBRAER 145, além de uma nova identidade visual, moderna e com cores diferentes do comum nos aeroportos.

Mas o ERJ145 logo apresentou suas credenciais de avião oneroso* e a empresa que já havia efetuado o phase-out dos EMB120 e estava com 14 jatos sentiu o golpe, sobretudo quando o PR-PSJ varou a pista em um acidente na cidade de Vitória da Conquista, Bahia e começou a rever rotas e seu planejamento. Operou até um ERJ135, inédito no Brasil. Ainda assim em 2012, fez uma belíssima ação ao adesivar um ERJ145 em homenagem aos 60 anos da ESQUADRILHA DA FUMAÇA, ideia do Cmte.Thiago Sabino e aprovada pelo Cmte.Felício, uma grande ação em nome da historia da aviação. No mesmo período anunciou uma encomenda de 24 ATR72-600 quando o que já se comentava se concretizou: CRISE FINANCEIRA GRAVÍSSIMA! A Passaredo retiraria de operação todos ERJ145 de vez, um golpe na malha, demissões, atrasos e desconfiança do mercado. Com um trio de ATR72-600 PR-PDA, PDB, PDC como a Passaredo iria se levantar? Muitos davam a companhia como tendo seus dias finais contados, quando na verdade o que se viu foi um grupo de funcionários dedicados, um presidente a frente da situação e a própria vitória de 2004, um plano de recuperação judicial, apoiada em 6 ATR72 (quatro -600 e dois -500), uma rede de rotas focada em alta rentabilidade e destinos onde a companhia tinha prestígio. E assim a PASSAREDO ficou de pé e se tornou não apenas a única companhia aérea Brasileira a encerrar operações e voltar posteriormente, como também foi a primeira a ter o seu plano de recuperação judicial aprovado e agora olha para o amanhã, na expectativa de voltar a crescer nas asas dos lucrativos aviões ATR.

O direito autoral das fotos pertence aos autores, presentes na marca d’água. Agradecimento ao Carlos Dória, que é leitor do AeM e possui um gigantesco acervo de fotos.

*Nota do Blog: Oneroso para o Brasil, pois serve de espinha dorsal para várias regionais americanas dando lucro constante.

Esses dias tive uma turbulência verbal no trabalho com alguém que não é do ramo, e isso costuma me deixar chateado, pensando em exercer minha outra formação: Hoteleiro! Mas aí o que acontece? Estou dirigindo e no horizonte aparece aquela silhueta bem conhecida, não, infelizmente não é uma bela loira no horizonte, mas é algo meio gordinho, de asa alta, faróis na barriga, um par de conjunto de hélices, é o ATR… aí esqueço imediatamente hotéis, pessoas sem ser do ramo e fico apenas apreciando aquilo e a paixão se renova. Ou seria o amor?

Decidi então relembrar algumas cenas daquelas que nunca saem da memória ao longo desse período que gosto de avião e trabalho com avião, vamos a DEZ lembranças.

1. DESENHO NO JARDIM…

Eu devia ter 5, 6 anos quando desenhei um avião (esse desenho extraviou durante a vida), não era grandes coisas, mas sem sobra de dúvidas era um A300 (4 portas ao longo da fuselagem), com direito a caminhão escada na porta 2L… volto a frisar 5 ou 6 anos! Mas desde pequeno já tinha o meu avião favorito, o grande Airbus A300

2. CONCURSOS NO PRIMÁRIO

Ganhei 2 concursos de desenho no primário – o que hoje é vergonha, não pelo passado, mas pelo presente onde não consigo desenhar nada mais – um foi um 727-100 da VARIG decolando com um aeroporto ao fundo, outro foi um 767-300 sem bandeira. O 767-300 era uma imagem fixa na cabeça do RG300 que do meu bairro eu escutava aquele ronco do par de CF6-80 decolando lá no fundo e o avião saindo pelo litoral rumo norte para cumprir sua jornada até Manaus

3. ECOS DO DOIS DE JULHO

Nascido em Teresina, PI por conta de aviação, criado em Salvador, BA por “obrigação”, recordo de muita coisa no 2 de Julho, a mais forte sem dúvida era o movimento que havia pela tarde nos anos 90, onde chegava um 767 da TRANSBRASIL, fácil de decorar por suas asas, azul TAA, laranja TAB, verde TAC, um A300 da VASP – aí eu ia ao delírio e ai de quem falasse ao lado atrapalhando ouvir os motores CF6-50 e para fechar um DC10-30 da VARIG, cuja posição de estacionamento permitia a visão frontal por um portão de serviço lateral. Mais para frente levei meu pai para embarcar uma vez e vi um 727-100 da CRUZEIRO, 5 da manhã, logolight acesa, aquela pintura mágica. Sim eu vi aviões da CRUZEIRO com aquela pintura linda, vi os VARIG cores antigas, vi até algo raríssimo na Bahia no começo dos anos 90, o tal do FOKKER 100 de uma empresa pequena chamada TAM. A visão mais recente na memória é um Brasília da PASSAREDO.

4. BALÉ DOS CONTROLES

Uma vez vi um DC10-30 a noite, era da VARIG. Aquele avião imenso levava “horas” para acionar os 3 motores e me chamava atenção a sequencia de um balé, profundor para cima, profundor para baixo, aileron para cima, aileron para baixo, com direito a spoilers juntos e por fim leme pra esquerda, leme pra direita, isso ficou na memória e ficava chateado, risos, quando o piloto não fazia o check antes de iniciar o taxi, é bonito de assistir. Este procedimento é o Flight Controls Check!

5. RAIOS EM UM A300

Em Junho de 2002 fui e voltei a Recife (SSA-REC-SSA) no mesmo dia só para voar de A300, pressentia que o avião não iria durar muito (fato consagrado em 2004) e fui lá voar o grande francês, na volta consegui um jumpzinho e no meio de uma tormenta vi raios e mais raios, sentadinho no melhor assento de uma aeronave, aquele avião grande começou a ser manipulado pelo vento e o A/T trouxe as manetes para trás e aí aquele som único, fantástico ecoou na cabine silenciosa, Salvador apareceu completamente acesa, o avião vindo calminho para pouso e durante o taxi o vento simplesmente trouxe para meus ouvidos aquele som maravilhoso, de um par de CF6-50 no meu avião favorito, no grande amor que tenho na aviação. Saudades!

