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Jet stream: a favor ou contra a corrente

O leitor Roni Góes perguntou recentemente na página Faça uma Pergunta o que é jet stream. O Lito deu uma resposta rápida, mas achei que o assunto merecia um post só para isso.

Em primeiro lugar, esta é uma expressão que costuma ser usada no original, mesmo. “Corrente de jato” soa esquisita em português e não remete quem ouve ou lê imediatamente ao assunto específico de que estamos falando, pois essa expressão é ambígua e pode ter outros sentidos. Mas mesmo usando a expressão inglesa em português, acho mais correto atribuir-lhe o gênero feminino, por causa do núcleo da tradução, que seria a palavra “corrente”.

Dito isto, jet stream é uma corrente de ar, como se fosse um “rio” gasoso, que circula na atmosfera de todo planeta sólido – evidentemente, desde que ele tenha uma atmosfera. Ou seja, não se pode falar de jet stream em Júpiter, que é todo gasoso, nem em Mercúrio, que é sólido mas não tem atmosfera significativa. A jet stream sempre sopra primordialmente no mesmo sentido da rotação do planeta (ou seja, na Terra, de oeste para leste), embora em pequenas regiões possa eventualmente sofrer uma inversão localizada. Apesar de ocorrer em todas as latitudes e de, com maior ou menor intensidade, soprar continuamente sobre o planeta inteiro, há quatro faixas de latitude onde ela é mais intensa e diferenciada. E na vertical, ela ocorre na tropopausa, que é a camada de transição entre a troposfera (a camada mais baixa e mais densa da atmosfera, onde vivemos), e a estratosfera (mais rarefeita e onde a temperatura aumenta com a altitude em vez de diminuir, por efeito da radiação solar e cósmica e de correntes de ar ascendentes). Em termos práticos, a tropopausa fica entre 7 e 18 km de altitude e é aí que sopra a jet stream.

Camadas da atmosfera terrestre

As camadas da atmosfera terrestre (ficou faltando ainda a exosfera, a camada superior, onde ela acaba). Os limites exatos entre as camadas são difíceis de definir e também variam, com o limite superior da troposfera mais alto no Equador que nos polos, porque nas regiões tropicais há mais ar quente subindo e exercendo influência nas condições atmosféricas. A jet stream ocorre na tropopausa, a zona de transição entre a troposfera e a estratosfera.

Ora, mas essa não é justamente a faixa onde fica a altitude de cruzeiro dos jatos modernos? Exatamente. Por isto, a jet stream é de suma importância na hora de planejar a rota de um voo. Estamos falando de ventos que podem aumentar ou diminuir a velocidade de um avião em mais de 100 km/h, dependendo do sentido para onde o avião está voando – ou fazê-lo gastar mais ou menos combustível para ir contra ou a favor da corrente de ar na mesma velocidade. É importante frisar que nem todo vento de popa ou de proa é devido à jet stream; ventos podem soprar em qualquer direção em qualquer lugar do planeta e em qualquer altitude, mas existem faixas de latitude onde, na tropopausa, é de se esperar que o vento sopre principalmente de oeste para leste, com força e quase o tempo todo, em “correntezas” dentro dessa faixa. O vento nessas áreas, nessa altitude e nessas “correntezas” é a jet stream.

É claro que se um jato estiver voando numa dessas faixas de oeste para leste (no mesmo sentido no qual a jet stream geralmente sopra), é interessante pegar um vento desses na cauda, para chegar mais rápido ou no mínimo gastar menos combustível para chegar no mesmo tempo. Ao contrário, se estiver voando de leste para oeste (contra a jet stream), é bom evitar a corrente, se possível, para não ter que gastar mais combustível para vencer o vento. E se estiver voando no sentido norte-sul ou vice-versa, muitas vezes pode ser interessante fazer um desvio para pegar uma carona na jet stream em parte do trajeto. Em todos os casos, é preciso levá-la em conta por causa da turbulência, que é frequente onde ela sopra, especialmente nas bordas da “correnteza”. Muitos dos casos mais graves de turbulência – inclusive de turbulência com céu claro, os piores – costumam ocorrer quando o avião entra ou cruza a jet stream.

