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Inovação na Embraer reconhecida internacionalmente

O texto a seguir é uma tradução da excelente matéria que saiu na Sport Aviation de Dezembro, em que 4 páginas foram dedicadas à inovação na Embraer.

Santos Dumont

pode ser mais conhecido por ser o segundo inventor a voar com sucesso em algo motorizado mais pesado que o ar. Mas sua maior contribuição pode ter sido seu próximo projeto, o leve Demoiselle, que é considerado o primeiro protótipo de ultraleve. O que o torna significante no entanto é que Santos Dumont se recusou a patentear o avião, publicando os desenhos de projeto abertamente e encorajando outros a criarem seus próprios projetos a partir deles.

Muitos dos empreendedores modernos são bem menos favoráveis a esse tipo de desenvolvimento colaborativo. Mas Dumont abriu as portas para outros inovadores. Ele também lutou pelo desenvolvimento de uma escola para ensinar os jovens brasileiros a projetar e construir aviões. A escola não se tornou realidade até depois da Segunda Guerra Mundial, quando um legendário piloto brasileiro da Força Aérea e dos Correios chamado Montenegro Filho visitou os Estados Unidos para cotar suprimentos para a Força Aérea Brasileira.

Inspirado por uma visita que fez ao MIT (Massachusetts Institute of Technology, retornou ao Brasil com um plano muito maior: Criar um Instituto Nacional para o desenvolvimento de tecnologia aeronáutica (similar ao Lincoln Labs do MIT) como também uma escola auxiliar para treinar engenheiros aeronáuticos que um Instituto de precisaria. Ele convenceu o chefe do departamento de aeronáutica do MIT, Richard Smith, a se mudar para o Brasil para ajudar a projetar os institutos e gerenciar a escola. O Centro de Inovação conhecido como CTA e o instituto técnico conhecido como ITA inauguraram em 1946 e 1950 respectivamente.

Filho e Smith também recrutaram Henrich Focke (sim, o mesmo que deu nome aos Focke-Wulf) para dar aulas no instituto. Caso as implicações não pareçam óbvias, se você junta o cabeça do departamento aeronáutico do MIT e um dos fundadores da Focke-Wulf, você está realmente apostando e promovendo a inovação aeronáutica.

Alguns dos primeiros projetos do CTA foram rapidamente abandonados: um tipo de helicóptero/avião conversível e um outro helicóptero chamado “Hummingbird”. A pesquisa de mercado do CTA apontou a necessidade de uma aeronave robusta que poderia servir muitas da áreas remotas do Brasil que não possuíam serviço aéreo. O resultado foi o Bandeirante: o bimotor de grande sucesso que lançou a Embraer.

Tentativas anteriores de construir uma indústria aeronáutica falharam devido a falta de mercado, mas o bandeirante era popular tanto com os militares quanto com os clientes civis. Embraer começou também a fabricar aviões de treinamento militar, alguns Piper sob licença e uma aeronave para agricultura chamada Ipanema. A companhia não decolou até 1994, quando foi finalmente privatizada e estimulada por capital de investimento, começou a desenvolver sua linha de jatos regionais.

Antes de 1995, a única aeronave da Embraer que os americanos estavam familiarizados era o bimotor Brasília de passageiros, mas em 2005 a Embraer já estava fazendo jatos regionais variando de 37 a 50 assentos (família ERJ 145) a 70 a 124 assentos (família E-Jet). Durante este período, a empresa começou uma linha de jatos executivos baseados em sua linha de jatos – o Legacy 600, baseado no ERJ 145, e o Lineage 1000, baseado no Embraer 190.)

Ter uma linha já existente de jatos que podem ser usados como base para a expansão no mercado de Aviação Executiva é uma enorme vantagem que nem todos os fabricantes de aviões executivos possuem. Mas em 2005, a Embraer anunciou que também iria lançar uma linha de aviões executivos “do zero”, com o objetivo de se tornar “um pilar no mercado global de aviões a jato” em 2015. O Phenom 100, inicialmente um “modelo de entrada”, foi sucedido pelo Phenom 300, um jato “leve” em 2008 (além de uma versão com alcance maior do Legacy 600 (o Legacy 650) em 2010).

No começo de outubro, a Embraer mostrou à imprensa o protótipo do seu mais recente avião executivo criado “do zero”: o avião “médio” Legacy 500, que está com vôo de testes programado para antes do final do ano(*). O Legacy 500 deverá ser seguido em 2013 por um avião um pouco menor, o “médio-leve” Legacy 450.

Você não precisa ser um perito em aviação executiva para reconhecer que são muitas aeronaves novas em um curto período de tempo. É algo que mostra que a Embraer quer ter um papel importante em um mercado arriscado, caro e que tende a “mastigar” os novatos mais corajosos e cuspir de volta de forma vergonhosa.