6. APERITIVO ANTES DA AULA

Quando fiz o curso de mecânico, a situação financeira era caótica e para fazer render a grana ia a pé diversos dias da semana, eram 4km de caminhada, assim viabilizava o retorno de ônibus onde a segurança pública deixava a desejar. O grande barato é que a VASP mudou um horário de vôo e o VP4190/4191 passou a ser no horário da caminhada para a aula e aí eu alternava entre ver pouso e decolagem na cabeceira 29 do Aeroporto de Ilhéus ou então ir ver a partida desde a sala do Aeroclube onde dava para ver o avião 100% de frente e o som era magnífico. Nas decolagens fui surpreendido por PP-SMA, PP-SMR, PP-SMS, PP-SMP com decolagem americana, lindo, espetacular, saudades do grande 737-200 e da sala de aula para ver o acionamento em dias de total silêncio no aeroporto (nada de GPU, outra A/C ao fundo, pessoas conversando, apenas o barulho do trator e posteriormente o acionamento do par de JT8D). Muito bom, até de casa dava para ver os 737 decolando, barulho ímpar, cenas que não saem da memória e nem sairão.

7. BIG BIRDS

Ainda pequeno, conheci um 747 da VARIG, não sei se foi um -200 ou -300, não estive no upper deck, mas ver aquele avião foi mágico, chegar ao trem de pouso dele e se sentir um nada, pois você olha pra cima e o avião não termina. Depois conheçi com calma outros grandes aviões: A340, A330, L1011 TRISTAR, DC10-30F, A300F, A310 e por fim um 747-300 Combi da TAAG, aí sim com direito a ir no upper deck, avião grande em tudo, muito lindo! Um 747 é contagiante, até que ficou marcado para sempre em uma passagem “trágica”. Sabe quando você acorda e decide não levar a câmera para o aeroporto? Pois é o dia que vai alternar um 747-400 da Lufthansa no lugar onde ele pousa uma vez no século. E aconteceu. A sorte é que a lenda viva do spotting baiano Carlos Doria estava comigo, mas mesmo assim quando vi que o avião ia demorar no pátio, peguei um táxi fui em casa e voltei com a máquina, custou 50 dinheiros, mas ver um 747-400 e fotografá-lo tem preço???

8. SMALL BIRDS

Comecei a gostar de aviões “pequenos” ainda criança ao ver um anúncio da NORDESTE LINHAS AÉREAS com um Brasília escrito assim: SIGA A ROTA DO BRASÍLIA! NLA – Nordeste Linhas Aéreas, era o PT-SRF, que inclusive trabalharia no meu primeiro dia como mecânico na OceanAir. Me arrependo profundamente em Porto Seguro de ter visto um Dornier 228 e não ter fotografado e nem entrado :(
Depois conheci um EMB110 Bandeirante, PT-SGM, gostei muito, comecei a tomar gosto pelos pequeninos até o dia que voei em um Britten-Norman Islander, PT-KTR na época operado pela AeroStar de Salvador, não esqueci mais e passei então a gostar de todo tipo de avião. Antigamente eu tinha preconceito, tinha que ser de 737 pra cima! E os vôos nos EMB120 da Passaredo, dos Fokker 50 da OceanAir só fizeram reforçar esse gosto pelo regional, pelos pequenos pássaros.

9. IMAGENS FRANCESAS

Desde pequeno tem a questão do amor ao A300, francês de Toulouse né? Quando saí de Salvador para Pampulha para assinar com a TRIP, não esqueço de na condução para o hangar, era noite, perto das 19 horas, quando vi um ATR decolar, aquele cenário da Pampulha, noite, frio, um avião decolando com beacons e strobes brancas ficou na cabeça, ficou para sempre, depois uma sequência de fotos que fiz em um pouso de um ATR, estava trabalhando no próprio quando apareceu outro na final e acertei a mão. As centenas de vôos feita nessas asas, tudo isso marca e fica para sempre! O som durante o taxi, o primeiro vôo para Cuiabá, de CGR para CGB a noite, achei Cuiabá pequena vendo pela janelinha do ATR, mas não era CGB, era Várzea Grande, não sabia que o aeroporto ficava afastado, os vôos no Norte nas asas do PP-PTK! Aviação te permite conhecer lugares, pessoas.

EDA – Foto ©Lito

10. FUMAÇA JÁ

E claro não poderia terminar sem fazer menção a outra grande paixão: TUCANO! Ah, os T27, que vão deixar saudade agora nessa troca pelos A29. Ver a Esquadrilha da Fumaça é sempre algo mágico e assim foi em Ilhéus, Salvador, Pampulha e Lagoa Santa, o som, as manobras, o break já… o split, o desfolhado, o DNA, a formação, a troca de formação, a abertura, músicas, o talento, a perfeição! E.D.A é inspiração.

Agora pergunto isso é Amor ou Paixão? No final desse artigo olhei para os lados, pensei em amigos e amigas e conclui o seguinte, 90% das pessoas ao meu redor são de aviação, um par de grandes amigos que tenho não são de aviação profissionalmente mas gostam de corpo e alma, das amigas? Aí o caldo entorna: NENHUMA é fora de aviação. Das namoradas? As que mais duraram eram ligadas ao setor, as que bateram de frente com o avião, já não estão mais em meus braços! Minha variedade musical expandiu muito nos últimos tempos, a razão? 90% vem dos sets do Lito DJ ou então dos videos do Rodrigo Davi no Youtube. Uma vez uma mocinha ficou encantada com o meu carinho e conhecimento sobre algumas ilhas do Caribe e perguntou: Já foi lá? Conhece? Tem parentes? De onde vem o interesse? E eu respondi: Não, é que tem um aeroporto lindo lá (Saint Barth – TFFJ) e eu comecei a ler sobre a ilha e curtir ilhas ao redor dele :).

Acho que sei a resposta da pergunta não é Amor ou Paixão e sim AMOR E PAIXÃO, ambas lado a lado.

Começo o texto com um pedido de desculpas pela demora em sair o primeiro texto de série V-Bombers, o V de vitória. Vida corrida, compromissos profissionais e acadêmicos em excessos, mas prometo que os outros textos virão sem atrasos. E se sintam à vontade para propor novas séries e textos, por favor.

Quando o governo britânico comunicou que necessitava de uma aeronave que voasse a 50.000 pés, a uma velocidade média de 500 nós e fosse capaz de voar com bombas de 10.000lbs, 3 projetos foram apresentados: o Handley Page Victor, o Avro Vulcan e o Vickers Valiant. Todas as 3 aeronaves cumpriam os requerimentos de Londres. Porém o Vulcan e o Victor eram e acabaram sendo superiores ao projeto do Valiant.