Um ponto onde a analogia com um rio falha é que rios correm em leitos determinados. O leito até pode mudar de lugar (o Mississípi é especialista nisso, o Yang-tzé também), mas isso geralmente demora décadas ou séculos para acontecer. Já a jet stream não segue cursos determinados e pouco mutáveis, como um rio; por ser gasosa e não ter impedimentos sólidos, seu trajeto varia em questão de poucas horas. O trajeto também não é linear; é cheio de curvas e meandros, pode formar “ilhas” ao se dividir e se reencontrar, e é mais sinuoso nas zonas circumpolares. Os meteorologistas usam os tais balões que vivem sendo confundidos com OVNIs para determinar o rumo dos ventos, inclusive da jet stream, mas hoje usam principalmente mesmo são imagens de satélites que, sobretudo através de fotografias infravermelhas, efeito Doppler e outras tecnologias mais avançadas, conseguem lá do espaço detectar correntes de ar que de outra forma seriam invisíveis.

Dito isto, como eu disse acima, há quatro faixas de latitude onde a jet stream é mais intensa e significativa. Todas elas ficam nas regiões temperadas do globo; a jet stream é menos significativa tanto na zona tropical quanto nos polos.

Faixas de latitude onde a jet stream é mais significativa

Faixas de latitude onde a jet stream é mais significativa

A jet stream no Hemisfério Sul

Aqui no Hemisfério Sul, a maior e mais importante dessas faixas fica aproximadamente entre o Trópico de Capricórnio e os 40 graus de latitude sul. Ou seja, corta a América do Sul de leste a oeste pegando Santiago, Buenos Aires e o Sul do Brasil. Entendam que isso não significa que a jet stream sopre com força o tempo todo em toda essa faixa – normalmente, o “rio” tem uns 500 a 1000 km de largura e segue um trajeto todo cheio de curvas, mas dentro dessa faixa. Também não significa que não haja nenhuma jet stream fora dessa faixa, apenas que ela é mais intensa e significativa ali.

De toda forma, agora vocês já sabem por que os voos para o Sul do Brasil e a Argentina costumam ser tão turbulentos – o avião tem que cruzar a jet stream quase perpendicularmente. Mas aqui na América do Sul, há poucas rotas aéreas importantes na mesma direção dessa corrente, e o mais afetado é o Chile, pois Santiago fica bem dentro da faixa e isso interfere no tráfego para a Argentina e o Brasil. Em sites como o Flightradar24.com, se vocês acompanharem os voos do Chile para o Brasil, verão que eles geralmente seguem um curso menos inclinado para o norte e mais voltado para leste do que a rota mais direta, voando quase diretamente de Santiago para o Rio Grande do Sul ou Santa Catarina, antes de virarem para o norte, rumo a São Paulo ou Rio, enquanto no sentido contrário, o trajeto é mais direto. É porque do Chile para cá, os voos podem pegar uma carona na jet stream, enquanto no sentido contrário não há muito jeito de evitá-la. É por isto que um voo de São Paulo para Santiago costuma demorar em torno de 4-4:30 horas, enquanto não é raro demorar apenas 3-3:30 horas de Santiago para São Paulo, mesmo seguindo um trajeto mais longo: a jet stream atrapalha resistindo no primeiro caso e ajuda empurrando no segundo. O piloto poderia fazer o voo GRU-SCL demorar menos, mas ao preço de gastar muito mais combustível.

Da mesma maneira, na África do Sul, que está praticamente toda dentro dessa faixa, um voo de Joanesburgo ou Durban para a Cidade do Cabo pode demorar mais que um no sentido contrário, ou no mínimo gastar mais combustível para levar o mesmo tempo, dependendo de se naquele dia e horário a jet stream está soprando mais intensamente sobre o país ou mais ao sul, sobre o mar. Durante a Guerra das Malvinas, um DC-10 da Varig que voava à noite de Joanesburgo para o Rio quase foi derrubado por um caça de patrulha britânico sobre o Atlântico Sul, porque estava voando muito mais ao sul que de costume, por causa de condições meteorológicas bastante anômalas naquele dia. Ou seja, o avião não era esperado naquela posição, onde voos civis dessa linha quase não voam por causa da jet stream, e o caça de patrulha britânico a princípio pensou que fosse um avião militar argentino. Felizmente, o engano foi desfeito a tempo. Teria havido mais de 200 mortos, inclusive Leonel Brizola, que estava a bordo, voltando de uma visita a Moçambique, com possíveis consequências para a História recente do Brasil e especialmente do Rio de Janeiro. Para a História do Reino Unido e da Argentina, então, nem se fala, porque a oposição à guerra e ao Reino Unido teria aumentado dramaticamente no mundo todo se eles tivessem derrubado um avião civil de um país não beligerante. Tudo porque naquela noite, a jet stream não estava onde costuma ficar.