Certificar uma nova aeronave e coloca-la em produção em um curto período de tempo – independente das importantes variações na economia e o no mercado mundial – é um feito bastante impressionante.
A Embraer também conseguiu manter a maior parte de suas promessas e seus cronogramas, com uma confiabilidade que talvez não devesse ser tão surpreende mas que, de fato, é.

Além disso, a empresa conseguiu incorporar alguns avanços tecnológicos importantes no seu acelerado processo de design das aeronaves. O Legacy 500, por exemplo, é dotado de controles totalmente Fly-by-wire, uma cabine de 1,82m de altura e um conjunto de aviônicos (Rockwell Collins Pro Line Fusion) que inclui recursos como o HUD (Heads Up Display) e também Synthetic Vision (Visão Sintética) e Enhanced Vision (Visão Aprimorada). Isso é impressionante, por si só. Mas a inovação no Legacy 500 da Embraer também se estende ao modo como a empresa está fazendo o design e construindo a aeronave.

O Legacy 500 será produzido na primeira linha de produção “livre de papel” da companhia, na qual designs fabricados em 3D digital e detalhes do processo de manufatura serão integrados, em um sistema eletrônico de documentos (parecido com um iPad) que controla todos os processos da fábrica e atualiza todos os gerentes relevantes do status de cada aeronave, até o tempo de demora na resposta entre os departamentos. Além disso, as revisões de design podem ser mostradas em um cinema 3D, que permite que gerentes avaliem os elementos no contexto de uma aeronave virtual, visível de todos os ângulos, e que se projeta para fora da tela para que eles a vejam.

Parte de toda essa inovação e tecnologia de ponta é possível pois as fábricas da Embraer são construídas para sua família de jatos executivos atuais, ao invés de reaproveitar os espaços de fábricas originalmente contruídas para a fabricação de DC-3’s ou dos 747’s da década de 60. É uma das vantagens de se chegar atrasado na “festa”. Mas essa não é a única explicação. A Embraer também introduziu em 2002 a primeira aeronave de asa fixa com propulsão à alcool do mundo – uma versão da sua aeronave agrícola EMB-200 “Ipanema”. Devido à abundância da cana de açúcar no Brasil, a estratégia foi sensata, mas a inovação estava muito à frente da maioria das iniciativas de biocombustíveis da indústria aeronáutica. Para isso, também foi necessário modificar o design de uma aeronave em produção há mais de 30 anos.

Então qual é a explicação para a sede de inovação da Embraer, assim como sua rápida e constante expansão da sua linha de produção? Certamente existem inúmeros fatores a serem levados em conta. Mas um dos maiores fatores a ser considerado é a aproximação determinada, com visão macro de planejamento que faz parte da indústria de aviação brasileira desde a época de Santos Dumont. Os Irmãos Wright construíram uma única companhia e protegeram suas patentes com punhos de ferro. Santos Dumont pregava a idéia de um design “open-source”, com os projetos abertos. Os pioneiros aeronáuticos que o seguiam sonhavam não em construir um único avião ou companhia, mas sim a infraestrutura para apoiar a criação de várias gerações de aeronaves inovadoras.

Nos Estados Unidos, nós tendemos a pensar na inovação como um esporte individual: uma parte de uma nova tecnologia desenvolvidas por engenheiros individuais ou visionários que revolucionam a indústria com designs radicais e fora do padrão. A Embraer tem uma postura diferente. O CTA, o ITA e a Embraer constantemente desenvolvem versões macro das metas de seus projetos, e então criam a infraestrutura e os elementos de suporte corporativo para encorajar engenheiros inovadores a pavimentar o caminho até atingir essas metas. A genialidade da inovação é tão evidente na versão propulsionada à álcool do Ipanema e da fábrica livre de papel do Legacy 500 quanto é o design do carro voador, da iniciante companhia de Boston chamada Terrafugia. O design, vale lembrar, originou-se no MIT (Massachusetts Institute of Technology).

A Embraer continua na busca por novos produtos e inovações. A sua história, com o respaldo de sua crescente frota de aeronaves de sucesso, tanto comerciais como de aviação geral, é um valioso lembrete que existem várias maneiras de se atingir um objetivo, assim como é possível saírmos do mundo atual para o mundo que acreditamos ser possível, de mais de uma maneira, com mais algumas inovações pelo caminho.

Texto traduzido de Lane Wallace, colunista aeronáutica, editora e autora por mais de 20 anos. Mais de seus textos podem ser encontrados em www.LaneWallace.com

Márcio Matias ajudou na tradução

* NOTA, o vôo de teste aconteceu em 27 de Novembro, segundo a Wikipedia

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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