Mesmo sendo um avião inferior aos demais, a Vickers apresentou seu projeto como sendo mais barato e com maior chances de não ocorrerem grandes problemas durante o desenvolvimento e produção, uma vez que o design era bem mais simplista que as demais aeronaves. E conseguiu a aprovação governamental para seguir adiante. No final eles estavam certos, o Victor teve problemas e o Vulcan teve que refazer o design inteiro da asa após o protótipo voar. Na época que projetar avião era coisa de gente talentosa e de visão (não desmerecendo a moçada de atualmente) lembrando que não existiam softwares de modelagem matemática e aerodinâmica para testar antes de produzir um protótipo de algum componente.

O design do Valiant era bem mais simples do que de seus concorrentes, ele possuía asa alta com um ângulo pequeno em relação a fuselagem, com inclinação negativa, um tanto quanto desajeitado e sem estilo, porém eficiente e barato.

A partir de fevereiro de 1949 o pessoal da Vickers, trabalhou para fazer metros e mais metros de projeto em papel, virarem um avião, o resultado saiu do hangar e voou em Maio de 1951, pilotado por 2 pilotos de testes da Vickers. O primeiro jato que ainda não tinha o nome de Valiant, mas sim a designação WB210, voou de forma satisfatória e mostrou que a simplicidade do projeto era factível para um bombardeiro tático nuclear. Equipado com 4 motores jato de 9,500lbs de empuxo cada um, na asa, juntos a fuselagem. O primeiro jato sofreu um acidente fatal em 1952, quando em um teste de medição de ruído de cabine, os 2 motores que ficavam juntos a fuselagem foram desligados intencionalmente e na tentativa de acioná-los houve um vazamento de combustível por toda a superfície dos flaps e com a faísca gerada pelas tentativas de ignição a asa toda pegou fogo, os pilotos ejetaram e os engenheiros de teste conseguiram pular pela porta debaixo. O copiloto morreu na ejeção, se chocou contra a seção da cauda.

Mesmo com um acidente com morte, o projeto continuou, pouco tempo depois a segunda aeronave de testes ficou pronta, dessa vez com os novos quatro motores Rolls Royce Avon, curiosamente o primeiro motor a jato de fluxo axial (Lito explica pra gente depois!). O segundo avião foi vital para a consolidação do projeto. Para o início da produção pediram que o avião fosse também capaz de fazer bombardeios de baixa altitude e precisão, utilizando armamento convencional.

O pedido para que o avião fosse capaz de virar um bombardeiro convencional, foi motivado pelo fato de que voar sobre a União Soviética, seria muito mais perigoso do que se imaginava, e ao mesmo tempo se iniciava o projeto de mísseis balísticos de longo alcance, capazes de carregar ogivas nucleares, ou seja, para um ataque devastador, aviões não seriam mais necessários. O Valiant teve mais problemas em relação a sua aplicação inicial, o míssil que estava sendo desenvolvido para ser levado por ele, teve seu projeto cancelado, mais um fator que se somou à adaptação do projeto, mudanças que foram cruciais para o fim prematuro da aeronave.

Ainda discutindo a questão de projetos e protótipos, o começo dos anos 50 foi o início da era do jato, logo era claro para os fabricantes que quem conseguisse colocar a tecnologia para uso civil teria um sucesso imenso. A Vickers usando a plataforma tecnológica Valiant apresentou um jato civil o Vickers1000. O projeto teve apoio da BOAC e do governo, mas fracassou, a aeronave tinha um custo muito mais alto que o novo Boeing 707, outro ponto negativo para o Valiant.

O primeiro jato de produção foi entregue em 1953. Diversos esquadrões foram montados ao redor do mundo, e mais de 100 aeronaves foram produzidas em diversas variações, houveram algumas aeronaves feitas para reabastecimento em voo de caças de suporte e escolta.

O Valiant foi usado na guerra de Suez, quando o Egito tentou nacionalizar o lucrativo canal de Suez (ligação entre mediterrâneo e mar arábico) que naquela época estava sob a chancela britânica. Os ataques foram a baixa altitude, um tipo de ataque que o Valiant não era dos mais eficientes.

E sim ele foi utilizado para sua aplicação inicial de bombardeiro nuclear, porém, obviamente, não em um ataque e sim em testes. Disparou a primeira bomba nuclear britânica feita para ser utilizada de um avião. E também participou dos testes da primeira arma nuclear de tipo hidrogênio.

A produção da Valiant’s parou em 1957, devido ao alto custo, e que seus outros colegas V-Bombers eram aeronaves mais eficientes e com custo mais baixo. O Valiant sofreu com uma série de problemas estruturais devido ao seu uso em baixas altitudes, o maior problema era a fadiga na conexão das asas com a fuselagem. Houve um incidente de um jato que pousou com a metade de uma asa faltando.

O último Valiant em operação voou pela última vez em 1968. Colocando um fim ao primeiro jato de ataque nuclear britânico.

Prometo que a continuação da série vai ser mais extensa, o Valiant por ter vivido por pouco tempo não foi tão decisivo quanto os outros 2 V-Bombers! Espero a leitura de vocês na semana que vem, quando sai a continuação da série!

Um Abraço!

Tiago (Guest):

Lito, por qual motivo as antenas de Rádio ou de TVs próximas a Aeroportos são pintadas de vermelho e branco?
3:14 p.m., Monday June 10

Resposta rápida? Porque os regulamentos exigem isto.

O regulamento não explica os “porquês”, mas lembro de algo que ouvi há muito tempo na escola sobre o xadrez vermelho e branco:

O Branco é a cor mais visível durante a noite, já que reflete quase todas as outras cores, e o vermelho por sua vez é a cor mais visível em condições de neblina (ou neve), então combinar um padrão xadrez nestas duas cores faz com que o objeto seja visualizado em qualquer hora ou condição de tempo. O fato de se ter o padrão também torna as edificações próximas ao aeroporto de fácil identificação para todos os pilotos e profissionais da aviação em qualquer lugar do mundo.

Caso queira se aprofundar e ler o lado técnico, pode ver este link (em inglês), com os requerimentos de pintura.

•  São dicas e opiniões pessoais, não são uma receita de bolo aplicada a qualquer um. Cada pessoa tem seu estilo
•  As provas da ANAC acabam sendo “iguais” para MMA, CMS, PP entre outras, então as dicas acabam sendo aplicadas a todos!

Aprovado na ANAC, só alegria.