Jet stream no Hemisfério Sul em 08/08/2012

Instantâneo da jet stream no Hemisfério Sul às 18 horas UTC do dia 8 de agosto de 2012. Imagem editada a partir de uma gerada pelo centro de monitoração da jet stream da San Francisco State University, para mostrar os continentes, oceanos e principais cidades. Observem a pouca intensidade nas regiões tropicais (bordas do mapa) e na região polar (centro do mapa).

Mas como vocês podem ver na imagem acima, no Hemisfério Sul, quem tem mesmo que prestar atenção à jet stream é a Austrália, cujas regiões mais povoadas e as principais rotas aéreas estão bem onde a jet stream sopra com força. A rota Sydney-Melbourne, a mais movimentada do país, cruza a faixa quase perpendicularmente, e as rotas para Adelaide e Perth, bem como para a Nova Zelândia, estão na mesma direção da jet stream.

A outra faixa do Hemisfério Sul onde a jet stream é mais significativa fica aproximadamente entre o paralelo 50 e o Círculo Polar Antártico (66º33″ S). Mas essa faixa quase não tem terras, muito menos habitadas, nem rotas aéreas significativas (a não ser os poucos voos da LAN, Aerolíneas e Qantas de Santiago e Buenos Aires para Auckland e Sydney, e as rotas domésticas argentinas e chilenas para a região da Terra do Fogo).

A jet stream no Hemisfério Norte

Já no Hemisfério Norte, a coisa é diferente, por três motivos. O primeiro é que o Hemisfério Norte é muito mais povoado em altas latitudes que o Hemisfério Sul. O segundo é que a principal faixa de jet stream no Hemisfério Norte fica numa latitude maior do que sua congênere do sul, mais ou menos entre os paralelos 35 e 55 norte – ou seja, justamente onde estão muitas das regiões mais povoadas desse hemisfério. E o terceiro é que até mesmo a faixa circumpolar de jet stream no Hemisfério Norte, embora obviamente só atravesse regiões praticamente desabitadas, é atravessada por várias rotas de círculo máximo entre cidades importantes desse hemisfério. Portanto, a jet stream é ainda mais importante para o tráfego aéreo no Hemisfério Norte do que para nós “aqui embaixo”.

Nos EUA, o trajeto da jet stream num determinado momento define se um voo Los Angeles-Nova York ou vice-versa vai seguir uma rota mais ao sul, sobrevoando o Arizona, o Texas e as Carolinas, ou mais ao norte, pelo Colorado e o Meio-Oeste. Não dar a devida importância a este fato simples foi fatal para a Convair, que até o início da década de 1960 era o terceiro maior fabricante de aviões dos EUA (depois da Lockheed e Douglas e ainda à frente da Boeing). Na época dos aviões a pistão, ninguém esperava mesmo voar de Nova York para Los Angeles sem escalas. Mas quando a Boeing lançou o 707 e a Douglas o DC-8, isso passou a ser esperado. A Convair lançou o 880 e depois o 990 tentando entrar nesse mercado, com o diferencial de aviões menores e mais velozes, mas falhou porque embora seus dois modelos tivessem autonomia para voar direto da Califórnia para Nova York, não conseguiam fazer o mesmo no sentido contrário por causa da jet stream (eram ainda incrivelmente beberrões de combustível e hoje não seriam nunca homologados, porque também eram absurdamente barulhentos e fumacentos). As companhias aéreas torceram o nariz e os dois modelos foram um fracasso de vendas. A Convair tinha investido muito no desenvolvimento, ficou endividada, não conseguiu recuperar o investimento e faliu. Acabou comprada a preço de banana pela General Dynamics, que logo resolveu simplesmente sair do ramo e usar as instalações e a experiência adquiridas da Convair para apenas executar projetos para outras companhias dos setores militar e aeroespacial.

