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Mecânicos que acompanham voo, parte 3

Esta é a parte 3 e final da história. Antes de ler aqui, leia a parte 1 e parte 2

Os dois olharam para trás, e falaram para mim: O trem não recolhe, a alavanca não sobe… e agora?

Um frio subiu pela espinha, afinal um mecânico não resolve as coisas com um avião voando! Felizmente eu acompanhei a história daquele avião desde o dia em que ele chegou à Rio Sul, e sabia que já havia ocorrido uma pane semelhante no voo de traslado dos Estados Unidos até São Paulo, e a culpa era de uns relés (relays é o nome correto) que ficam em um compartimento logo abaixo do cockpit.

A função desses relays é acionar determinados sistemas apenas quando o avião está voando e bloquear outros sistemas quando o avião está no solo. Como não era possível mover a alavanca do trem para recolher, significava que um dos relays não entrou em condição de “air”, ou seja, não interpretou que o avião havia decolado e consequentemente não deixava o trem ser recolhido. Tudo isso passava na minha cabeça em segundos, enquanto os dois aguardavam o que eu tinha pra dizer.

Antes de fazer qualquer coisa perguntei:

_Porque não aperta o “override” (gatilho da alavanca do trem de pouso) pra “by passar” (um verbo inglês aportuguesado e muito usado na aviação, que significa nesse caso remover a restrição imposta para mover a manete pelo avião estar “pensando” que ainda se encontra no chão) o sistema e recolher o trem?

_”Só usamos o gatilho se for uma emergência e em ultimo caso e somente para baixar o trem, não pra recolher” disse o Caldas.

“Ok” disse eu, “aqui atrás de mim tem um CB (circuit braker ou disjuntor) de “air/ground”, nós não podemos acionar CBs em voo, mas como esse é para tirar o avião da condição de solo para voo e nós ja estamos voando, o senhor autoriza que eu abra o CB e feche o sistema de novo pra ver se o relay “reseta”?

Após a resposta afirmativa eu puxei o disjuntor e coloquei para dentro novamente mas nada adiantou. Então eu disse ao comandante que teríamos que voltar para Londrina, pois eu precisava verificar uns relays no compartimento eletrônico.

O Caldas analisou a possibilidade de irmos “canela-dura” (com trem de pouso abaixado) até São Paulo, mas o combustível não daria, e então me falou:

_Ok, vamos voltar, mas se você não conseguir consertar até as 18:00 horas não poderemos mais decolar e vamos ter que pernoitar em Londrina, pois as 18:15 vai ser o por do sol.

Era tudo que eu precisava, um pouco de pressão nos ombros…

Já era quase 17:30 quando estacionamos em frente ao aeroporto, durante os 30 minutos de retorno de voo eu matutava se o check no “squat switch” acusaria a falha do relay. E se fosse uma falha “hard”, não teria a peça lá em Londrina pra consertar e o voo seria cancelado.. e eu só tinha uma cueca na minha mochila, nunca havia me preparado pra um cancelamento com pernoite. Big mistake.

Quando abri a porta do cockpit pra descer e fazer meu check, a comissária tinha já avisado pelo sistema de PA que um mecânico estava a bordo e iria descer para resolver o problema para que todos pudessem seguir viagem pra São Paulo.
Legal… eu só precisava de mais um pouquinho de pressão nos ombros..

Antes de descer as escadas perguntei aos pilotos se íamos precisar de mais combustível e o Caldas falou que não, que tinha o suficiente.

Os 3 passos da porta do cockpit até a porta de entrada foram acompanhados por quase todas as cabeças dos passageiros que jamais poderiam imaginar que tinha um mecânico a bordo…ainda mais um magrinho com 25 anos de idade!
Abri a porta do compartimento, olhei pra direita e lá estavam os botões que eu precisava apertar pra fazer o teste e como resultado eu deveria ver 3 luzes verdes.

Duas vieram verdes e a outra vermelha….desespero.

Ali estava o problema de não conseguir mover a alavanca para recolher o trem, o relay que deveria mudar seus contatos quando a roda do nariz saísse do chão não estava funcionando.

Anotei o número do relay que estava em pane e pedi ao mecânico local pra ele ver urgente se tinha aquele relay ou algum intercambiável… obviamente que não tinha isso em Londrina.. e obviamente o tempo passava e o por de sol se aproximava.

Não havia muito o que eu pudesse fazer, a não ser usar o artifício de “suaves vibrações mecânicas” com o cabo da chave de philips no referido relay e fazer o teste novamente.

Foi o que fiz, e o resultado foram três luzes verdes acesas. Vibrei e fiquei feliz mas ao mesmo tempo um dilema surgiu: o que garantiria que após a virada dos motores, quando ocorre a transferência de força elétrica do APU para os geradores do motores, o referido relay não viria a falhar de novo?

Nada me garantia, apenas a certeza de que já havia acontecido antes e não se repetiu por quase um mês. Fechei o compartimento, subi as escadas correndo e alguns passageiros gritavam: “consertou mecânico? Tá seguro pra voar? Vai com a gente ou vai descer?” Muito engraçadinhos, pensei…

Entrei no cockpit e disse aos pilotos que estávamos prontos para ir e o que eu tinha feito foi respondido no livro de bordo.

Era 18:00hs e o Caldas me diz: Se a gente decolar e o trem não recolher de novo, não poderemos voltar pro pouso, pois já vai ter dado o horário do por de sol, teremos que alternar Curitiba com trem embaixo.
Ora, tenho ombros grandes, pode colocar mais pressão pessoal….

737-500 Rio Sul - Decolagem

737-500 Rio Sul - Decolagem

Não passava um alfinete quando começamos a corrida de decolagem, o da direita decolando novamente.
_V1
_Rotation
_V2
_Positive rate of climb
O Caldas olha pra mim e diz: pode recolher?
E eu com figa: Claro!
_Gear Up

E a alavanca se moveu e o trem recolheu! Que alívio, pareceu que haviam tirado uma carreta dos meus ombros.

_”Vamos ver se o trem vai descer quando chegarmos em São Paulo ou se vamos ter que pousar de barriga” disse o Caldas, colocando de volta a carreta que eu tinha acabado de tirar dos ombros… sacanagem!

Mas eu sabia que para o trem descer o relay não entrava no esquema, então o voo de volta foi tranquilo com sensação do dever cumprido, desta vez com um belo golpe de sorte.

A chegada em São Paulo a noite foi com muita chuva como na ida (cor magenta no radar). Assim que desci do avião, fui direto ao escritório da Varig e pedi a troca do relay antes do voo do dia seguinte, afinal vivemos também de manutenção preventiva!

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Sobre o Autor

Graduado em Manutenção de Aeronaves, com muito bom senso :) 30 anos de aviação comercial (e contando), de Lockheed Electra à Boeing 787. Tentando simplificar a complexidade da aviação.
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