Vamos lá, PROVA DA ANAC NÃO É UM BICHO PAPÃO! Primeiro ponto é esse, não veja a prova como sua inimiga, o bicho papão ou qualquer coisa do tipo, é uma prova simples que você está plenamente capacitado e preparado para abater. Quando fiz a prova da ANAC, (verdade que já tem alguns anos), ainda se usava caneta, hoje é no computador. Fiz por duas vezes e explico o porquê: na primeira tentativa perdi por 2 pontos na prova de GMP. Posteriormente fiz GMP + CEL ao mesmo tempo e passei em ambas. Na época o DAC divulgava o resultado no site e fui o único de 13 na região Nordeste que fizeram ambas provas e passou, qual a receita?

1. NO STRESS! Não resolva problemas pessoais de caráter sentimental as vésperas da prova, vai tirar o seu foco! Se brigou com a mulher, marido, namorado, namorada, foque na prova, efetuar uma DR as vésperas é garantia de fracasso na prova e pior podem ser dois fracassos consecutivos, que de certo vão abalar sua moral.

2. ESTUDE, mas não exagere! Cada pessoa tem o seu limite de “absorver”. Estude, leia, dedique-se, mas quando você sentir que está lendo sem assimilar é hora de dar uma relaxada, no meu caso a relaxada era voar no Flight Simulator, continuava no ambiente, mas relaxava.

3. DESCANSE! Descanse o máximo possível, relaxe o corpo e a mente, não adianta ter uma prova marcada 8 da manhã do dia seguinte e estudar até as 4 da manhã, você vai esgotar o corpo e o reflexo aparecerá no resultado. Quando fiz a prova estudava 3, 4 horas por dia e 2 dias antes da prova eu simplesmente DESCONECTEI do mundo, fui ver avião, fui tocar teclado, fui ouvir música brega, enfim relaxei.

4. DURMA! Na véspera da prova, durma bem, relaxe o corpo e mente, nada de estudar até tarde, durma o suficiente que te deixe descansado e com a cabeça preparada para ferver na prova.

5. NÃO PERCA TEMPO! Durante a prova leia atentamente as questões, mas não fique em uma só, não sabe aquela ali agora? Passe para a próxima, literalmente fique livre das perguntas fáceis, depois você volta nas que tem dificuldade.

6. IMAGINE! Existem questões que tem pegadinhas, então tente imaginar a situação. Recordo bem que na época fomos em 14 fazer a prova e 12 levaram ferro na seguinte questão: “Durante o taxi, se você movimentar o manche para esquerda o que acontecerá com os ailerons?”! Muitos responderam a opção que dizia: Não haverá movimento. E erraram. Eu e mais outro colega marcamos que o aileron esquerdo subiria e o direito desceria. Vamos pensar meus caros, o manche realiza movimento mecânico independente se o avião está parado, taxiando, voando! Como não foi exemplificado um avião em particular é claro que ele vai se mexer. Então tente imaginar a situação pedida e você poderá encontrar a resposta muito mais fácil.

7. CONFIANÇA SEM EXAGERO! Você sabe qual é a sua capacidade, esteja confiante para fazer uma boa prova, mas não ache que já passou, o excesso de confiança leva a erros bobos que custam uma prova e nada doí mais do que ser reprovado por 2 pontos ou pior 1 ponto só.

8. RELAXE! Sem nervosismo, ficar nervoso na hora estraga toda preparação, tenha sangue frio e pense o seguinte, um dia você vai estar numa pista com avião em pane, tripulação no seu ouvido, despacho cobrando, MCC no celular e se você ficar nervoso vai fazer bobagem, então a prova é a mesma coisa, relaxe, seja FRIO! Haja com FRIEZA! Pense que você está fazendo um simulado em casa…

9. PASSARINHO QUE ACOMPANHA MORCEGO DORME DE CABEÇA PRA BAIXO! Releia todas as dicas e veja em quais você tem simpatia e quais não “fecham” com sua personalidade! Eu agi desse jeito e passei em 2 provas depois de ter levado “bomba” na primeira. Aviação é ciência exata e não cabe experimento. Lembre-se de estudar tudo e não se surpreenda se não cair muita coisa do que você estudou. Simulados ajudam, mas não são a prova! O conteúdo de suas apostilas no curso é a origem das perguntas da ANAC, então não adianta conhecer o motor do A380 em uma reportagem espetacular, se a ANAC vai perguntar do motor do 707 na prova! A sua base é a apostila do curso, que é homologada por quem aplica a prova.

*Eu ia fazer 10 dicas, mas assim como a camisa do atacante matador, quem faz gol geralmente é a 9, então NOVE DICAS para você colocar a bola para balançar a rede! Bateu na trave? Perdeu a prova? TENTE DE NOVO, o mais rápido possível e se tiver que fazer DUAS provas ao mesmo tempo, FAÇA, é a partir dessa prova na ANAC que você começará sua carreira.

Boa sorte!

Fazendo a prova tranquilo

Mas porque esse acidente em específico?

Na minha visão, ele é um dos únicos relatórios que foi além do clássico termo “Erro Humano” e conseguiu investigar a fundo o que provavelmente aconteceu naquele dia.

A área de “Fatores Humanos” tem sido de grande interesse na investigação de acidentes (E não só aeronáuticos, pode-se levar este conhecimento à hospitais, usinas nucleares, etc).

Todos aqui já ouviram falar que mais de 80% dos acidentes de avião são causados por “Erro humano” certo? Então o que fazer para evitar que novos acidentes ocorram?

Novos procedimentos para os pilotos são criados, “enfaixando” cada vez mais a operação; Incorporar nos sistemas do avião leis de controle para evitar que este “erro humano” se repita, impedindo o piloto de colocar o avião em “situações de risco”.

Essa é a chamada “Old View”, ou seja, ver o ser humano como a causa dos acidentes.

E isso resolve o problema? Falar pro próximo piloto pra ele prestar mais atenção no que ele está fazendo, estudar mais, ler de novo os procedimentos, tudo isso consegue evitar que novos acidentes ocorram?  Com certeza o piloto do Air France aprendeu, lá nas primeiras aulas de voo dele, que botar o nariz do avião pra cima vai resultar numa diminuição da velocidade e consequentemente a perda de sustentação, então qual o motivo dele fazer isso?

Já que o ser humano é o elo fraco desta corrente, a próxima coisa a se fazer é tirá-lo de dentro dos aviões não é? E quem aqui voaria em um avião sem piloto?

Quando acontece um acidente, não podemos nos perguntar QUEM é o culpado, mas sim O QUE causou aquele acidente. Simplesmente mudando o foco da pergunta, descobre-se uma nova área para investigação, e uma delas são os “Fatores Organizacionais”. Essa nova visão é chamada de “New View” onde o erro humano é somente um sintoma de problemas maiores dentro da organização.