Convair 880 da TWA

Convair 880 da TWA, fotografado em 1967 no aeroporto de Columbus, Ohio, EUA (CMH). O avião particular de Elvis Presley, batizado de “Lisa Marie” em homenagem à filha, também era um destes. Foi o avião subsônico de passageiros mais rápido já feito: passava de 1000 km/h em cruzeiro. Mas não tinha autonomia para voar da Costa Leste para a Costa Oeste dos EUA, contra a jet stream. Este foi o principal motivo pelo qual vendeu apenas 65 unidades, insuficientes para cobrir os custos de desenvolvimento. Seu sucessor, o Convair 990, não se saiu melhor e a Convair faliu.

Nos primeiros anos em que a Varig voou para o Japão, usando o Boeing 707, o voo de ida tinha uma escala a mais: era Rio-Lima-Los Angeles-Anchorage-Tóquio. A escala em Anchorage (Alasca) era necessária porque o 707, muito beberrão, correria o risco de ficar sem combustível sobre o Pacífico se tentasse voar contra a jet stream direto da Califórnia até o Japão. Na volta, com a jet stream ajudando em vez de atrapalhar, o trecho Tóquio-Los Angeles era feito tranquilamente sem escalas. Mais tarde, a Varig usou o MD-11 e o 747 nessa rota, e com tanques de combustível bem mais folgados, a escala em Anchorage foi extinta (assim como a escala no Peru).

Rota inicial da Varig para o Japão

A rota seguida pelos primeiros voos da Varig para o Japão, no Boeing 707.

Já no Atlântico Norte, entre a Europa e a América do Norte, a rota intercontinental mais movimentada e rentável do mundo coincide justamente com a faixa da jet stream. Por isto, boa parte do trabalho dos dois grandes centros de controle de tráfego aéreo que administram as rotas transatlânticas (o de Gander, no Canadá, e o de “Shanwick”, apelido do trabalho coordenado dos centros de Shannon, na Irlanda, e Prestwick, na Escócia) consiste em determinar onde está soprando a jet stream para mandar os aviões dos EUA e Canadá para a Europa voarem bem dentro dela e no sentido contrário fugirem dela.

Quando a jet stream do Atlântico Norte está soprando forte mais ao sul – entre os Açores e a Península Ibérica – até o tráfego aéreo do Brasil para a Europa pode ser afetado. Vejam só estas duas imagens do FlightAware.com, pegando como amostra o voo 792 da KLM, São Paulo-Amsterdam, nos dias 2 e 3 de agosto de 2012. À esquerda, temos o trajeto seguido pelo voo do dia 2 de agosto, numa rota bem pelo meio do Atlântico, bem longe da África, até os Açores, quando então o avião fez uma curva para nordeste e sobrevoou o Atlântico até a Inglaterra antes de chegar à Holanda. À direita, temos o trajeto do voo do dia seguinte, numa rota totalmente diferente, mais curta e direta, pelas ilhas de Cabo Verde e Canárias, passando a pouca distância da costa africana e depois por Portugal, Espanha e França. Segundo o histórico do FlightAware.com, o voo do dia 2 demorou 11 horas e 11 minutos. O voo do dia 3 demorou 11 horas e 23 minutos. Ou seja, mesmo fazendo uma rota muito mais longa, o voo do dia 2 demorou 12 minutos a menos. Podem apostar que a rota do dia 2 foi feita para pegar carona na jet stream do Atlântico Norte, que com certeza estava soprando forte mais ao sul nesse dia – e que o 777 chegou a Schiphol com os tanques mais cheios do que o do voo do dia seguinte, numa bela economia para a KLM.

Voo KL792 pegando carona na jet stream do Atlântico Norte

Para finalizar, gostaria de ressaltar que comentei sobre aspectos mais relacionados à aviação por razões óbvias, mas a jet stream também tem implicações importantes para a Meteorologia, sendo tanto causa quanto consequência dos complexos mecanismos que regem o clima do planeta e que a ciência está ainda muito longe de compreender totalmente. A jet stream interfere na circulação de umidade e poeira em escala global, transfere calor de um lugar para o outro e isso tem efeitos complexos nos sistemas climáticos da Terra.

 

Sobre o Autor

Mineirim de BH exilado em Sampa, ex-informata, atual tradutor técnico, apaixonado por aviões desde o primeiro voo. Adora tititi de aeroporto, cheiro de querosene, barulho de turbina em decolagem. Sabe diferenciar um 737NG de um A320 passando pelo som dos motores. Frustração: não voou no Concorde (mas o viu pousar uma vez).
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