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Gelo em altas altitudes : High Altitude Icing

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Esse deve ser o ultimo post que faco com ligações ao Airbus A330 da Air France acidentado no dia 1 de Junho, já que se as caixas pretas não forem localizadas nada de aprendizado será tirado desse infortunado acidente, a não ser algumas recomendações e alteração de sistemas nos aviões da Airbus. Vamos analisar um pouquinho a ocorrência de gelo em rota, já que essa parece no momento ser a explicação plausível para a perda simultânea de indicadores primários e secundários naquele avião.
Vamos pensar um pouco: Para termos formação de gelo, precisamos de que? Água e temperatura abaixo de Zero Celsius certo? Um jato voando a 36 mil pés vai encontrar temperaturas abaixo de 50 graus Celsius, mas não vai virar uma bola de gelo, porque nessa altitude não há umidade suficiente para ocorrer o congelamento.
Se não há água, como pode ter congelado o tubo de pitot?
Essa resposta é simples: Não há água em condições normais, mas em condições de tempestades (CBs) como as encontradas pelo voo AF447 a água pode estar presente ate 60 mil pés.
Ok, agora vamos a uma pergunta difícil: O Airbus voa desde 1992, sera que somente agora, depois de tanto tempo voando é que ocorreu uma tempestade a ponto de congelar os pitots? Nunca teve tempestade antes?
Hum, essa é uma boa pergunta e tenho matutado ela por algum tempo desde o acidente e acredito que achei a resposta lendo um artigo sobre uma pesquisa feita pela Boeing em parceria com cientistas canadenses a respeito do “apagamento” de motores a jato em voo devido a formação de cristais de gelo dentro do compressor, que é uma área quente do motor!!! Como pode ter formação de gelo em área quente??? A resposta é que parece haver diferentes “tipos” de cristais de gelo. Leiam essa parte do artigo traduzido:

” Estes resultados [da pesquisa] são os primeiros passos importantíssimos para entender o que acontece ao nível de partículas com motores congelando em condições de cristais de gelo. […] Em altas altitudes, em proximidade de tempestades, cristais de gelo parecem se formar em tamanhos muito menores do que o normal, tornando-se menos detectáveis aos equipamentos das aeronaves como os radares e modificando seu comportamento quando são ingeridas pelo motor. ”

Esse comportamento dos minúsculos cristais de gelo que explicam o apagamento de um motor a jato poderiam explicar a contaminação dos tubos de pitot mesmo estes estando aquecidos. E como é um fenômeno que não ocorre sempre, ajuda também a explicar porque não ocorreu todas as vezes que um Airbus encontrou uma tempestade desde 1992 (embora tenha acontecido outras vezes).

Bem, com certeza os investigadores da BEA farão toda a associação possível para entender o que ocorreu no voo AF447, embora eu tenha achado o relatório preliminar meio “oco”. Para mim não faz sentido a afirmação deles de que o avião caiu intacto de barriga na água e a deriva se desprendeu daquela maneira da parte traseira do avião em virtude do choque. Na minha modesta opinião, o impacto faria com que a seção traseira atras do bulkhead se soltasse por inteiro com a deriva acoplada. Mas eles tem mais dados para analisar do que eu.

Em relação as caixas pretas, a cada dia que passa vai se tornando mais difícil que sejam encontradas, mas em virtude da falha de indicação por perda dos pitots, acredito hoje que o voice recorder (gravador de voz) teria um valor mais estimável para a investigação. As vozes e sons revelariam muito sobre o que ocorria no cockpit. O Flight Recorder (gravador de voo) traria dados de velocidade e altitude também errados, já que eles capturam os mesmos sinais enviados para os indicadores do avião, mas seriam uteis para analisar a forca G e aceleração dos motores para pelo menos clarear se houve stall de alta ou de baixa velocidade.

Qualquer que tenha sido o fator determinante que levou a queda do Airbus, ela começou com as indicações erradas de velocidade do ar, e também não entendi porque a BEA diminuiu o peso desse fato no relatório preliminar. E isso tem que ser resolvido, urgente.
Os pilotos não teriam como salvar a aeronave naquelas condições. Vejam esse trecho do Le Monde:

[…]há aqueles que denunciam as 35 panes apresentadas pelas sondas Pitot que foram registradas em Airbus 330 e 340. Eles ressaltam no site Eurocockpit.com que os pilotos, postos assim em dificuldade, precisariam demonstrar “uma imediata lucidez para ignorar os alarmes de perda de sustentação, para enfrentar o dilúvio de alarmes que surge em muito pouco tempo, e para executar rapidamente procedimentos longos, complexos e às vezes contraditórios”. E para concluir: “À noite, em pilotagem manual, sem referência de velocidade, e talvez de altitude: somente jovens inexperientes poderiam afirmar diante das câmeras que a ‘simples’ manutenção de uma inclinação e de uma potência resolve o problema!”

Um piloto acrescenta: “Nós reproduzimos em simulador a situação do AF 447, e nenhum de nós conseguiu sair dessa armadilha onde nossos colegas não podiam controlar mais nada“.

Espero que o próximo relatório da BEA seja bem mais consistente e trate essas questões de não controlabilidade urgentemente, mesmo que nunca venha a se saber o que ocorreu no AF447.

The missing link?

I was thinking the other day about the icing conditions that may have been the cause of the doomed Air France AF447 last June in the coast os Brazil. The question was: The Airbus A330/40 series have been flying since 1992 and of course they’ve been getting all sorts of bad weather since then, nevertheless we didn’t read stories about them falling from the sky close to thunderstorms. If there was a consistent failure in the Pitot tubes, I would understand, but that is not the case.
So, what happened that June 1st that may have frozen the pitot tubes? I think the answer might be here.
Quoting the researchers (highlights in bold from me) :

“These results are an important first step in understanding what’s happening at the particle level with engine icing in ice crystal conditions,” NRCC president Pierre Coulombe says. “Now we can begin the process of modelling the phenomenon to predict and prevent it.”

Coulombe is referring to the conditions under which internal engine icing has occurred, causing engine stall or flameout. At high level, in the vicinity of thunderstorms, ice crystals are believed to form in smaller sizes than is normally the case, making them less detectable to aircraft equipment such as weather radar, and changing their behaviour when they are ingested into an engine.

That would explain why not all Airbuses had problems with pitots consistently and maybe because Boeing’s pitots are different they do not suffer the safe contamination?.
Anyway, I think BEA should be more proactive in sending recomendations to the manufacturers, even without indentifying the root cause of the crash, because as per Le Monde article (in Portuguese – sorry) several pilots presented with the same faults and situation encountered in the cockpit of the Air France AF447 in the flight simulator were not able to save the aircraft.

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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