E por isso eu acho que este acidente é o exemplo perfeito para explicar isso. Quem ler o relatório final percebe que a investigação não atribuiu a culpa para alguém ou alguma coisa, mas sim tentou explicar O QUE aconteceu naquela noite para que um avião moderno caísse no Oceano Atlântico matando 229 pessoas.

Hindsight Bias

Existe uma teoria chamada de “Hindsight Bias”. Ela diz que ao se observar um acidente de fora, temos muito mais informações a respeito dele do que o operador tinha na hora do acidente, ficando assim fácil para ver onde a pessoa errou e que este erro levou a um acidente. Precisamos nos colocar no lugar dos operadores, com as mesmas informações que eles tinham e tentar pensar como eles. Na figura abaixo o operador (INSIDE) tem a visão do que está dentro do túnel, mas sem conseguir enxergar o final dele (acidente).

Hindsight Bias – ©Sidney Dekker

Uma outra área de pesquisa relativamente nova é a “Ergonomia de Cabine” (não é pra deixar o banco mais confortável não :P ). Ela trata da interação entre homem e máquina. Com o advento de novas tecnologias, fica cada vez mais difícil para o ser humano entender o que está acontecendo e nem sempre existe uma interface “amigável” entre máquina e piloto. Um display com muitos menus pode levar a uma dificuldade em transmitir a informação de forma eficiente.

As mensagens que o sistema fornece para a tripulação precisam ser claras e precisas e que mesmo em situações de estresse e alta carga de trabalho, os pilotos consigam entender o que o sistema quer dizer.

Um exemplo disso foi o acidente com um Airbus A380 da Qantas um tempo atrás onde houve uma uncontained failure no motor 2 e vários sistemas da aeronave foram afetados. O comandante relatou que eles levaram cerca 2 horas para ler todos os itens que apareceram no ECAM, cada um avisando de algum problema em algum sistema e, por vezes, as mensagens entrando em conflito umas com as outras.

Um dos pontos para tentar entender o comportamento da tripulação é baseada no treinamento dos pilotos.

No começo do seu curso de piloto, você aprende a voar “sentindo o avião”, ou seja, sem informações de muitos instrumentos, é olhar pra fora e ver se está subindo/descendo/curvando e corrigir o avião baseado neste sentido.

Evoluindo durante o curso, você entra na fase de voo por Instrumentos na qual você “esquece” essa parte de sentir o avião  e passa a confiar somente nos instrumentos, já que, por exemplo, num voo de noite e por cima do oceano você não tem referência externa nenhuma pra saber se o avião está nivelado ou não, tem que confiar somente nos instrumentos. Além disso, o ser humano não foi feito pra voar, por isso alguns sistemas relacionados ao equilíbrio podem confundir ainda mais o piloto durante um voo (Desorientação Espacial).

Aqui tem um vídeo muito bom sobre isso. No teste feito aos 5min do vídeo percebe-se como é facil se desorientar sem estímulos visuais.

http://www.youtube.com/watch?v=tLmpGca6QDY

Feito esse “insight”, vamos então ao acidente:

A história dele todos já estão carecas de saber, então começaremos a partir do congelamento do pitot e desacoplamento do piloto automático.

Foi comentado pela mídia que logo após esse fato, o co-piloto puxou o sidestick pra trás, erguendo o nariz do avião. Ninguém vai conseguir explicar porque ele fez isso, mas o que a investigação mostrou parece bem plausível.

Os sistemas de velocidade e altitude do avião são alimentados pelos Tubos de Pitot e Tomadas de Ar Estático. Quando há um bloqueio em algum destes itens, há uma variação na informação transmitida as pilotos. No caso do A330 eram 3 tubos de Pitot:

1 para o lado do Comandante, 1 para o lado do Co-piloto e outro para o sistema STBY. Todos eles, em algum momento durante a queda, tiveram problemas de leitura.

Acontece que, ao se bloquear a entrada do pitot, além de perder a informação de velocidade há também uma diferença de leitura no altímetro! 

Vejam a foto abaixo e reparem que, apesar o avião manter a mesma altitude, a informação mostrada para os pilotos era de que o avião estava descendo.

Diferenças de ALT Indicada

Depois de saber disso, não faz sentido a ação do co-piloto em tentar fazer o avião subir, já que, pelos instrumentos, ele estava descendo? (Confiar nos instrumentos, voo noturno, sem referências, com turbulência).

Outra coisa que pode ter influenciado a decisão dele manter o nariz para cima, foi a inconsistência dos alarmes de estol.

Pela lógica do sistema, toda vez que a IAS (Velocidade Indicada) é menor que 60kts o computador ignora a informação do sensor de ângulo de ataque (Alpha Vanes), portanto, inibindo o aviso de estol. Acontece que durante o congelamento dos pitot’s, a IAS ficou abaixo desse limite enquanto o avião obviamente estava mantendo a mesma velocidade.

Após algum tempo com o nariz para cima, a velocidade diminuiu tanto que o avião acabou estolando, porém nessa hora não houve nenhum aviso dentro da cabine já que não havia uma IAS válida.

A essa altura, o avião que era “impossível” de estolar, estava, literalmente, caindo…

Em alguns momentos durante a queda, o co-piloto aliviava a pressão no sidestick e o nariz baixava. Como resultado, a velocidade aumentava e o sistema agora tornava válida a informação do Alpha Vane por conta da velocidade indicada.. Como o avião ainda estava estolado, soava o alarme na cabine. Resumindo:

Enquanto o sidestick estava todo para trás, não havia aviso de STALL WARNING, porém quando o piloto aliviava a pressão para iniciar a recuperação, o alarme soava. Isso confundiu ainda mais a tripulação.

Um fato que não podemos deixar de citar é que o outro piloto dentro da cabine (ocupando o assento da esquerda), não tinha como ver o que o co-piloto estava fazendo no seu sidestick, dificultando ainda mais na resolução do problema. Percebe-se essa questão nos segundos finais através da gravação do CVR. O PF fala que esteve até agora com o “nariz para cima” para tentar subir, só aí que os outros se dão conta e tentam reverter a situação, quando já era tarde demais.

CVR AF447

Tudo o que falei aqui é somente a ponta do iceberg, tanto do acidente como do TCC. Recomendo a leitura de ambos.

