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Frota mundial dos Boeing 787 no solo. O que a bateria tem a ver com isso?

Para quem ainda duvida da segurança na aviação, eis a prova: Todos os Boeing 787 estão proibidos de voar até que se encontre o motivo dos problemas com a Bateria principal de Lithiun Ion.

Windshield do Boeing 787 da United – © Lito

 
Vamos colocar isto em perspectiva:

  • A Boeing é a maior exportadora (em volume de dinheiro) dos Estados Unidos da América, um país que está, digamos, em crise (queria ter aqui no Brasil a crise que eles têm lá).
  • A Boeing é uma das maiores empregadoras de trabalho qualificado em todo território Americano.
  • O Projeto do 787 já custou a bagatela de 16 Bilhões de Dólares.
  • A sede da empresa é em Chicago, terra do presidente Barack Obama.

E nada disso interferiu na decisão de um órgão do governo Americano de parar toda a frota de 787.

A isto senhores, damos o nome de segurança.

Isto significa então que o 787 é um avião inseguro e que vão refazer o projeto?

Não, não e não. O Boeing 787 é uma aeronave singular, que inovou em diversas áreas da engenharia. O projeto não é um Windows 8, que foi feito em cima do 7, que foi feito em cima do Vista. Ele é novo, possui tecnologias não usadas antes e como tal, sujeito aos problemas inerentes a qualquer projeto. Os 4 anos de atraso no desenvolvimento se deu a exatamente isso, “know-how”.

Continue lendo para saber onde entra a bateria nessa história toda. Acredito que os problemas enfrentados com este projeto se devam a dois fatores: o primeiro a natureza inovadora e o segundo a decisão de negócios de terceirizar a produção em larga escala seguindo o modelo da Airbus. Históricamente a Boeing sempre teve o controle total da qualidade de seus projetos e as poucas partes terceirizadas continham um rígido sistema de especificações. A fabricante McDonnell Douglas porém, possuía uma visão mais próxima de terceirização de produção como a Airbus, os Flaps de seus MD-11 por exemplo eram fabricados na Embraer. Quando a Boeing adquiriu a McDonnell, o C.E.O. da Douglas assumiu o controle da Boeing. O 787 Dreamline é o primeiro avião projetado com a nova administração.

Não vou entrar em detalhes sobre as turbulências e greves que se seguiram ao anúncio de como o 787 seria desenvolvido, já que os funcionários e engenheiros queriam ter o controle total do processo enquanto a administração queria usar o modelo Airbus de produção (que sempre deu certo aliás) – talvez tenham esquecido que os EUA é um país continental, enquanto a Europa é um país colado no outro. Junte à isso o fato de ter havido transferência de tecnologia para fabricação de asas para o Japão, coisa que incomodou muito os americanos em geral.

Pois bem, com o passar do tempo, os atrasos e as peças que chegavam da Itália e do Japão com especificações fora da tolerância, a Boeing passou a adquirir as empresas que eram parceiras, para tentar resolver o problema de controle de qualidade, porém ainda hoje empresas japonesas são responsáveis por quase um terço do 787 completo.

A inovação na produção explica o atraso do jato, o que corrobora o controle de qualidade em relação à segurança que a Boeing introduz em seus aviões.

O sistema elétrico

O Boeing 787 é uma aeronave essencialmente elétrica. O seu sistema de anti-gelo nas asas é elétrico, seus freios são elétricos, a pressurização é feita através de compressores elétricos, seus motores não sangram ar, mas possuem geradores gigantescos para manter esta usina de força trabalhando (são 500KVA por motor mais 250KVA do APU). Estes 1250KVA somados seriam suficientes para iluminar 16 prédios de 12 andares com elevadores.

E então chegamos na bateria: Apesar de todo esse poder elétrico, ainda é necessário possuir uma bateria, pois na remotíssima hipótese de que haja uma falha em vários sistemas, esta tem que ser capaz de suprir componentes essenciais que manterão a aeronave sob controle.

Por alguma razão que desconheço, a bateria usada nos 787 (assim como a que foi escolhida para equipar o Airbus A350) é de Lithium-Ion ao contrário das usadas no 777 e outros modelos da Boeing, que são de FNC (Fibra Nickel Cadmiun).

Para os que têm curiosidade em saber como é uma bateria de avião, eis o meu pé tamanho 42 sobre a bateria de um Boeing 777, que pesa só 48 KG:

A Bateria em condições normais de voo não é usada absolutamente para nada, porém, como é a última camada de segurança para colapso total de energia elétrica (leiam isso!), é considerado um ítem “no-go”, ou seja, não se pode decolar com pane na bateria.

Então o projeto inteiro do Boeing 787 está em jogo por causa de uma bateria?

Não, o projeto inteiro não, mas vejam: a bateria é fabricada por uma empresa japonesa chamada GS Yuasa com tecnologia de Li-Ion, e este tipo de bateria é sensível ao carregamento excessivo (overcharger). Os sistemas elétricos das aeronaves possuem carregadores de bateria que funcionam o tempo todo e são muito bem controlados. Com a proibição de voo até que a causa do superaquecimento da bateria principal seja identificado, o fabricante (Boeing) e a GS Yuasa se debruçarão sobre blueprints para investigar se há um lote de baterias com defeito ou se o sistema de battery charger do Dreamliner não está “cortando” de acordo com os limites.

Foto da bateria do 787 que falhou em Boston

 

Mas o Boeing 787 passou anos em teste, por que esse problema não apareceu?

Então né?
Em um dos primeiros “pacotes” de treinamento do 787 que tive acesso, a Boeing descreve a bateria principal e do APU do 787 como sendo de Lithium-Manganese. O que ocorreu entre os testes e início de produção para mudarem para Li-Ion só a fabricante poderia explicar. Realmente não sei se Li-Manganês possui a mesma amperagem/hora, se é mais pesada ou qual o motivo de terem abandonado (se é que o fizeram, pode ser opcional ao comprador), mas o fato é que não consta Li-Ion no treinamento inicial do 787.

Resumindo: O 787 é sim um avião seguro, o review de projeto da FAA vai comprovar isto, mas que precisa ter o nível de segurança de um de seus componentes elevado ao standard do avião, e no momento não interessa qual é o fabricante do componente, o nome da Boeing e até uma possível concordata é que estão em jogo. Pessoalmente não acredito que os Dreamliners passem mais do que alguns dias no solo, de fato já existe uma solução temporária que se aprovada pelo FAA poderia resumir os voos quase imediatamente.

Como bônus pra fechar o post, vocês já viram um japonês sem celular? Claro que não né? Então segue a filmagem da evacuação do Dreamliner na cidade de Takamatsu. Observação: Não façam isso em casa, todos os pertences de mão devem ser deixados no avião durante uma evacuação.

 

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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