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Mecânicos que acompanham voo, parte 2

Dando continuidade aos relatos de acompanhamento de voo que fiz com os 737-500 da Rio Sul (veja a parte um do relato clicando aqui)

Numa manhã muito feia em São Paulo, com muita chuva, acordei cedo pra seguir mais um dia acompanhando o “três setinho”. Quando cheguei em CGH já chovia muito forte mas fiquei contente em saber que o voo seria com o Comandante Zé Caldas, um sujeito extraordinário e que estava dando instrução para os comandantes que vinham do F50.

Compartilhar o cockpit com o Zé Caldas era garantia de duas coisas: Voo com maestria e segurança e muita risada.
Eu lembro bem deste dia não só pela pane que eu enfrentaria mais tarde, mas também pela adrenalina de decolar com uma chuva forte como essas de final de verão. Peguei meu lugar no jump-seat (no 737 é um assento escamoteável que fica bem na parte central da cabine, atrás do console central) que tem mais ou menos essa visão da foto abaixo (não é essa cabine obviamente, é só para exemplificar)
577_800_X2_GALLERY_jumpseat

Ainda com o 37 parado tínhamos que falar alto pra poder ouvir um ao outro de tanto barulho que a chuva fazia batendo na fuselagem. Eu achei que o aeroporto estivesse fechado pra pouso e decolagem, mas saiu a autorização pra pushback e acionamento e inicíamos a decolagem pra Londrina.

Jamais vou esquecer quando começamos a correr na pista, decolando pela 17R, o ruído ensurdecedor da enxurrada se chocando com a fuselagem e a água escorrendo cada vez em fios mais finos pelo parabrisa conforme a velocidade aumentava. Em segundos após a subida já estávamos sobre a camada de nuvens e o sol brilhava exuberante. O voo seguiu sem problemas.

A aproximação visual e pouso em Londrina era feita pelo comandante em instrução. Lembro do comandante aluno desligando o A/T (auto throttle) e A/P (autopilot) e voando na mão como fazia no F50 já que conhecia bem a área. Já no visual da pista, as mãos acelerando os motores para “calçar” e.. *PAF*
Tomou um tapa na mão do piloto instrutor Zé Caldas, que falou: “isso aqui não é turboelice não cacete, se acelerar aqui vai chegar alto e rápido lá na cabeceira e não vai conseguir tocar” . Eu vi vários tapas nas mãos dos alunos..hehehe.

Depois do pouso, aguardava o desembarque e fazia a minha parte: Descia pra fazer a inspeção de pós voo dando instrução para o mecânico local, pegava a quantidade de combustível e controlava o painel durante o reabastecimento. Com tudo pronto subia pra ficar batendo papo com as comissárias e comendo lanche na galley. Fiz grandes amigos nesta época, sendo que uma das comissárias desta época é minha amiga até hoje, não só ela como a mãe, irmã, pai, mãe, marido, filho.. hehe.

Londrina (SBLO) tinha uma característica especial nessa época: só operava visual e diurno (hoje em dia não sei, mas parece que já opera VOR). Operar somente diurno significa que oficialmente se o horário de por do sol for as 18:10, ninguém mais pode decolar ou pousar após este horário.

Pois muito bem, decolamos de SBLO e seguimos para FOZ. Ao iniciar a aproximação, o Caldas pediu o sobrevoo das Cataratas que é sempre uma grande oportunidade para os turista fotografarem uma das maravilhas do Brasil (todos os comandantes pediam o sobrevoo, sempre era muito lindo)

737 sobrevoa Foz737 sobrevoa Foz

Lá em Foz fiz amizade com o mecânico local, que tinha trânsito livre pro Paraguay e realizou um dos meus sonhos que era ter um toca-fitas “Roadstar” no meu Escort XR3! Sim, eu tive um roadstar original do Paraguay!…rs
O voo de Foz pra SBLO foi novamente sem problemas, e lembro que decolávamos de SBLO pra Congonhas por volta das 17:00hs, sendo que o por de sol era por volta de 18:15 naquela dia.

Avião embarcado, abastecido, livro de bordo assinado, portas fechadas, tomei meu lugar no jump-seat e fomos até a cabeceira.
O comandante em instrução (CI) iria decolar (sentado na direita).
_60 Knots….
_Crosscheck…
_V1….
_Rotation…
_V2…
_Positive rate of climb…
_Gear Up…

O Caldas move seu braço por todo o painel para acionar a alavanca do trem de pouso que fica à direita para recolher. Mas a alavanca não se move para cima.
O CI fala de novo: Gear Up!

O Caldas tenta de novo mas a alavanca não sai do lugar. Ele assume o comando, reduz os motores e chama o “abnormal checklist”.

Um dos pontos do checklist pede pra acionar o “gatilho” da alavanca, o que inibiria as travas de segurança e forçaria o trem a recolher, mas eles não fizeram isso.

Ao invés, os dois olharam pra trás, e falaram para mim: O trem não recolhe, a alavanca não sobe… e agora?
Agora continua amanhã na parte 3 :)

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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