AF447: http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/flight.af.447.php

TCC: http://www.avioesemusicas.com/?attachment_id=7212

Fiquem à vontade para usar o conteúdo do TCC, lembrando de citá-lo, claro :)

EMB 110 Bandeirante

A companhia adentrou os anos 80 com problemas e mais problemas, a própria baixa densidade de tráfego no Nordeste na época, acidentes com os EMB110, brigas de acionistas, intervenção federal, negativa de aquisição de aeronaves maiores, uma década perdida literalmente. No final dos anos 80, o Grupo Coelho (atualmente forte na TV baiana, com a ARATU, que fica justamente na antiga sede da Nordeste) havia adquirido as partes da Votec e Transbrasil e junto ao o Governo da Bahia tocava a empresa, e deu certo enquanto o governador baiano era o Nilo Coelho, cujo sobrenome deixava clara a ligação com o grupo. A empresa chegou aos anos 90 com mais de dez EMB110, um grupo qualificado de mecânicos, hangar em Salvador e hangar de apoio em Recife e Belo Horizonte.

Em 1992 a companhia inovou largamente em Janeiro ao introduzir um Fokker 50, PH-JXK, arrendado da Fokker e encomendou imediatamente 3 aeronaves do tipo. A rota Salvador – Ilhéus – Porto Seguro – Rio de Janeiro – São Paulo foi a eleita para o equipamento, mas a empresa tinha baixa presença de mercado, não desenvolveu uma política comercial para saltar de uma frota de média de 16 assentos para aeronaves de 50 assentos e o avião não vingou.

Fokker 50 Nordeste

Ao final de 1992 chegou o primeiro EMB120, PT-SRF, o qual deu uma nova cara e um novo fôlego a empresa. Neste período a companhia passou a se chamar NLA, em uma tentativa de mudança de marca.

Com a expansão verticalizada da TAM que havia comprado a VOTEC e a transformado em BR CENTRAL com presença maciça no sudeste e centro-oeste até alcançar o Norte, a RIO-SUL precisava marcar presença e costurou uma negociação sigilosa com o Governo da Bahia e o Grupo Coelho, sem que um soubesse do outro lado negociado, o que deu certo e a empresa foi para a gestão RIO-SUL a partir de 1995.

Com o know-how da regional carioca, filiada a VARIG, a Nordeste retirou seus EMB110, deu condições de vôo para os EMB120 parados, incorporou FOKKER 50, BOEING 737-500, cresceu e apareceu e passou a servir a região com excelentes horários e serviços.

Boeing 737-500 Nordeste pintura antiga

Voei muito pela Nordeste em 2001/2002, inclusive foi nela que fiz meu primeiro jump calço-a-calço no PT-MNE. Ainda nesta época a companhia adotou sua fuselagem como outdoor e teve anúncios da GAZETA MERCANTIL e BR AVIATION estampados acima das janelas. A empresa passava por uma fase extremamente criativa, de ótimos anúncios, atendimento de solo e a bordo acima da média, quando em Setembro de 2002 a Nordeste foi absorvida pela VARIG numa tentativa de salvar a companhia mãe, e que sabemos que não deu certo e coube ainda a Nordeste assumir todo o passivo da VARIG, tornando-se a agora extinta FLEX.

Morria assim em 2006 uma regional que muito desenvolveu a região Nordeste e norte de Minas.

Boeing 737 Nordeste Última Pintura

O modelo recebeu o apelido jocoso de “Jungle-Jet”, no entanto não herdou o apelido pior ainda de EMB180 (180 graus na cabeceira e volta pro pátio em Manutenção) dos ERJ145. No Brasil o avião demorou a pegar, demorou muito! Simplesmente um produto excelente (muito confortável para os passageiros, inteligente operacionalmente e de manutenção agradável) não despertava encomendas. Um blefe da VASP foi o primeiro rumor da operação do 170 no Brasil, mas obviamente não aconteceu.
Posteriormente “ameaças” sempre surgiam de operadores querendo chamar atenção, mas a primeira encomenda concreta veio mesmo da BRA, porém como sabemos a empresa quebrou logo em seguida e o fato não se realizou. Até que em 2008 o avião apareceu com uma encomenda concreta da Azul do EMBRAER 195, e também a chegada de duas aeronaves EMBRAER 190 oriundas da JetBlue (PR-AZA, PR-AZL) para iniciar a operação. A TRIP optou pelos EMBRAER 175 e os recebeu no começo de 2009, quando cerca de 10 aviões já atuavam pela Azul. A FORÇA AÉREA BRASILEIRA resolveu substituir os belos Boeing 737-200 recebidos em 1976 por um par de EMBRAER 190BJ, versão executiva. E por fim o ultimo operador a embarcar nos E-Jets foi a VALE DO RIO DOCE, mineradora que já operava um EMB120 (PT-SOK) e ERJ145 (PT-SPM) e recebeu o segundo E190 construido e o matriculou como PR-ADV para posteriormente receber um novo da fábrica matriculado como PP-ADV.

NA AZUL

Coube a Azul estrear a aeronave no Brasil trazendo duas unidades da JetBlue que foram os primeiros aviões da empresa, matriculados PR-AZA e PR-AZL. Estes aviões trouxeram de volta a tradição de batizar os aviões com nomes. Logo depois a companhia recebeu os primeiros E195 de fábrica, PR-AYA, PR-AYB, PR-AYC, curiosamente estes aviões possuem uma faixa em cor diferente que remete ao PT-TAA, TAB, TAC da TRANSBRASIL em uma direta homenagem do Gianfranco Beting a um ícone da aviação comercial Brasileira, o Cmte.Omar Fontana. A Azul massificou o uso de EMB190/195 no país, começou a utilizar-los também em pinturas diferenciais como um todo azul claro para promover sua agência AZUL VIAGENS e outro com a bandeira nacional em homenagem ao país. A frota da Azul conta com heads-up display para os pilotos e televisão individual para os passageiros. Hoje a Azul após fusão com a TRIP se tornou a maior operadora isolada do tipo no continente e um dos maiores operadores mundiais da família E-Jet

PR-AYV – Foto cortesia Azul

NA TRIP

A TRIP foi a lançadora no pais dos EMBRAER 175, recebidos em Junho de 2009, matriculados PP-PJA, PJB, PJC foram os três primeiros a começar a operar em rotas de maior densidade da companhia como Rio – Curitiba – Londrina – Cuiabá – Ji-Paraná / Guarulhos – Cuiabá – Porto Velho – Manaus / Vitória – Belo Horizonte – Goiânia – Cuiabá – Sinop – Alta Floresta. Logo chegou uma quarta unidade, o ex PP-XJG, que foi protótipo, voou na Air Caraibes (F-OFLY) e Cirrus (D-ALIB) e na TRIP assumiu a matricula PP-PJD voando por algum tempo com 78 assentos. A companhia ainda recebeu outros 2 da encomenda original (PP-PJE, PP-PJF) e por fim os três últimos PP-PJG, PP-PJH e PP-PJI. Logo em seguida a empresa decidiu ampliar a oferta de assentos e entrar na competição para valer em rotas ponto a ponto e fazer de Confins definitivamente seu hub e importou 3 EMBRAER 190 desativados pela extinta BABOO da Suiça. Estes aviões assumiram matricula PP-PJJ, PP-PJK, PP-PJL em configuração de 100 assentos. A companhia ainda encomendou e recebeu diretamente da fábrica o PP-PJM / PJN / PJO / PJP / PJQ / PJR / PJT / PJU / PJV. Com a fusão com a Azul cogitou-se desativar todos os E175, o que acabou não acontecendo ficando os aviões recebidos zero de fábrica

Foto Cesar Novaes

OUTROS OPERADORES

A FORÇA AÉREA BRASILEIRA retirou de serviço seu par de Boeing 737-200 recebidos em 1976 e optou por um par de EMBRAER 190 para os deslocamentos presidenciais na América do Sul e dentro do Brasil, focando a operação do A319 apenas para trechos longos ou deslocamentos internos eventuais. Os aviões ficaram belíssimos nas cores do GTE e estão operando com sucesso na FAB ao lado de praticamente todos aviões construídos pela EMBRAER como EMB110, ERJ135, ERJ145 e o EMB120. Já a companhia de mineração VALE, que havia iniciado a ponte aérea BH-RIO com o EMB120 PT-SOK, optou por expandir serviços com um ERJ145 e depois estudou o EMB170, mas adotou mesmo o EMB190 PP-ADV configurado em 80 assentos que voa nas rotas Belo Horizonte – Rio / Belo Horizonte – Carajás e as vezes faz Belo Horizonte – Natal – Conakry.

Foto Thiago Almeida Denz

O AVIÃO EM SI

Muito confortável do ponto de vista do passageiro, silencioso, agradável e espaçoso internamente com ótimos bins (bagageiros). Na minha opinião só não é muito simpático em turbulências onde acaba balançando um pouco mais do que os Boeings e Airbuses que existem por aí. No mais trata-se de uma máquina e tanto para se viajar, sobretudo pela configuração de seus operadores nacionais. Como técnico gosto do avião, ainda que o mesmo siga a filosofia Embraer de ter alguns acessos complicados ou lógicas sem muita lógica. Sua cabine de comando é estilo COLD AND DARK, com 5 monitores LCD para dispor o EADI/EHSI, ND, EICAS, cujo design é muito bom, sem falar no seu overhead “limpo”. Cold and Dark significa que se tudo está apagado, está tudo bem com a máquina. A manutenção dispõe de um CMC (Central Maintenance Computer) inteligente e prático de trabalhar. No continente outros operadores tem êxito com a aeronave como a AUSTRAL na Argentina que opera mais de 20 EMBRAER 190, a TAME do Equador que possui E170/E190 e na Colombia a COPA COLOMBIA opera E190. Desta vez podemos dizer que a EMBRAER fez O AVIÃO, quando lembramos o que é trabalhar com o ERJ145 e EMB120…

PP-ADV – Foto de Junio Gracielo

O meu set começa justamente com a que considero a melhor música do novo álbum do Daft, que se chama Giorgio by Moroder, com o próprio falando sobre sua vida, espetacular. Depois, vem CHIC, com I want Your Love e o famoso riff de guitarra usado em Get Lucky. Depois vem Chas Jankel, Sister Sledge e Rick James, ou seja, uma sequência de linhas de baixo de entortar os quadris. Depois de Rick James, temos uma música do Cerrone, que seria o Moroder em versão quase pornô..rs, e que também já gravou com o Daft Punk.
O restante do set list está descrito no Mixcloud.
Enjoy o Daft Lito.

Daft Lito Mixtape by Lito Dj on Mixcloud

Para baixar, use este link.

O Emb120 Brasília é um avião manhoso, chato de se trabalhar e tem um sistema de aural warning (aviso auditivo), conhecido como “Miss Brasília”, mas ao mesmo tempo tem suas partes engraçadas e é uma boa escolinha para mecânicos. O causo que vou contar eu não presenciei, mas ouvi falar de um colega de uma certa empresa aérea. Estava o avião parado a noite em limpeza e os Mecânicos foram até a sala de Manutenção a poucos metros da aeronave, quando sabe-lá por que a “Miss Brasília” da aeronave começou a tocar um de seus avisos! O rapaz da limpeza imediatamente caiu fora da aeronave e entrou desesperado na sala de manutenção dizendo que o avião estava “possuído” por uma mulher fantasma que chamava pelo Jorge! JORGE, JORGE, JORGE com sotaque gringo! O Jorge que o rapaz ouviu era simplesmente o aviso de “DOORS, DOORS“.

Junto com o Jorge, existe agora a piadinha do David Neeleman assustando os pilotos da GOL a cada pouso, quando o avião fala “NEE-LE-MAN, NEE-LE-MAN“… que na verdade é o “Minimuns, Minimuns”!

A depender do ouvido do camarada dá para escutar coisas nada a ver mesmo, como o Fantástico provou.

A história do Jorge só não supera a do Duende da VASP, ocorrida na OceanAir em Salvador, onde uma dupla de colegas muito sacanas quase matou do coração outro camarada com a história de um duende que habitava as instalações abandonadas da Viação Aérea São Paulo, mas essa eu contarei mais a frente.

Jornal Extra – Rio De Janeiro

O Jornal Extra mostrou uma reportagem de página inteira, no caderno “Vida Ganha”, sobre a profissão de mecânico de aeronaves. A manchete obviamente tem um ótimo gancho e vai atrair muitos para os cursos, que pensarão erroneamente que ao começarem a carreira, ganharão aquele salário.

Bem, leiam a matéria neste link, mas desculpe ser um estraga prazer: vai demorar um pouquinho para chegar naquele salário, por que pelo menos 3 anos serão gastos como auxiliar, apenas para ter direito a prestar um exame que dará direito à qualificação. De qualquer maneira é bom que alguém esteja olhando este lado da infraestrutura do País.

Sinônimo de elegância e profissionalismo, os comissários de bordo encantam quando caminham com seus uniformes impecáveis, cabelos bem cuidados e sorriso no rosto, mas a profissão vai muito além.

31 de maio é o Dia do Comissário e da Comissária de Bordo. Heloísa Oliveira, há seis anos na profissão, conta como é trabalhar em uma companhia como a Air France.

A ideia de se tornar comissária surgiu em 2006, quando a companhia fez uma seleção para contratar uma equipe brasileira. Além da familiaridade com o idioma, a empresa buscava oferecer um atendimento ainda mais personalizado para o público brasileiro. Desde então a Air France conta com pelo menos um tripulante brasileiro em todos os voos para o país.

“Dentro de um avião existem pessoas de vários lugares do mundo, de culturas e idiomas diferentes, mas a parte que mais me chama atenção é o lado do contato humano”, conta Heloísa, que antes de se tornar comissária, trabalhou por mais de 10 anos em diversas áreas da empresa nos escritórios em São Paulo.

Com uma rotina que inclui três idas e voltas por mês para o Brasil, Heloísa revelou que os passageiros sempre deixam marcas quando dividem suas histórias e compartilham suas vidas com a tripulação, mas segundo a comissária, não há nada mais gratificante do que um obrigado e um sorriso no final do voo.

“A gente se desdobra para que o cliente passe um tempo agradável com a gente, afinal são 12 horas a bordo de uma aeronave”, finaliza Heloísa. Alguém duvida do empenho desses profissionais?

Agora uma curiosidade:

O primeiro comissário de bordo do sexo feminino foi uma enfermeira de 25 anos chamada Ellen Church, admitida pela United Airlines em 1930, e foi uma idéia sua de ter enfermeiras a bordo dos voos para acalmar os passageiros que abriu as portas para as mulheres a esta nova profissão.

Ellen Church

Em 1936, um artigo do New York Times descrevia assim as características para as candidatas ao posto de comissárias: “As moças devem ser “petit”, com peso entre 50 e 60kg, altura entre 1,50 e 1,65 e idade entre 20 e 26 anos. Devem passar por um exame físico rígido 4 vezes por ano  para manter a saúde perfeita“

Trinta anos depois, em 1966, este era o anúncio procurando comissárias para a Eastern Airlines:

“Segundo grau completo, solteira (viúvas e divorciadas sem filhos serão consideradas), 20 anos de idade (garotas com 19, 5 anos podem aplicar), altura deve ser 1,60 e não mais que 1,79 com peso proporcional entre 55 e 65kg e boa visão sem uso de óculos“

Hoje em dia, com toda uma regulamentação anti-discriminação, é cada vez mais comum vermos pessoas com medidas “normais” na profissão. Parabéns profissionais da segurança :)

Ellen Church

Com o fim da LAPA, restou no pool apenas a Dinar e SW, e a Argentina começava a sofrer o curralito. A empresa que eu trabalhava começou a atender charters nacionais operados pela GOL, VIA BRASIL e NACIONAL. Na verdade o VIA BRASIL foi um único vôo suficiente para ser inesquecivel afinal era um Boeing 727-200 na operação, o saudoso PT-MLM. Já a NACIONAL possuia um par de 737-200 muito bem conservados e a GOL era uma sensação na época. Mas para suportar a demanda Argentina apareceu um operador com um dos 737-200 mais velhos em operação do mundo, o LV-ZXS, fabricado em 1968 voando desde então sem parar. A sua operadora? CARDINAL Lineas Aereas.

A essa altura a Dinar não tinha mais o LV-WTY, parado para um CHECK D do qual nunca saiu na Irlanda, apoiada apenas nos DC9-41 e DC9-34. A Southern Winds esperava seus Boeing 767-300, que ficaram lindos em sua pintura na época. Nesta coisa de atender avião Argentino e Brasileiro ao mesmo tempo, acabei esquecendo certas traições do idioma castelaño e ao ser questionado sobre a demora de um embarque pelo Cmte.Martinez da Dinar, respondi que estava “embaraçado” com um embarque da GOL… pronto, deu, como sabemos embaraçado é grávido na Argentina e aí este capitão passou a perguntar pelo bebê da GOL pelos próximos meses até esquecer do fato!

Da SW como era mais conhecida, ficou a lembrança de uma empresa focada na excelência e com suas aeromoças lindas (depois descobri que eram recrutadas em desfiles de moda, a formação de comissárias na Argentina é diferente do Brasil), uma delas era muito amiga na época, conversavamos horas por ICQ (wow, quanto tempo! ô ow!) e numa conversa dessas ela falou: terás uma surpresa no vôo hoje a noite chau! 6 horas depois quem aparece diante de mim? A propria! Linda como sempre, queria passear no aeroporto para comprar recuerdos, parou o terminal! Desse encontro existe um broche da SW muito bem guardado, dos 5 anos de vida da companhia aquela época. Conversando com seus comandantes aprendi muito dos CRJ, o qual considero (e lá vem polêmica) muito superior em tecnologia aos ERJ145.

A Cardinal tinha um vôo aos sábados a tarde ou domingos a tarde, dependia da força de vontade operacional da aeronave. Uma vez uma comissária chegou “louca” pedindo para eu comprar CANINHA 51 para ela, não tinha no aeroporto e ela avisou que voltaria no proximo final de semana, ficou radiante com as 2 garrafas que a presenteei. Falando em presente, certa feita de uma tripulação da Dinar ganhei 1 caixa de alfajor, foi alfajor para o mês inteiro! Eu tinha fama lá por tirar atraso em vôo, o que sempre foi uma obssessão.

Com os Brasileiros era bom conversar no idioma nativo, mas não me empolgava tanto como atender os vôos Argentinos. O AUGE dos vôos nacionais foi quando atendi apenas por um final de semana o check-in e pista da empresa do meu coração: VASP! E o destino ainda me presentearia com um fato marcante para mim, quem faria o VASP 4245 daquele domingo? PP-SMA! O primeiríssimo 737-200 da America Latina, inesquecivel, tentei a VASP como mecânico mas não deu!

A época de despachante me ajudou demais a amar mais ainda aviação, a conhecer outras culturas, outros tipos de aeronaves e sobretudo me deu lastro e conhecimento para utilizar anos depois já na TRIP quando criei o F.O.S (que eu farei um artigo ainda…). Com o fim da Dinar e a SW parando os vôos em Porto Seguro, me restou tentar trabalhar em cias nacionais o que não deu certo, encerrando ali meus tempos de Agente de Aeroporto ou como diziam os argentinos: Agente de Trafico! Quando estava no curso de mecânico, fui recrutado pelo meu ex-gerente de Dinar para atender vôos da AeroSur (727-200) e Austral (MD88), mas aí não funcionou, já morava em outra cidade foi apenas um final de semana e minha cabeça já não pensava mais em movimento de trânsito e etc… já tinha outro foco que era a segurança de vôo como mecânico de avião! Desta época também restaram muitas fotografias (como as que ilustraram estes artigos) e eu só iria para casa quando o VASP pousava afinal era raro ver 737-200 da VP em Porto Seguro e fotografava muita coisa bacana!

ZTC – Foto do Autor